• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Carlos de la Cuadra
• Fecha – 16/08/2015

Con esta Daytona, hay un antes y un después en la historia de esta firma de Mataró (Barcelona). De ser un mero importador a diseñador y fabricante. La Leonart Daytona es pura rebeldía rompiendo los cánones tradicionales custom tanto a nivel de diseño como en cuanto a las prestaciones que proporciona su mecánica monocilíndrica Piaggio refrigerada por agua con culata de doble árbol de levas y cuatro válvulas.

Marc Llorens fundó la marca Leonart allá por el 2003 importando motos y scooters urbanos de China. La cosa da un giro de 180 grados cuando el norteamericano Johnny Pag encarga su rompedor diseño de la Spyder a Regal Raptor en Shangai. Marc decide traer a España esta Spyder junto con otros productos de Regal Raptor bajo la marca Leonart, impulsando a la marca de Mataró a la primera división de modelos custom de mediana cilindrada: primero con motores bicilíndricos en linea de 125 y 250 cc y después haciendo crecer este último a los 300 cc con inyección electrónica.

Como cliente de Regal Raptor, Marc transmite la necesidad de mejorar el producto con cambios en el motor a fin de aumentar la fiabilidad y prestaciones pero desde China deniegan la solicitud. Es entonces cuando en Leonart Motors empiezan a trabajar en el proyecto de una Daytona propia. Modifican el chasis haciéndolo más alto y acunan en él el motor de una Derbi Mulhacén. La cosa funciona y piden presupuestos en Girona para fabricar chasis, escape y algunas piezas de la carrocería. Cronológicamente los hechos coinciden con el cierre de la fábrica Derbi, hablan con Piaggio y los de Pontedera dan el visto bueno al prototipo con motor de Mulhacén. Compran un buen lote de motores, e incluso Piaggio se ocupa de tramitar la homologación de la nueva Daytona. Importando el resto de los componentes de China, hacen números y ven que es rentable producir una moto de forma artesanal en las naves de Mataró; “Hand made in Barcelona”, como reza el slogan del importador de Leonart en Francia, su principal mercado. Es más, el precio de la primera Daytona china era más caro que el de la actual que os mostramos en estas páginas, aunque su competencia se aprieta mucho el cinturón.

El resultado no puede negar la inspiración original del diseño de Johnny Pag, pero tiene su toque personal. No tiene el lanzamiento de horquilla tan exagerado del modelo de diseño americano pero tampoco le falta envergadura de moto grande. Tampoco falta la seña de identidad de un depósito de lágrima y la rebeldía que te comentábamos al principio se manifiesta sobre todo con el carácter deportivo que marca su horquilla delantera invertida con barras de 48 mm. Un carácter deportivo que encaja a la perfección con el propulsor Piaggio de 15 CV de potencia, refrigerado por agua con cambio de seis velocidades y culata de doble árbol de levas DOHC y cuatro válvulas.

Esa desobediencia a los cánones custom tradicionales queda de manifiesto con una muy contada presencia de piezas cromadas, y sobre todo en los detalles de equipamiento. Ahí tienes delante del manillar un solo reloj en representación del cuadro de instrumentos que reúne el obligado velocímetro con fondo de escala en unos muy optimistas 180 km/h (aunque con el realismo de que las marcas a partir de 120 se vuelven rojas), cuentakilómetros total y parcial mecánicos y cinco testigos luminosos en la parte inferior: intermitentes independientes, luz larga, punto muerto y sobrecalentamiento del motor (ya sabes lo que pensamos de este tipo de testigo en lugar del nivel de temperatura si no estás pendiente de él).

Para presumir su dotación de frenos con doble disco de 300 mm en el tren delantero y sencillo de 240 mm detrás.

A bordo

Que no te engañe su altura de asiento de 660 mm. Es verdad que la Daytona es bajita y por poco alto que seas, serás capaz de apoyar las dos plantas de los pies en el suelo e incluso con las piernas flexionadas. Pero la cosa cambia cuando inicias las marcha. Para empezar tendrás que poner las manos en el manillar y éste está distante del asiento, lo que te obliga a tumbarte casi sobre el depósito. Y ya no te digo cuando tienes que apoyar los pies en las estriberas súperadelantadas para manejar el cambio y el pedal de freno; me venían a la cabeza las máquinas de tortura medievales que estiraban las cuatro extremidades a la vez. Desde luego, abstente de ser un admirado propietario de una Daytona (por su atractiva estética la llaman la “rompecuellos” de mirarla a su paso) si mides menos de 1,70 m.

Su tamaño es exageradamente enorme. Cuando tuvimos la Hyosung Aquila GV 125 la titulamos Custom Extra King Size por sus grandes dimensiones, pero es que la Daytona va más lejos aún con una longitud total de 2.335 mm que son poco más de 5 cm más larga, incluso 9 cm más que una Harley-Davidson Sporster XL 883, a la que superan ambas 125 también en cuanto a distancia entre ejes. Eso sí, debajo del depósito se la ve más “hueca” y es que un monocilíndrico casi vertical llena menos que dos cilindros en “V”.

