• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Vicente Arenas
• Fecha – 19/11/2017

Para los que llevéis poco tiempos en el mundillo de las 125 cc esta Aprilia Tuono os parecerá un modelo desconocido. Lo cierto es que ya existe en la cilindrada de 1.100 cc, y esta 125 es un “clon” de ella. Pero en el “octavo de litro” se ha ausentado del mercado desde hace más de 10 años. Por supuesto, los tiempos cambian para la Tuono 125 aunque mantenga su estética Streetfighter y carácter deportivo heredado de su hermana la RS, pero sobre todo cambia el ciclo del motor de dos a cuatro tiempos.

La casa de Noale vuelve a dar la vida a la Tuono 125 tras una década sin saber de ella, y mucho tiene que ver el creciente interés del mercado en la categoría de las naked deportivas. Como en su versión anterior, la pequeña Trueno (Tuono en italiano) en cilindrada, no en tamaño, parte de la base de la deportiva RS 125 utilizando la filosofía Streetfighter de deshacerse de todo lo que es prescindible en una moto con carenado y convertirla en una especie de naked muy eficaz en los desplazamientos urbanos.

De ahí que encuentres muchas similitudes con el modelo RS 125 (hasta el año pasado RS4) como su característico bastidor en fundición de aluminio de dos valvas con subchasis desmontable, el basculante asimétrico con refuerzo por el lado izquierdo y forma de banana por el derecho para salvar el escape, mismas suspensiones, llantas, instrumentación, frenos, depósito basculante e incluso el motor que no es el austríaco y potente Rotax 2T que entregaba casi el doble de los 15 CV límite permitidos para la convalidación (y que, por tanto, no se podían conducir con el carnet de coche), pero sí un Piaggio DOHC 4v también refrigerado por agua que ha ganado mucho en su versión 3.0 como veremos más adelante.

La transformación para convertir a la Tuono en un arma urbana de destrucción masiva afecta a un asiento con más mullido para conductor y pasajero, remodelación de los plásticos de la carrocería trasera para integrar una especie de hendidura que sirve de asidero para el pasajero, nuevos soportes de estriberas en posición más adelantada, manillar más ancho y alto y un original conjunto semicarenado a imagen y semejanza de la Tuono 1100 fijo con el bastidor (no gira con la dirección) y que, aunque parezca lo contrario, carece de ninguna función para desviar el aire, pero con un sistema de tres faros con un cuarto foco dedicado a la luz de posición DRL.

Como moto de 2017 que es, la Tuono cumple con la homologación Euro 4, adaptando el conocido motor Piaggio a las menores emisiones en una revisión 3.0 muy profunda para la que se declara el límite de 15 CV a 10.750 rpm (que también es el límite de revoluciones del motor). La misma €4 obliga a cambios en los frenos y en Aprilia se deciden por el ABS sólo en la rueda delantera mediante un modulador monocanal de Bosch que tiene la particularidad de detectar el levantamiento de la rueda trasera, evitando los “invertidos”.

Pero la Tuono aún puede hacerse mejor personalizándola a tu gusto. El accesorio más valorado es la bieleta del AQS (Aprilia Quick Shift) que, sustituyendo a la original del reenvío del cambio, que te permite aumentar de marcha (no reducir) a “capón” sin cortar gas ni accionar el embrague (unos 130 €). También te permite disponer del Smartphone Multimedia Platform, una APP que te permite convertir tu móvil en un tablero de instrumentos extendido e incluso localizar tu Tuono, requiriendo añadir una toma USB bajo el asiento (unos 30 €).

Y ya que hablamos de precios, la Tuono 125 cuesta 4.674 €, 300 € menos que su hermana la deportiva RS, y se encuentra a mitad de camino de sus directas rivales la KTM Duke (4.499 €) y la Yamaha MT (4.849 €).

A bordo

Como ya te hemos adelantado, la Tuono utiliza la misma plataforma de la RS 125, la deportiva de Aprilia casi idéntica a la RS4 Euro 3 que probamos aquí. Si lo repasas, comprobarás que nos pareció un potro de torturas por la incomodidad de la postura de conducción radicalmente deportiva que te hacía cargar mucho peso en las muñecas. Bueno pues, aunque se compartan muchas cosas entre hermanas, lo cierto es que la posición de conducción de la Tuono no tiene nada que ver. De hecho, la triangulación ergonómica (el triángulo formado por estriberas, asiento y manillar) es completamente distinta: las estriberas están más adelantadas, el manillar es más alto (y ancho) y el asiento es 10 mm más bajo, con lo cual adoptas una postura más relajada con la espalda erguida y adecuada para pasear y disfrutar del paisaje, y como es Streetfighter que es, para dar pelea en la ciudad.

