• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Carlos de la Cuadra
• Fecha – 13/08/2017

Conserva el mismo aspecto exterior del Tricity precedente, pero prácticamente todo ha cambiado a mejor: faro Full-LED, ruedas de mayor diámetro, motor más potente, bastidor más largo, mayor capacidad de carga, y muchos más detalles. Ahora sí que se puede decir que sus tres ruedas están en su punto.

A la hora de renovar un modelo, hay que buscarse argumentos para demostrar que el nuevo supera con creces el anterior. La cosa se pone más difícil cuando entra en escena otro factor como es el Euro 4, obligando a los nuevos modelos a reducir tanto sus emisiones de escape como los vapores de la gasolina y aceite que encierran sus depósitos y cárteres, además de obligar a mejorar sus frenos con sistemas combinados o ABS. Todo ello se traduce en desarrollar motores más eficientes además de intentar contener los costes para que el precio del nuevo modelo no se encarezca demasiado.

Hasta el momento, ha pasado por nuestras manos el X-Max de la gama Yamaha €4. Si bien, exteriormente es idéntico al anterior, los de los diapasones cruzados se han preocupado en ofrecer argumentos más que convincentes para seguir haciendo atractivo este modelo con la Euro 4: para empezar el precio final es exactamente el mismo que el de la versión ABS del año pasado (desaparece la versión con frenos convencionales), y por si pareciese imposible, el rendimiento del motor Minarelli refrigerado por agua con culata de cuatro válvulas es aún mejor que el de la versión €3 registrando unas mejores prestaciones con un menos consumo de combustible y las menores emisiones a las que obliga la €4.

Con el nuevo Tricity hay todavía más y mejores argumentos. Aunque por su aspecto exterior parezca que sigue siendo el mismo, lo cierto es que casi todo es nuevo, y desgraciadamente el precio ha tenido que subir desde los 4.199 € del Tricity ABS del año pasado a los 4.499 € del actual. Para mejorar el rendimiento de la mecánica no se ha optado por actualizarla sino por sustituirla por la Blue Core que monta el N-Max que, desde su lanzamiento hace poco más de un año, ya cumplía con la €4 y que desborda tecnología: “offset cylinder” para aprovechar el momento de mayor potencia de la explosión minimizando rozamientos, rodamientos en los apoyos de los balancines con el árbol de levas, cuatro válvulas, alternador ACM de baja inercia, efecto “Tumble Flow” para un mejor llenado del cilindro en la carrera de admisión, termostato con circuito de baipás cuando está cerrado, y el sistema de distribución variable VVA (Variable Valve Actuation) que combina dos distribuciones diferentes que se solapan a 6.000 rpm: la primera con un buen funcionamiento en bajos para uso urbano, y la segunda para aportar más potencia en regímenes altos. Con todo ello, la potencia del motor aumenta en 1,2 CV y el par motor en 1,3 Nm, cifras muy significativas en un 125.

Se estrenan también geometrías de bastidor con una distancia entre ejes 4 cm más larga (7,5 cm más en longitud máxima), ganando en un hueco para el casco de 23,5 litros holgadísimo para un casco integral y que ahora se ofrece con iluminación. Así mismo, se incluye una guantera delantera que incorpora en su interior una toma de corriente de 12 V tipo mechero. También se ganan 0,6 litros en la capacidad del depósito (y autonomía).

Se mantienen las mismas dimensiones de los dos neumáticos delanteros (90/80-14), mientras que detrás se gana una pulgada en diámetro (de 12 a 13) con un balón más ancho y de perfil más bajo (de 110/90 a 130/70). Los discos de freno (220 mm en el tren delantero y 230 en el posterior) tampoco cambian con el sistema ABS que ya se introdujo en las últimas series del Tricity anterior que también viene acompañado por frenada combinada mecánica.