Suma a esos condicionantes las botellas de la horquilla invertida que limitan el giro del manillar y, por ello, no te extrañe que la Daytona no se encuentre nada cómoda callejeando en una ciudad (ni ella ni el que la conduce). Lo suyo es utilizarla en plan “Cruisser” por carretera abierta donde, a pesar de que carezca de cualquier carenado o parabrisas que desvíe el aire de marcha, el motor Piaggio saca todo su potencial y aún más si pones su sonido en estéreo “activando” el escape de la izquierda. Por cierto y hablando de escapes, el derecho es muy voluminoso y carece de protecciones, así que mucho ojo si vas en pantalón corto porque te puedes tostar la pantorrilla. También ayuda la autoalineación que proporciona la gran rueda de 21 pulgadas más propia de una moto campera que de una “onroad”. A las deficiencias urbanas súmale una llave de contacto muy peculiar aislada del contacto, ausencia de caballete central y un lateral que se recoge solo, y que no se haya previsto un alojamiento protegido para la documentación y herramientas.

Línea de tierra

En este apartado, la Daytona se luce. Para empezar en suspensiones, la sofisticada horquilla invertida contribuye, y mucho, a darle ese tacto de moto grande y de mayor cilindrada de la que en realidad tiene. Y detrás (ver apartado “El detallazo”), la curiosa suspensión por dos amortiguadores que trabajan por extensión también funciona bien a pesar del poco recorrido que parece que muestran. En ambos casos, el tarado está muy equilibrado buscando el punto medio ideal entre confort y rigidez en curvas.

Donde también lo hace muy bien es en frenada: con tres discos mordidos por pinzas de doble pistón, no te extrañe que la Daytona se pare casi al instante. Hay mucha potencia a tu disposición en maneta y pedal, pero también te permite una dosificación con mucho tacto.

Los neumáticos los pone Cheng Shin Tire (CST), segunda marca de Maxxis, en las desproporcionadas medidas de ancho 160 mm detrás sobre llanta de 16 pulgadas y 21 pulgadas delante. Con clima seco y cálido no han mostrado ninguna pega.

En compañía

Las custom no son motos que cuiden a un ocasional acompañante. Es más, la propia Harley-Davidson o bien ni siquiera ofrece asiento para el pasajero, o bien recurre a la chapuza humillante de un cojín, o incluso llegar a inclinar ligeramente hacia atrás el asiento para que al paquete se le quiten las ganas de volver a intentarlo. Hasta esos extremos no llega Leonart con la Daytona, pero en ningún caso podemos decir que el acompañante vaya cómodo del todo. Es relativamente fácil acomodarse dada la altura del asiento, con los pies apoyados en unas estriberas bien colocadas, y punto. No hay asidera donde agarrarse, el asiento es algo estrecho y si se conduce el motor con brusquedad, el pasajero tiende a irse hacia atrás. Si quieres cuidarle añade un respaldo acolchado y mejor si lleva un discreto portabultos para llevar encima un antirrobo.