Además de relajada es muy cómoda con un asiento más ancho y con más mullido, pero que se estrecha en su unión con el depósito para que puedas llegar al suelo con las dos plantas de los pies (tallas 170 cm), incluso flexionando ligeramente las piernas.

De la RS sí que hereda la geometría del bastidor que la hace muy estable y noble trazando curvas y, en definitiva, divertida de conducir.

Para el motor, todos nuestros elogios. La Tuono, como la actual RS, nos llega ahora de Zongshen y hay que reconocer que está muy bien fabricada. Desaparece la “jaula de grillos” que montaban los dos árboles de levas y sus cuatro válvulas accionadas, que pudimos comprobar en la versión con carburador empleada en los extinguidos modelos de Derbi e incluso en las primeras de inyección que ya empleó Aprilia hasta el final del Euro 3. De ahí que le llamemos v3.0. En marcha es una delicia; esos ruidos mecánicos cambian por un sonido como de turbina que le hace subir muy rápidamente de vueltas. Resulta muy divertido y el Euro 4 parece que le ha sentado bien, porque sí parece que están ahí esos 15 CV declarados. Es potente, pero a la vez muy elástico y empuja muy bien desde las 6.000 revoluciones si pretendes ir tranquilo. Y si quieres guerra puedes apurar por encima de las 10.000 vueltas hasta que aparece el corte de inyección antes de llegar a las 11.000. En carretera ese tope se traduce en una velocidad de 126 km/h de velocímetro que equivalen a 118,6 km/h reales, que no está nada mal.

Linea de tierra

A pesar de la procedencia china de la Tuono, nos encontramos que calza unos neumáticos europeos (República Checa para ser más concretos) de la marca Mitas que van muy bien y transmiten bastante confianza, aunque con la sequía seguimos sin poder dar nuestra opinión en mojado.

Por frenos nos encontramos con discos de 300 mm en el tren delantero y 218 detrás mordidos por sendas pinzas de la firma española J.Juan de anclaje radial con cuatro pistones y simple pistón, respectivamente. Hay potencia de sobra y se dosifican bien pero sólo con ABS en el tren delantero que como ya es costumbre resulta poco intrusivo y apura mucho la frenada. Hay tanta potencia que puedes llegar a hacer un caballito invertido y para eso la electrónica del modulador controla el levantamiento del tren trasero y lo evita “aflojando” la frenada delantera.

Por suspensiones, tanto la horquilla invertida delantera con barras de 40 mm como el monoamortiguador trasero consiguen ese tarado ideal todo uso que proporciona firmeza en el trazado de curvas y confort absorbiendo las irregularidades del asfalto.

En compañía

En la Tuono hemos comprobado que el pasajero recibe mejor trato que en la RS aunque no es para tirar cohetes. No es demasiado problema acomodarse en ese piso de arriba ni tampoco para el motor tener que cargar con el peso extra. Sentado se aprecia un mejor mullido y lo mejor es que se disponen de sendas hendiduras en los laterales del colín para meter los dedos y agarrarse, que no es la mejor solución pero sí la que se integra mejor con la estética. A destacar también la situación de las estriberas que no obliga a adoptar una posición en cuclillas como acostumbramos a ver en motos deportivas.

