• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Carlos de la Cuadra
• Fecha – 11/12/2016

… nadie sabe cómo ha sido, decía Antonio Machado. Lo cierto es que esta Primavera se adelanta a su llegada oficial del 21 de marzo y conmemora el 70 aniversario (Settantesimo) del nacimiento de la primera Vespa 98. Y además también se adelanta adaptándose a la severa directiva de emisiones Euro 4 con el nuevo motor i-Get y frenada delantera ABS.

Este último septuagésimo (settantesimo en italiano) aniversario de la Vespa se ha celebrado sin demasiados faustos y alegrías. En otras ocasiones, sobre todo en 1996, se estrenaron modelos completamente nuevos como ocurrió con la ET2/4 en el cincuentenario, o las series especiales GTV y LXV de los 60 años. La celebración de los 70 años se materializa en las tres series más importantes de la Vespa: la clásica PX (motor 2 tiempos y cambio de cuatro velocidades en el puño izquierdo) en las cilindradas de 125 y 150 cc, la Primavera, que es la que nos ocupa, en 125/150 cc, y la GTS refrigerada por agua solo en 300 cc. Queda fuera de esta celebración su hermana la Sprint, la 946 que, como cada año cuenta con una serie limitada a un precio desorbitado, y la GTS 125 al no cumplir la Euro 4 con el motor LEADER (tampoco lo hace la PX).

Y como te comentábamos los cambios que aporta son mínimos: un nuevo color exclusivo, el azul claro (Azzurro 70) que muestran las fotografías al que a última hora se ha añadido un gris plata (Grigio 70), asiento tapizado en un marrón imitando el cuero con ribete beige uniendo las costuras y con el logo estampado del 70 aniversario, logo que también está presente en el lado derecho de la tapa de la guantera, llantas en colores especiales, transportín trasero de la serie Touring con un baúl-bolsa de cuero con el logo estampado que no se muestra en la unidad que probamos. Como suele ocurrir en estas ediciones especiales, esta Vespa también cuenta con un “precio especial”. Las pocas unidades de la Primavera básica (sin ABS) con homologación Euro 3 tiene un precio de tarifa de 3.958 € y está rebajada a 3.399 € por el fin de serie. También homologadas para la Euro 3 tenemos la Primavera Touring y la ABS, ambas con un precio de tarifa de 4.208 € pero sin ninguna oferta oficial. Curiosamente, la Primavera ABS Euro 4 se ofrece más barata de tarifa que la E3 por 3.999 €, y la Primavera Settantesimo que nos ocupa lo hace por 4.399 €, mil euros más cara que la oferta oficial sobre la E3 básica. Ya ha pasado mucho tiempo desde que la Vespa ha dejado de ser un vehículo económico para los que no podían aspirar a un coche, incluso un medio de transporte profesional, sobre todo para los carteros de Correos. Ahora se ha convertido en un objeto de culto con un sobreprecio que para nada encaja con la filosofía original.

A parte de los detalles exclusivos de la Vespa Primavera Settantesimo, esta edición especial (a veces se habla de Serie Limitada sin concretar el número de ejemplares) se caracteriza por su adaptación al Euro 4 y para ello monta el propulsor i-Get que previamente hemos conocido en la Piaggio Liberty ABS. En realidad es una evolución del anterior LEM 3v que estrenaron las últimas series de la LX y primeras de esta Primavera, con el principal aporte de un nuevo sistema de inyección que busca la mejor eficiencia de dar las mejores prestaciones con el menor consumo y emisiones posibles.

A bordo

Poco más os podemos contar después de la prueba que le hicimos a este modelo en su primera versión homologada para Euro3 y que podéis consultar aquí. Su posición de conducción es realmente cómoda y muy bien resuelta para cualquier talla: los más bajos podrán “hacer pies” gracias a que el asiento está elevado a tan sólo 735 mm (ventajas de calzar ruedas de 11 pulgadas), y los más altos tampoco se quejarán de ir encogidos; todo lo contrario, sus piernas colgarán del asiento casi sin flexionar y tendrán sobradísima habitabilidad. Es un estilo que lo está aplicando Piaggio en todos los modelos Vespa desde 1996 y que además aporta un centro de gravedad bajo, fundamental para compensar el nerviosismo característico de un scooter con rueda pequeña. Lo único que se le puede criticar a la posición de la Primavera es que las plataformas para apoyar los pies, y justo en la zona donde se apoyan, empiezan a curvarse hacia el escudo frontal y que la distancia libre al suelo (luz al suelo) sea demasiado baja, con lo que resulta fácil golpear los bajos al subirla a un bordillo para aparcarla en la acera.

