• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Carlos de la Cuadra
• Fecha – 04/10/2015

El buque insignia de Sym en la cilindrada de 125 cc, Joymax, recibe un fuerte empujón (y nunca mejor dicho) con la adopción de la nueva mecánica de 15 CV (lo máximo permitido para la convalidación) que estrena esta versión deportiva Sport y con la que hace honor a su nombre con unas brillantes aceleraciones. Y para presumir de tecnología recibe el sistema ABS de última generación de Bosch y la parada a ralentí Start&Stop.

En su momento, Sym hizo un buen trabajo de renovación del antiguo GTS al actual Joymax, tanto por comportamiento, dimensiones, capacidad de carga y, sobre todo, por diseño. Sin embargo, y aunque bastidor y carrocería eran de nuevo cuño, lo cierto es que siguió manteniendo la mecánica 4v refrigerada por agua del GTS con la única actualización de adaptarle la inyección electrónica Synerject. Y aunque desarrollaba 107,7 km/h, lo cierto es que los 13,2 CV que declaraba eran insuficientes a la hora de medirse en aceleraciones con su competencia. Así que, al final, el cambio del Joymax se ha tenido que hacer en dos etapas y por fin se ha concluido con la llegada de esta nueva versión Sport que estrena el esperado nuevo grupo propulsor de 15 CV acompañado de un aspecto más deportivo con un parabrisas recortado en tono oscuro, nuevo asiento (sin respaldos) con el logo Sport bordado en hilo rojo como el resto de las uniones del tapizado, llantas en negro con cerco rojo, y en color negro tambien las asideras del pasajero, pinzas de freno, contrapesos, retrovisores y quilla inferior.

El Sport ABS/S&S se completa con un paquete tecnológico de primer nivel: el sistema antibloqueo de frenos ABS firmado por la compañía alemana Bosch en su última revisión 9, y el sistema de parada a ralentí Start&Stop que cala el motor cuando se mantiene más de 5 segundos a ralentí (contaminación cero absoluto), “resucitando” de nuevo en cuanto se gira el puño del acelerador, un sistema que ya empieza a ser habitual en el mundo del automóvil. Todo ello a un precio de 3.799 € (oferta incluida), muy razonable para lo que se estila en el mercado. Este paquete tecnológico no se incluye en la versión Sport CBS con frenos combinados (adaptada a la futura obligatoriedad que se exigirá en el 2017) que se ofrece a 500 € menos y que le posiciona en precio final por 3.299 € (oferta incluída) más barato incluso que el anterior Joymax 125i con el motor 13,2 CV (antes 3.599 €) y el más barato del mercado de los GTs empatado con el Suzuki Burgman.

El antiguo Joymax con parabrisas alto y asiento con respaldo regulable para el conductor y fijo acolchado para el pasajero toma ahora la denominación Comfort al recibir la mecánica de 15 CV. También se oferta en versiones CBS (frenos combinados) y ABS/S&S, por 100 € más que la Sport (3.399 y 3.899 €, respectivamente).

El nuevo motor estrena cotas interiores de diámetro por carrera (de 57×48,8 a 53×56,6 mm, con carrera larga) conservando el característico tratamiento cerámico del cilindro de Sym. También aumenta la relación de compresión de 10,5 a 11,3:1, manteniendo la distribución por simple árbol de levas y 4 válvulas aunque estas son más grandes y se recurre a balancines con rodamientos (se recupera medio caballo en pérdidas por fricción). Los cambios no solo aumentan la potencia sino que también se ha conseguido bajar la rumorosidad del motor en los mecanismos de accionamiento de válvulas y la transmisión que estrena una nueva campana de embrague de 134 mm de diámetro (antes 125 mm). El cambio también afecta a la caja reductora, cuyos ejes cuentan con apoyos en los extremos y nuevo tallado helicoidal en los engranaje, nueva tapa de cárter izquierda (por su nueva forma se distingue) y una caja de filtro de mayor volumen para aumentar su “respiración”.

Todo ello manteniendo las características ciclo del Joymax que, como recordamos emplea ruedas de 14 y 13 pulgadas con sendos frenos de disco wave de 260 y 240 mm, hueco bajo el asiento con espacio para dos integrales, doble faro delantero con luz de posición LED, piloto posterior también por LED, guantera con toma de corriente y un completo cuadro de instrumentos de cuatro esferas.