Con lupa

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Cambian los soportes de las estriberas del piloto si los comparamos con los de la deportiva RS. Ahora están más adelantados y las bieletas del reenvío de la palanca de cambio son más cortas.	El basculante por su lado izquierdo parece normalito con un tirante de refuerzo por encima de él que hace de soporte del cubrecadenas y guardabarros trasero. El monoamortiguador se apoya en él sin ningún sistema de progresividad variable.	El soporte izquierdo del semicarenado hacia el bastidor esconde el vaso de expansión del circuito refrigerante. A través de esa rendija justo detrás del intermitente izquierdo se puede controlar el nivel de refrigerante.
El único apoyo que cuenta la Tuono es este caballete lateral. No hay ningún caballete central ni anclajes para añadirlo como accesorio. La pata de cabra no se pliega sola y cuenta con un interruptor que para el motor si se extiende.	Las estriberas del pasajero cuelgan directamente del subchasis trasero. Son las mismas que las del piloto con un recubrimiento antideslizante de goma. Disponen de guardatalones para que el pie no se cuele hacia el paso de la rueda trasera.	El conjunto del faro delantero lo forman cuatro ópticas. Las laterales (exteriores) se iluminan con la luz corta mientras que la central sólo con la larga. Justo debajo de ella se encuentra una óptica más pequeña que se dedica a la luz de posición.
El tren delantero es de lujo sobre todo en cuanto a frenada ya que cuenta con un voluminoso y potente disco de 300 mm mordido por una pinza de anclaje radial de 4 pistones firmada por J.Juan, y sistema ABS.	El depósito da cabida a 14,5 litros de gasolina y tiene la particularidad de que es basculante retirando el asiento y un tornillo allen en su parte delantera para acceder mejor a la mecánica. El tapón tipo racing dispone de bisagra.	Fíjate en las formas “intestinales” del colector de escape que forman parte del original diseño de la Tuono. Tiene un tono bronce y se ve la sonda lambda. La quilla inferior sirve a la vez para ocultar la parte central del escape que no resulta demasiado atractiva.
El motor Piaggio está fabricado por Zongshen y funciona como un reloj en su tercera edición. Desde este lado se ve la disposición casi vertical del cilindro, la bomba de agua que toma el movimiento de la transmisión primaria y, justo debajo, el filtro de aceite.	La salida del escape es muy cortita casi no sobrepasa la estribera del conductor. Las “tripas” principales y el catalizador se encuentran justo debajo del motor ocultas por la voluminosa quilla.	El basculante visto por el lado derecho es completamente diferente (asimétrico). Desaparece el refuerzo superior y se hace más ancho y robusto adoptando una forma curvada (banana) para salvar la salida del escape.
El disco posterior tiene mucho menos diámetro que el delantero, en este caso unos discretos 218 mm y además está mordido por una pinza de simple pistón que también viene firmada por la empresa española J.Juan.	El asiento para el pasajero cuenta con un generoso grosor de mullido, infinitamente más que la delgada lámina de la RS. No hay cinta transversal para agarrarse y se ha resuelto practicando esas hendiduras triangulares que se integran en el diseño.	El radiador está muy escondido entre las aletas laterales que forman parte del semicarenado. Cuenta con una extensa superficie refrigerada por el aire de marcha, y por la parte posterior se encuentra el electroventilador.
El semicarenado se encuentra excesivamente separado de la horquilla dejando peligrosamente accesible y muy a la vista la cerradura de contacto con su correspondiente bloqueo de la dirección.	También mejora el asiento del piloto con respecto al de la RS. Baja su altura un centímetro, es más ancho y mullido en su parte posterior y estrecho junto al depósito para llegar bien al suelo. Para lo que se estila, hay buena capacidad de carga bajo él.	También cambian los soportes de la estribera derecha para la nueva posición de conducción. Integran además la bomba de freno y el pedal correspondiente tiene el buen detalle de contar con la punta desmontable para sustituirla si se parte en una caída.
La piña izquierda es exclusiva de Aprilia. Tiene buen tacto y todos los conmutadores están en su sitio correcto. Por delante asoma el gatillo de ráfagas en color azul. Los extremos del manillar cuentan con contrapesos.	En la piña derecha hay menos conmutadores, tan sólo el botón de arranque y el cortacorrientes. El hueco que se ve en medio de los dos mandos era el interruptor de luces que van siempre encendidas. Vendría bien un mando para controlar el tablero.	Los espejos retrovisores son sencillos por una simple varilla como mástil pero muy efectivos, disponiendo de sendos guardapolvos de goma en las articulaciones superior e inferior.
El soporte de la matrícula es de lo más minimalista para aportar un diseño muy descargado y ligero. En el mismo soporte se sujetan los intermitentes traseros por bombilla convencional así como la iluminación de la matrícula.	El manillar es de tubo sencillo, más ancho y alto que los semimanillares de la RS y responsable de una posición erguida, relajada y cómoda. El cuadro de instrumentos combina un cuentavueltas analógico con una pantalla LCD sin demasiada información.	El jeroglífico del basculante indica que no hay ABS en la rueda trasera pero sí en la delantera. Sin embargo encontramos esa rueda fónica característica del ABS junto con el sensor de velocidad que en realidad sirve para detectar si se levanta el tren posterior.

El detallazo

Hay muchas cosas para destacar de esta nueva Tuono, pero lo que sin duda más valoramos es el motor. Aparentemente es el mismo por fuera que estrenaron los ya desaparecidos modelos de Derbi: Mulhacén, Senda DRD, GPR y Terra con sus diferentes variantes. Después tomó el relevo la Aprilia RS4 basándose en la GPR y adaptando la mecánica a la inyección electrónica. Y ahora llega la tercera versión que, en principio, sólo cambia el fabricante (Zongshen) y el mapa de inyección para adaptarlo al Euro 4 pero que en la práctica se ha mejorado haciendo que no sea tan ruidoso su doble árbol de levas y las cuatro válvulas, y que pese a las restricciones de la nueva directiva anticontaminación, mantiene los 15 CV límite permitidos para la convalidación.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Motor muy mejorado Posición de conducción Comportamiento	Cerradura contacto Información tablero ABS de un solo canal

Rivales directos

KTM Duke 125

Yamaha MT-125