La iluminación LED ha ganado terreno en el nuevo Tricity. Detrás se mantiene el mismo piloto trasero con una matriz de 6 diodos LED, y ahora nos encontramos con un faro Full-LED con dos potentes diodos LED para la luz corta, al que se añade un tercero para la luz larga. Los intermitentes, en cambio, siguen siendo por bombilla incandescente tradicional.

Legalmente, al Tricity 125 no se le considera un vehículo de tres ruedas sino una moto/scooter de dos, ya que las ruedas delanteras no se encuentran tan separadas (ruedas gemelas equivalente a rueda única). Así pues, recibe los mismos criterios de conducción de cualquier 125 cc: se puede conducir desde los 16 años con el permiso de conducir A1 o con tres años de antigüedad del de coche. Con homologación de vehículo de tres ruedas (ruedas delanteras más separadas) se podría conducir con el carnet de coche desde el primer día, e incluso con cilindrada de 155 cc (como se ofrece en otros mercados) también con el carnet A1 desde los 16 años. Se lo debería plantear Yamaha.

A bordo

En ese parecido externo al Tricity precedente también encontramos las mismas similitudes en el puesto de conducción con un asiento elevado sobre el suelo a 780 mm (la misma altura de su predecesor) que permite alcanzar el suelo con las dos plantas de los pies sin ningún problema para las tallas medias. Al subir los pies a la plataforma plana, apenas se aprecian mejoras en habitabilidad (las rodillas siguen estando cerca del salvapiernas pero sin tocarlo, y la superficie plana de las plataformas no deja demasiado espacio para mover libremente los pies). Sigue siendo una postura cómoda tipo monovolumen con las piernas casi colgando del asiento y espalda vertical.

Se conduce exactamente igual que un scooter convencional y se te olvida por completo que llevas una rueda de más. Es ágil en el tráfico urbano a pesar de ser un poco más largo entre ejes y que el peso total con depósito lleno haya engordado 12,4 kilos. Es su medio natural, y ni siquiera le resta agilidad en hora punta la anchura del tren delantero.

Con el motor del N-Max, el nuevo Tricity es un pelín más perezoso en la aceleración corta, pero enseguida recupera el tiempo perdido y lo compensa con una velocidad máxima real de 105,2 km/h (112 de velocímetro), muy destacable ya que al anterior se quedaba por debajo de la barrera de los 100 km/h (96,2), incluso ves que el desarrollo es tirando a largo y se embala todavía más con viento de cola o cuesta abajo.

El mejor aporte de sus dos ruedas delanteras lo encontramos en la manera de tomar las curvas con trazo firme y total sensación de seguridad.

El consumo ha subido y. para que no se dispare, el cuadro de instrumentos incluye un testigo verde que ayuda a mantenerlo en valores contenidos, iluminándose cuando llevamos un ritmo económico (similar al sistema que usa el Suzuki Burgman). Para que te hagas una idea, en carretera abierta en llano, deja de iluminarse cuando superas los 69 km/h de velocímetro.

Linea de tierra

Yamaha no es muy partidaria de proporcionar detalles técnicos en las notas de prensa de sus modelos. Desde el Tricity anterior se venía utilizando el sistema ABS pero desconocemos la marca y número de canales del modulador empleado. Como no es plan desmontar toda su carrocería delantera para comprobarlo, recurrimos al despiece de este modelo y descubrimos que emplea un modulador de tres canales: uno para cada rueda como también hacen los MP3 de Piaggio y el nuevo Metropolis de Peugeot. Esto permite una completa independencia del control de bloqueo a cada una de las dos ruedas delanteras. Desconocemos la marca; Yamaha en el resto de sus scooters emplea equipos ABS de Bosch, pero que sepamos, sería la primera vez que encontramos un modulador de tres canales de la marca alemana.