A bordo

Sorprende en este Joymax las dimensiones ligeramente más compactas que su competencia con una altura de asiento de 765 mm que permite llegar con los dos pies al suelo a las tallas medias entorno a los 170 cm. Los más bajos, con alturas de 160 cm deberán apoyarse en un solo pie o buscar más estabilidad en parado adelantándose hasta el extremo delantero del asiento (donde se estrecha más). Los recortes en las plataformas para pasar las piernas sin abrirlas, favorecen esta situación.

En marcha, con los pies en las plataformas se comprueba que éstas y la banqueta del asiento guardan unas proporciones adecuadas para mantener una postura cómoda sin forzar las rodillas, permitiendo el puesto de conducción alternar con los pies apoyados en las plataformas inclinadas para relajarse en recorridos por carretera. El manillar se encuentra bajo, a la altura de la cintura, y no interfiere en el giro con las rodillas; se nota en su manejo que el centro de gravedad del scooter se encuentra bajo en beneficio de una superior agilidad para cambiar la dirección con insinuaciones de la cadera.

El nuevo parabrisas recortado de esta versión Sport no tiene ninguna funcionalidad ya que no protege nada al conductor. Es cuestión de gustos: si quieres más protección y aspecto más elegante deberás decidirte por la versión Comfort o cambiarle el parabrisas de esta como accesorio.

Al motor se le nota su mayor caballería. Las pistonadas a ralentí son más enérgicas y las salidas desde parado son casi las mejores de su categoría para salir el primero de los semáforos a no ser que te encuentres en la “parrilla de salida” con un Suzuki Burgman o un Kymco K-XCT. Lo malo es cuando sales a carretera y compruebas que, justo cuando la aguja del velocímetro está a punto de marcar los 115 km/h (103,3 km/h reales), el motor empieza a dar tirones y no podrás pasar esa indicación ni cuesta abajo. Se trata de un corte de inyección que coincide cuando el régimen del motor acaricia las 10.000 rpm.

Se ve que le han querido sacar aceleración a costa de sacrificar velocidad máxima, pero no creo que sea una decisión acertada cuando la Joymax anterior con motor de 13 CV registraba 107,7 km/h reales y estos se conseguían a un régimen un poco más bajo (9.640 rpm), eso sí, con un aceleración más tranquila como podrás consultar aquí. Supongo que es el precio que pagas por elegir un scooter deportivo, aunque queda la duda de si a la Joymax Comfort se le dará otro carácter. Consecuencia de ese comportamiento tan rabioso es el mayor consumo.

Línea de tierra

En este apartado, el Joymax sale muy bien. Para empezar, los neumáticos: unos Maxxis Pro que están a la altura en agarre, incluso en mojado, que otras conocidas marcas occidentales.

Por suspensiones, el Joymax Sport hace gala de un tarado correcto tirando a duro para no perder rigidez en los trazados proporcionando un buen confort de marcha.

En lo que respecta a frenos, la elección de un modulador ABS de dos canales firmado por Bosch de su novena generación es perfecta. Como suele ser habitual en un scooter, salta con facilidad en el tren posterior y es poco intrusivo (lo contrario, o sea que apura más el bloqueo) en el tren delantero. Se nota que está funcionando porque notas los latidos del bombeo en la maneta correspondiente, pero esos latidos son bastante discretos para lo que estamos acostumbrados en otros sistemas.

En compañía

La mejora en potencia y empuje del nuevo motor Sym cumple de sobra a la hora de cargar con el peso extra del pasajero. Su asiento está bien delimitado del reservado al conductor y es relativamente fácil acomodarse, sobre todo a la hora de pasar una pierna por encima porque este Joymax Sport no cuenta con el respaldo que monta de serie el Joymax Comfort. Obviamente esa ventaja se convierte en inconveniente a la hora de apoyar la espalda cuando el pasajero está sentado. Bien por el mullido y superficie de la banqueta, así como por las asideras laterales y las estriberas que se despliegan presionando un botón sin tener que agacharse.