Con lupa

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Impresionante tren delantero de la Daytona. Llanta delantera de 18 palos (imitando radios) en 21 pulgadas y doble disco delantero de 300 mm de diámetro mordido por una pinza de doble pistón. Mucha potencia de frenado y fácil de dosificar.	Buena elección para el motor, es el Piaggio que utilizaban nuestras Derbi ya que emplea carburador y no inyección como en la Aprilia RS4. Un monocilíndrico 4T que declara 15 CV con caja de cambios de 6 marchas, refrigeración líquida y DOHC 4 válvulas.	Las estriberas están exageradamente adelantadas. Esta es la izquierda con la que se controla la palanca de cambio. Están hechas en acero inoxidable con un recubrimiento antideslizante de tres anillas de goma.
El mismo estilo de estriberas (de acero inoxidable con anillas antideslizantes de goma) lo encontramos en las que utiliza el pasajero. Es una de las pocas exquisiteces que dispone nuestro acompañante.	El único apoyo que cuenta la Daytona al aparcarla es la pata de cabra. No hay caballete central. Pero, ¡cuidado! porque es de las que se recogen solas y nos podemos dar un buen disgusto.	El faro es redondo y tradicional. Viene sujeto a la tija inferior con una articulación que sirve para el ajuste del haz. Lo peor es que utiliza una bombilla de las de siempre y no una halógena que ya es casi obligado en cualquier modelo de 50 cc.
Para presumir es la horquilla delantera. Es de las invertidas con una más que generosa sección de barras de 48 mm. Con las anchas botellas en la parte superior se le quita algo de giro a la dirección en maniobras.	El radiador va dispuesto en vertical cubriendo el hueco que dejan las dos barras de la cuna del chasis. Cuenta en su parte posterior con un electroventilador para conseguir flujo de aire fresco en recorridos urbanos.	El piloto trasero es de lo más simple. La tulipa es elipsoidal con bombilla tradicional (nada de LEDs). El cuerpo lateral aporta una de las pocas contribuciones cromadas al conjunto.
El asiento del pasajero está unido al del conductor. Los soportes laterales del guardabarros son los únicos puntos donde agarrarse, y no es plan hacerlo porque te romperás las uñas. Viene bien añadir un respaldo que sí se incluye en la serie limitada de la Daytona.	En el tren posterior se vuelve a repetir el diseño de la llanta de 18 palos pero en 16 pulgadas y con un neumático “gordo” de 160 mm de sección. El disco trasero es de 240 mm (muy grande) con pinza de doble pistón.	En “El detallazo” te lo explicamos. El chasis simula ser rígido en la parte posterior y se disimula el efecto basculante con uno de los tirantes alineado con los del bastidor. De ahí que los tubos del basculante se estrechen para pasar por dentro de los del bastidor.
El escape “activo” es el de la derecha. Como ves va pintado en pintura anticalórica mate y carece de cualquier tipo de protección. De hecho no hay problema de quemarse en marcha pero sí cuando vas a “echar el ancla” con pantalón corto.	Este es el contacto: un pomo con tres posiciones que se encuentra en la triangulación superior del chasis junto a la pipa de la dirección. Ofrece tres posiciones: OFF, ON sin luces y ON con luces. Las modas custom suelen llevar la contraria en las soluciones.	El vaso de expansión del circuito de refrigeración se encuentra en la cuna del chasis por delante del cárter motor. No es un lugar muy habitual pero al menos permite controlar fácilmente el nivel del refrigerante.
Esta es la única instrumentación que te encuentras: un reloj velocímetro con cuentakilómetros total y parcial mecánicos y cinco testigos. Uno de ellos es el de sobrecalentamiento (mejor un termómetro).	Los puños son un detalle que se ha cuidado y de lo poco que sigue las normas clásicas custom. Las piñas están cromadas, incluyendo la de la derecha el interruptor de luces, botón de arranque y cortacorrientes. El manillar es bajo, nada de “cuernos de vaca”.	La piña izquierda reúne los conmutadores de luces corta-larga e intermitentes, botón de claxon y, por delante asoma en color amarillo, el gatillo de ráfagas. Fíjate que en los extremos del manillar se incorporan los contrapesos.
El tapón de gasolina es digno de una moto deportiva y no de una custom. Está bien resuelto ya que se abre con llave y cuenta con una bisagra para que no se te caiga en los repostajes. El depósito ofrece una capacidad de 14 litros.	La alimentación del motor Piaggio está encomendada a un carburador de vacío, como en los modelos de Derbi y no como en la Aprilia RS4 que es de inyección. En primer plano la válvula de mariposa con el tornillo del ralentí y, por el otro lado, el estárter.	Antes te mostrábamos el mando del contacto. Pues como detalle de seguridad para evitar robos incluye una cerradura que aparece levantando su tapa central y que emplea una llave diferente a la del bloqueo. Ganas de complicarse la vida por llevar la contraria.
La cerradura del bloqueo se encuentra accesible por el lado derecho bajo la tija inferior de la horquilla. A su derecha, un poco más abajo, asoma el distribuidor en forma de “T” que reparte la presión hidráulica a los discos derecho e izquierdo.	Los amortiguadores se encuentran escondidos debajo del motor. Funcionan a extensión y no por compresión cuando la rueda trasera aumenta su recorrido. El caso es que funcionan bien. La Yamaha T-Max también usa un sistema parecido.	El escape izquierdo no se usa a no ser que se retire una tapa que se encuentra en la unión de debajo del motor. Lógicamente libera los gases y permite obtener mejores prestaciones del motor Piaggio.

 El detallazo

En el mundillo custom lo que da muchos puntos es demostrar que eres muy “machote”. Los chasis tipo “Bobber” (Leonart tiene un modelo con esta denominación) prescinden de casi todo con el fin de demostrar la virilidad del que conduce; de ahí que las Bobber originales no tengan freno delantero ni suspensión trasera. Sin embargo, esta moda se lleva muy mal con las homologaciones de vehículos y con la revisiones periódicas de las ITV además de, por supuesto, con la seguridad de conducción. Para satisfacer a este público pro-Bobber, Harley-Davidson se inventó en el año 1984 el chasis “Softail” (o cola suave). La idea era que parezca un chasis rígido haciendo todo lo posible por esconder la suspensión posterior y el movimiento del basculante. Para esta Daytona, encontramos un chasis doble cuna tipo Softail. En las vistas de perfil y alzado puedes comprobar lo disimulado que ha quedado el basculante con respecto al bastidor. Mientras que Harley-Davidson emplea un amortiguador escondido en la parte superior por delante del basculante (sistema patentado), Leonart recurre a una pareja de amortiguadores que funcionan en horizontal tirando el basculante de ellos cuando la rueda trasera se mueve hacia arriba; de ahí que funcionen a extensión y no a compresión.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Diseño agresivo Potencia motor Frenos	Pata de cabra Protección escape derecho Uso urbano

Rivales directos

Daelim Daystar Grey + FI 125 Hyosung Aquila GV 125 I-Moto Dragon II 125 Keeway Superlight 125 Kymco Zing II Dark Side 125

Leonart Spyder 125 Leonart Raptor 125 Leonart Bobber 125 MH Street 125 AC Sumco Mohicano 125 Yamaha YBR Classic 125