También hemos podido confirmar en el despiece que se mantiene el sistema combinado mediante un cable mecánico que une las dos manetas de freno en el manillar (cuando accionas la maneta del freno trasero notas más juego en la del delantero, debido a que el cable de unión lo está accionando, aunque no funciona en sentido contrario. El sistema toma el nombre de UBS (Unified Brake System) y es la primera vez que encontramos los dos sistemas (ABS y combinado) en un modelo de 125 cc, un detalle que añade a la seguridad del ABS, la facilidad de manejo de la frenada combinada para el usuario inexperto que se lía con dos mandos de freno. Al estar combinados los tres frenos, te será más difícil que entre en acción el ABS trasero que en otros modelos y, como siempre, se apura el funcionamiento del ABS en el tren delantero, permitiéndote incluso hacer caballitos invertidos si los practicas (en recintos cerrados al tráfico) a baja velocidad.

En cuanto a los neumáticos, se cambia de los Kenda a los IRC fabricados en Tailandia (el mismo país de donde nos llegan los Tricity). Con suelo seco funcionan sin ninguna crítica por nuestra parte, pero queda por ver su comportamiento con el asfalto mojado.

En lo que respecta a suspensiones volvemos a encontrarnos con un tren delantero de doble rueda con un tarado ideal que no sacrifica ni confort ni rigidez en las trazadas. Desgraciadamente los dos amortiguadores traseros llevan otro ritmo y pecan de trabajar de forma brusca en extensión sin disponer de ningún ajuste de precarga.

En compañía

Nuestro acompañante se encontrará más cómodo en el nuevo Tricity ya que, con el crecimiento en longitud, se dispone de un nuevo asiento que ofrece un asiento para él más largo. Sigue siendo fácil acomodarse y se siguen disponiendo de asideras laterales integradas en la misma carrocería. Cambian las estriberas, pero éstas siguen siendo desplegables con superficie antideslizante de goma y situadas en una posición cómoda. A todo esto hay que añadir que la mayor potencia del propulsor no se resiente ante la mayor carga de peso por nuestro acompañante.