Con lupa

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Tren delantero excepcional: rueda de 14 pulgadas con freno de disco “wave” de 260 mm y pinza de doble pistón. Latiguillos con trenzado metálico y conectados a un modulador ABS de Bosch de última generación. Las llantas en negro con el detalle rojo en el cerco.	Un buen apoyo. La pata de cabra de la Joymax Sport es de las buenas, corta para proporcionar un apoyo estable, accesible con el pie izquierdo, no se pliega sola y cuenta con interruptor de seguridad que corta el encendido cuando está extendida.	Al nuevo motor se le reconoce enseguida por la forma de la tapa izquierda del cárter que cubre la transmisión y por la caja del filtro de aire de mayor volumen para que respire mejor. En el apartado transmisión se gana con un embrague de mayor diámetro.
Los amortiguadores traseros cuentan con ajuste de precarga y un muelle de paso variable para darle un tacto progresivo en el recorrido: las espiras más juntas funcionan en blando y las más separadas en duro.	La posición de conducción permite adoptar dos posturas: con los pies en las plataformas horizontales para conducción urbana con la espalda erguida, y con los pies en las plataformas inclinadas, más relajada, para conducir por carretera.	El aire caliente que atraviesa el radiador se emplea como calefacción en días de invierno a través de esta rejilla regulable situada sobre la trampilla de acceso al depósito de gasolina. Sencillo argumento de ventas.
En el travesaño central hay una trampilla que se abre pulsando un botón y que deja al descubierto el tapón del depósito de gasolina con capacidad para 12 litros. El tapón cuenta con la misma cerradura del contacto.	En ésta versión Sport desaparece el respaldo regulable para el conductor que queda reservado exclusivamente para la nueva versión Comfort. En su lugar se ha bordado en hilo rojo el logo Joymax. El hilo rojo también se utiliza en el cosido del tapizado.	Los faros cuneteros situados en los laterales debajo de los faros principales, siguen siendo un elemento exclusivo del Joymax 300 y no los incorpora la versión Sport. Los manitas podrán hacerlos funcionar simplemente añadiendo el botón que los ilumina.
El parabrisas recortado y tintado en negro es característico de los scooters deportivos aportando un plus de agresividad. Sin embargo, en lo que a funcionalidad se refiere, la protección de la presión del aire y lluvia al piloto es casi nula.	Los espejos retrovisores incluyen en su anverso a los intermitentes delanteros que se iluminan por tres diodos LEDs. Van anclados a la carrocería del scooter y cuentan con una articulación que permite plegarlos en caídas.	Para distinguirse de la versión Comfort (o de las primeras Joymax), la Sport lleva pintadas en negro las llantas con el cerco en color rojo. Los neumáticos son unos Maxxis Pro en 14 y 13 pulgadas que no lo hacen nada mal.
Por el lado derecho del motor se encuentra la bomba de agua que impulsa el refrigerante. Se incorpora esta varilla curvada que protege de quemaduras las piernas del colector de escape.	El silenciador de escape es alargado y estrecho, cumpliendo con una baja sonoridad como también de los elementos mecánicos. Incorpora una moldura plástica que protege del calor.	El freno de disco trasero es de 240 mm con perímetro lobulado o wave. El semibasculante derecho lo oculta, pero dispone de rueda fónica como sensor de velocidad para uno de los canales del ABS.
La cola del Joymax acaba en una agresiva cuña, con la parte inferior dedicada al piloto que se continúa por los lados con los intermitentes. El piloto emplea una matriz de diodos LED, mientras que los intermitentes recurren a bombillas incandescentes tradicionales.	El asiento del pasajero ofrece una gran superficie de banqueta con un mullido blando y cómodo. A ambos lados se encuentran las asideras laterales y, en esta versión Sport, se ha suprimido el respaldo acolchado que se puede añadir como accesorio.	La guantera se encuentra a la derecha del salvapiernas. Ese tapón que hemos quitado es para añadir una toma de corriente USB. En el interior también se encuentra la caja de fusibles y una toma de corriente 12V tipo mechero.
Desde la cerradura de contacto se puede abrir mecánicamente el asiento. Incorpora un obturador para evitar que se manipule el bombín ante un robo. Se activa pulsando ese pequeño botón y se desactiva con el vaso hexagonal del mango de la llave.	A la izquierda de la cerradura de contacto se encuentra el interruptor que activa los intermitentes de emergencia. A su izquierda, a su vez, está el hueco del interruptor que ilumina las cuneteras. Lo lleva de serie la versión de 300 cc pero no esta ABS.	Los retrovisores se regulan moviendo el espejo y no la carrocería exterior del mismo. Así, al plegarse en caso de caída, siguen manteniendo el ajuste. Por cierto, se ven muy bien gracias a su gran superficie.
La piña derecha tiene condenado el interruptor de luces ya que éstas van siempre encendidas. Sobre el hueco se encuentra el cortacorrientes y, debajo, el botón de arranque. Los extremos del manillar disponen de contrapesos.	En cambio la piña izquierda está “petá”. Además de los habituales conmutadores largas-cortas e intermitentes con el botón de claxon, encontramos el botón amarillo para abrir eléctricamente el asiento, el mando del S&S y el gatillo de ráfagas.	Aquí puedes ver con todo detalle el interruptor que conecta o desconecta el sistema de parada a ralentí “Start&Stop“. El gatillo de color amarillo es para hacer ráfagas con el dedo izquierdo.
El compartimento de carga bajo el asiento es de lo más espacioso ya que entran holgadamente dos cascos integrales, aunque el hueco del delantero es un pelín más justo. Se puede ver el hidráulico que mantiene el asiento abierto.	La doble óptica de faro emplea sendas bombillas halógenas H4. Por encima de ellos, a modo de cejas, se emplea una hilera de 9 LEDs blancos a cada lado que hacen de luz de posición. Por debajo del faro a ambos lados se encuentran los cuneteros que no están conectados.	El cuadro de instrumentos se basa en cuatro esferas entrelazadas con muchísima información. Fíjate en la esfera del cuentavueltas que incorpora en su zona central un display LCD retroiluminado en azul con la hora-voltímetro y cuentakilómetros varios.
En la parte posterior del hueco de los cascos se sitúa la luz que ilumina el interior, y como en todos los scooters fabricados por Sym, ese interruptor amarillo que hace de sencillo antirrobo como cortacorrientes.	En el centro del manillar encontramos el nuego logotipo de la fábrica taiwanesa. También se encuentra bajo el parabrisas entre las dos óptica de los faros. Pero se conserva el logotipo antiguo en el cuadro de instrumentos.	Levantando la alfombrilla de goma de la plataforma horizontal izquierda se descubre una tapa que da acceso al tapón del vaso de expansión del refrigerante. Esa pequeña mirilla rectangular en la quilla sirva para consultar el nivel de refrigerante.
Hay mucho trabajo en la culata. Para empezar se han ganado 43,5 mm en la altura de la tapa de balancines que hacen que el motor sea más compacto. Dentro, los balancines cuentan con rodamientos en los apoyos de levas para minimizar las fricciones.	La caja del filtro de aire es ahora más grande para que el motor “respire” mejor. El tubo de conexión con el cuerpo de mariposa cuenta con un resonador que reduce el ruido de admisión del motor en 2,4 dB sin restarle prestaciones.	La cámara de combustión de la culata cuenta ahora con cuatro válvulas más grandes que permiten aumentar el caudal de entrada y salida de gases. Las formas en las proximidades de la bujía se han suavizado para eliminar ángulos muertos.