Donde, por supuesto, se encuentra muy cómoda la Vespa en los recorridos urbanos. La corta distancia entre ejes, el bajo centro de gravedad y las ruedas de 11 pulgadas facilitan cambiar de dirección con una insinuación de la cadera; la Primavera se comporta de forma muy ágil. Saliendo por carretera o circunvalaciones puede ir bastante rápida con máximas de 99 km/h reales (la aguja del velocímetro roza la marca de los 110 km/h) pero aunque resulte bastante estable para lo que pueda dar una rueda pequeña, no da plena confianza.

El cambio de motor al Euro4 no puede ser más exitoso. La diferencia en aceleraciones y velocidad máxima es casi insignificante comparando los registros entre ambas Primaveras. En consumo se notan poco más las mejoras de la mecánica i-Get pudiendo conseguir una autonomía real (dando caña) de 250 km.

Linea de tierra

Las ruedas pequeñas son algo típico de la Vespa. Lejos quedaron las diminutas de 8 pulgadas que emplearon los primeros modelos, pero las de 11 que emplea esta Primavera, si bien supone 1 pulgada más respecto a la de la clásica PX, no es la ideal para un scooter en pleno siglo XXI. Al menos, lo suyo son las de 12 que emplea su hermana la Sprint (de hecho, la Sprint es una Primavera con ruedas de 12 pulgadas) y ya deberíamos empezar a pensar en 13 pulgadas. Lo que cambia con respecto a la Primavera E3 es que ahora calza unos Mitas Monsum en lugar de los Michelin CityGrip. Los Mitas son unos neumáticos checos que no están mal incluso con firme mojado, pero puestos a elegir, mejor los CityGrip que van muy bien no solo con lluvia sino con bajas temperaturas. En modelos con precios tan sobreelevados, no se debería racanear en estos temas.

En lo que respecta a suspensiones, la Primavera sale muy bien parada. El tren delantero monobrazo por bieletas, revisado en su funcionamiento con el anclaje inferior del amortiguador en las primeras series de este modelo, va muy bien, casi funciona como una horquilla telescópica convencional con un tarado más que correcto. Detrás sólo hay un amortiguador por el lado izquierdo muy bien equilibrado con la suspensión delantera y que se puede regular en precarga.

Pasando al tema frenos, la nueva Primavera sigue sin solucionar los problemas de la anterior. Para empezar, ahora que es obligatorio montar un sistema ABS o CBS, la Primavera sigue siendo de los pocos vehículos que siguen contando con un tambor posterior que es el que más vas a usar en conducción urbana y que, por tanto, va a estar más sometido a desgaste y a su regulación con el tensor (un bulto en la carcasa superior del manillar por el lado izquierdo con forma de bomba de freno nos hace intuir que Piaggio tiene pensado dar el salto en cualquier momento). El segundo es seguir confiando el ABS a un sistema monocanal de Continental nada intrusivo, por lo que resulta casi imposible que salte salvo en situaciones muy prolongadas y de pánico: primero llega a bloquearse y, a continuación, empieza a modular.

En compañía

La presencia del portabultos posterior no resta facilidad para acomodarse en el asiento de atrás, dada la baja altura del asiento, así como la de la propia estructura. El asiento es amplio y cómodo, acogiendo con generosidad dos plazas. Incluso dispone como asideras laterales las prolongaciones delanteras del portabultos. Lo que no nos gusta son las estriberas fijas que obligan a meter los tacones del pie hacia dentro y, para encontrarse cómodo, con las puntas de los pies hacia fuera; mejor volver a la estriberas escamoteables que montaban las Vespa ET4.