Con lupa

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El motor es el mismo Blue Core que el que utiliza el scooter polivalente N-Max, con un elenco tecnológico bastante extenso del que destacamos el sistema VVA de doble distribución para combinar dos comportamientos diferentes.	Doble dotación de caballetes. El central proporciona estacionamientos seguros y estables en casi cualquier superficie, mientras que el lateral sirve para las paradas rápidas con ligera pendiente hacia arriba. Eso sí dispone de desconexión del motor.	Los amortiguadores traseros cambian respecto a la primera versión. El tarado es un poco duro, pero deberían mejorar en que su funcionamiento en extensión o rebote no sea tan brusco (algo habitual en las suspensiones de Yamaha).
Las estriberas del pasajero siguen siendo desplegables, disponiendo de una generosa superficie de goma que evita resbalones pero, recogidas, se integran mejor estéticamente con la carrocería del Tricity.	Las ruedas delanteras mantienen el diseño de seis palos solo que pintadas en color negro. Tampoco cambia las medida de los neumáticos de 90/80-14 pero sí la marca de los neumáticos que pasan de Kenda a IRC.	En teoría, la mayor distancia entre ejes ha separado un poco más el asiento del manillar en beneficio de la habitabilidad, pero no lo apreciamos. La plataforma, aunque es plana, deja poca libertad de movimiento a los pies.
El cuadro de instrumentos ofrece una información tirando a escasa. Como novedad incluye el testigo Eco de color verde para ayudar a conseguir consumos bajos. No nos ha gustado el testigo de sobrecalentamiento que avisa en el último momento.	El faro guarda las formas de su predecesor pero ahora es Full-LED, sin bombillas tradicionales. Dispone de dos potentes LEDs para las cortas y un tercero que se ilumina además en largas. En los “rabillos” superiores están las luces de posición también por LEDs.	El parabrisas de serie carece de funcionalidad por su bajísima altura. Como accesorio se ofrece otro de mayor altura pero con peor aerodinámica. La virtud, como suele ser, se encuentra en el punto medio.
El radiador está adosado al lado derecho del motor. Proporciona un caudal de aire fresco incluso con el vehículo parado debido a que, a ralentí, el motor sigue girando y el ventilador conectado al cigüeñal y situado bajo el radiador hace que se siga refrigerando.	El silenciador de escape es de nuevo diseño con una moldura plástica que protege de quemaduras. Es largo y estrecho con una inclinación hacia arriba que acentúa un carácter deportivo.	La rueda posterior crece de 12 a 13 pulgadas empleando un neumático más ancho y de perfil más bajo. El disco de freno sigue contando con 230 mm de diámetro y está mordido por una pinza de simple pistón.
El diseño de los mandos de la piña izquierda es algo anticuado pero ofrece al menos un buen tacto, careciendo de gatillo de ráfagas. Eso sí, encontramos contrapesos en los extremos del manillar y guardapolvos de goma para la articulación de la maneta.	La piña derecha solo incluye el botón de arranque. Podría incorporar además el cortacorrientes o un interruptor de “warning” o intermitentes de emergencia. El control del acelerador a la válvula de mariposa se realiza por doble cable.	No podía faltar el gancho en el salvapiernas. Es escamoteable para evitar enganchones con pantalones o faldas. Resultará muy práctica para llevar las bolsas de la compra, o el bolso para las conductoras.
En este nuevo Tricity se han aprovechado los huecos de la carrocería delantera para ofrecer una pequeña guantera o “bolsillo”. Ojo con lo que dejas porque no cuenta con protección. En su parte superior se encuentra una toma de corriente de 12 V (no USB).	La cerradura de contacto se encuentra en el centro de la base del manillar para no engancharse. Incorpora un obturador para proteger el bombín de manipulaciones y desde la cerradura se puede abrir el asiento.	El piloto trasero sigue siendo el mismo. Su diseño es un poco anticuado. También se emplean los diodos LED para iluminarlo (mediante una matriz de seis elementos) pero los cuatro intermitentes siguen siendo por bombilla tradicional.
Los espejos retrovisores son más simples que los anteriores pero al menos cumplen su función sin ninguna crítica. La base a la bomba de freno está protegida por un guardapolvo de goma.	Las asideras laterales forman parte de la carrocería del scooter ofreciendo un buen agarre al pasajero. Entre ellas, en su parte posterior, hay una pequeña base algo justa para apoyar un baúl.	La única herramienta disponible es un destornillador con doble punta: plano y estrella. Al menos no estorba en el hueco para el casco ya que cuenta con una sujeción específica en la base del asiento.
El depósito de gasolina crece en capacidad hasta los 7,2 litros compensando la autonomía por el mayor consumo del motor. El canal de aliviadero es lo suficientemente ancho y profundo para poder llevar a mano un antirrobo de disco.	Nunca nos hemos quejado de que el anterior hueco para el casco integral sea justo. Todo lo contrario. Ahora se declara que ofrece más capacidad pudiendo guardar junto al casco otros objetos más pequeños, como los guantes.	Este es el aspecto del recipiente del hueco para el casco sin nada dentro. Como segunda novedad encontramos una luz de cortesía en su parte superior en la parte delantera del hueco.

El detallazo

De todos los sistemas de tren delantero con doble rueda conocidos, el de la Tricity nos parece el más sencillo y no por ello menos efectivo. Recibe la denominación LMW (Leaning Multi-Wheels: varias ruedas que se inclinan) y se basa en un paralelogramo deformable que sujeta en cada lado un par de horquillas telescópicas con barras de 33 mm que soportan cada una de las ruedas por su lado interior. Las barras delanteras con sus respectivas botellas hacen simplemente de guía antitorsión y están huecas, disponiendo las barras traseras de hidráulico y muelle.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Comportamiento Motor más potente Frenada ABS+combinada	Homologación mejorable Instrumentación pobre Recuperación amortiguadores