 El detallazo

Un detalle importante de esta nueva versión es el sistema de parada a ralentí o Start & Stop como le ha bautizado Sym. Cuando el motor alcanza su temperatura óptima de funcionamiento y el Joymax no se mueve durante más de 5 segundos (por ejemplo, en un semáforo), el sistema cala el motor, con lo cual las emisiones son completamente nulas. En cuanto el semáforo se pone en verde, el conductor enrosca el puño de acelerador y el motor cobra de nuevo vida para iniciar la marcha. Este sistema es muy popular en el mundo del automóvil y hasta el momento lo conocíamos en los modelos de Honda con motor eSP: PCX, SH Mode, SH Scoopy y Forza. Para que funcione bien hay que acelerar sin golpes de gas porque si no se ahoga. Vendría bien un mecanismo auxiliar como en el Idle Stop de Honda que bajara la intensidad de luz del faro para no consumir batería. Un icono en la pantalla LCD del cuadro de instrumentos nos indicará que está activado, y lo podemos anular con el interruptor gris que se encuentra en la piña izquierda.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Precio Garantía 5 años ABS Bosch	Lentitud arranque S&S Protección parabrisas Velocidad máxima

Rivales directos

Aeon Elite 125 Aprilia SR Max 125 Daelim S3 125 FI Daelim Steezer S 125 Honda Forza 125 Kawasaki J125 Kymco K-XCT 125i

Kymco SuperDink 125i Peugeot Satelis RS 125 Piaggio X10 125 Rieju CityLine 125i Suzuki Burgman 125 Yamaha X-Max 125