Con lupa

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Ese agujero ovalado que se ve en la base del asiento es para guardar el chubasquero que cubre el asiento los días de lluvia. Toda un racanería por parte de Piaggio ya que no está incluido de serie ni siquiera en esta versión especial que cuesta 1.000 € más que la básica.	Una mejora introducida en la Primavera es el muelle concéntrico con la bisagra que mantiene abierto el asiento sin usar las manos. Sencillo y eficaz. Las puntas que asoman junto a la bisagra son para colgar dos cascos por fuera de la moto.	La entrada de aire se encuentra también junto a la bisagra lo que garantiza una calidad mejor que la que se conseguiría a través de una entrada integrada en la caja del filtro junto a la rueda trasera.
Esto es algo que siempre ha ganado la Vespa de chasis pequeño frente a la del chasis grande (GTS): la posibilidad de guardar un casco integral, incluso un modular con el sistema de mentonera abatible que ensancha más el tamaño.	Seguimos criticando el sistema de fijación de la dotación de herramientas por medio de una brida: en cuanto tegas que utilizarlas, la mayoría de las veces no podrás dejarlas como estaban. La Vespa ET4 de hace 20 años contaba con una tapa.	Una de las claves de ganar en espacio de carga, así como en capacidad del depósito (ahora 8 litros) se encuentra en eliminar la ubicación de la batería de la parte posterior, con lo cual también se gana en reparto de pesos.
El cuadro de instrumentos se inspira en el de los automóviles de los sesenta por la forma apaisada de su velocímetro. Debajo se encuentra la pantalla LCD multifunción retroiluminada en azul que aporta mucha información.	El contacto permite abrir la tapa de la guantera presionando la llave sobre la propia cerradura en las posiciones OFF y ON. A su izquierda se encuentra el botón que permite abrir el asiento. Hay otra apertura mecánica dentro de la guantera.	La esquina inferior derecha de la tapa de la guantera incorpora el emblema de los 70 años de este vehículo en relieve. Tanto este emblema como el color azul claro (Azzurro 70) son exclusivos de esta serie.
El travesaño central es muy bajo y ancho y te permite llevar bultos grandes con los pies por debajo. Cuenta con una alfombrilla con el logo Vespa. Debajo de ella se encuentra la batería, en una posición más adelantada y baja que la de la anterior LX.	El interior de la guantera central muestra dos lóbulos, de los cuales el derecho está casi condenado por la caja de fusibles y el modulador ABS. El de la izquierda cuenta con barandilla e incluye un gatillo mecánico para abir el asiento.	Una de las señas de identidad de la Vespa son las tiras longitudinales de goma que hacen que la superficie de las plataformas para apoyar los pies sea antideslizante. La pieza en la que van montadas es de plástico y no de chapa.
Novedad en una Vespa de bastidor pequeño que su único amortiguador por el lado izquierdo cuente con ajuste de precarga de muelle. Como se puede ver, es la única parte del amortiguador que queda a la vista.	El faro en el manillar incorpora un cerquillo cromado a su alrededor, eliminando el biselado de las GTS y anteriores LX que hacían que parte de la luz del faro deslumbrara al propio conductor.	El caballete central es fácil de accionar. Fíjate en lo bajito que es. Delata la baja altura del scooter. A pesar de tratarse de una serie especial mucho más cara que la versión básica, no se incluye un caballete lateral.
Las estriberas del pasajero son fijas y se sitúan en la parte posterior de las plataformas laterales y que obligan a sacar las puntas de los pies hacia fuera. Mejor unas extraíbles como las que montaba hace 20 años la Vespa ET4.	Los extremos de la carrocería del manillar cuentan con estas molduras grises donde se montan los conmutadores y botones de las piñas. Fíjate en el bulto rectangular a la izquierda de la base del retrovisor preparado para recibir freno de disco trasero.	Como si se tratara de una prenda de vestir, la tapicería del asiento incluye una etiqueta de tela con el logo de la marca. En esta versión especial la tapicería es de color marrón imitando cuero, con un ribete beige para unir las diferentes piezas sin costuras vistas.
El “caracolillo” de entrada de aire es algo inherente de los motores con refrigeración forzada. El escape se parece al de la Primavera E3 pero es algo más voluminoso para ser más efectivo con la Euro 4.	El portabultos es de tubo cromado con una pieza móvil sujetada por muelle que hace de pinza sujetando libros y carpetas, con una carga máxima permitida de 4 kilos. La unidad de pruebas no contaba con el baúl bolsa que se monta en el portabultos.	Los espejos retrovisores tienen un aspecto sencillo y van completamente cromados. La superficie del especia es ligeramente cóncava para conseguir un efecto panorámico de lo que hay a nuestras espaldas.
Las empuñaduras están personalizadas con el logo de la marca pero no cuentan ni con contrapesos ni moldura cromada. Los mandos tienen un aspecto sencillo pero ofrecen muy buen tacto.	La piña derecha no incluye interruptor de luces ya que éstas siempre van encendidas. El pulsador del medio te permite seleccionar las diferentes funciones de la pantalla LCD sin soltar las manos del manillar.	Por fuera el motor i-Get es muy diferente al LEM 3v de las primeras Primavera como muestra el nuevo diseño de tapa izquierda del cárter, pero por dentro tienen muchos puntos en común. Lo mejor es que mantiene cifras de potencia y par.
La Vespa Primavera/Sprint se va a convertir en el único scooter Euro 4 que sigue siendo fiel al freno trasero de tambor. Este es el tensor que tendrás que ir apretando cada dos por tres para mantener una buena potencia de frenado.	Desde 1996, las Vespa montan su particular monobrazo por bieletas por el lado izquierdo. Su diseño está inspirado en el de los trenes de aterrizaje de los avienes. En el centro de la rueda se puede ver la rueda fónica del sensor de velocidad.	Los intermitentes delanteros integran en sus tulipas tres diodos LED que hacen de luz de posición. De esta manera, vista de frente, la Primavera cuenta siempre con tres focos de luz que la hacen verse mejor. Los intermitentes utilizan bombillas convencionales.
El gancho portabolsas/bolso se encuentra alojado en la parte delantera del asiento y es retráctil. Se le ha buscado un buen sitio para no engancharse con pantalones/falda si te lo dejas extendido.	Las llantas de 11 pulgadas van pintadas en color titanio con el cerquillo de la llanta pulido. Aunque se sujeten al buje central por tornillos, no son intercambiables, ni permiten usar rueda de repuesto. El neumático es un Mitas de la República Checa.	El piloto posterior es por diodos LED. Cuenta con una guía luminosa en forma de “U” como otros modelos de Piaggio, con una matriz de diodos LED en su interior que se ilumina al accionar cualquiera de los frenos. Los intermitentes no son LED.
Otro detalle que distingue a esta Vespa Settantesimo es el logo del 70 aniversario del popular scooter de Piaggio estampado en la banqueta del asiento del pasajero. También lo utilizan la PX y GTS Settantesimo.	El bolso-baúl de cuero a juego con la tapicería del asiento (ribete beige incluido) es otra exclusiva de la serie Settantesimo. Separándolo del portaequipajes se convierte en un bolso de mano con asidera. También incorpora anclajes para usarlo como bandolera.	Otra seña de identidad común con todos los modelos Vespa excepto PX (Primavera, Sprint, GTS y 946) son las branquias inferiores de la nariz o corbata del escudo frental. Bajo ellas se esconde el claxon.

 El detallazo

Si pensabas que por el hecho de contar con una carrocería autoportante en chapa estampada la Vespa Primavera iba a tener muy mala accesibilidad, estabas muy equivocado. Una de las características que tienen todas las Vespa lanzadas después del cincuentenario es que el recipiente que hace de hueco para el casco bajo el asiento se puede extraer con las manos de su alojamiento (sin tornillos ni herramientas) dejando a la vista una fantástica accesibilidad para todos los órganos que forman parte del sistema de alimentación.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Uso urbano Suavidad de funcionamiento Posición de conducción	Precio ABS poco intrusivo Freno trasero de tambor

Rivales directos

Daelim Aroma 125 Keeway Zahara 125 Kymco Like 125 LML Star 4 Manual 125″ LML Star 4 Automatica 125 Peugeot Django 125 Scomadi TL 125

Sym Fiddle III 125 Vespa 946 125 Vespa GTS Super 125 Vespa Primavera 125 Vespa PX 125 Vespa Sprint 125 Yamaha D’elight 115