• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Vicente Arenas
• Fecha – 22/04/2018

La marca italiana FB Mondial, que acaparó 10 títulos mundiales de velocidad durante la década de los cincuenta, vuelve al ataque tras un paréntesis de 60 años. Su tarjeta de presentación es esta HPS 125, una moto de estilo “vintage” que rompe muchos esquemas de lo que hasta ahora conocíamos, como su particular estilo italiano, elevado nivel de equipamiento y unas prestaciones más propias de una moto “R” gracias a la utilización de un motor de origen Piaggio con refrigeración líquida, culata de 4 válvulas y cambio de 6 velocidades.

Aunque no te suene, FB Mondial no es una marca nueva. Es más cosechó grandes triunfos en la década de los ’50, desde que su primer piloto Nello Pagani obtuvo el título de Campeón del Mundo en 125 cc durante la temporada de 1949. Fue fundada en 1936 como Mondial por Giuseppe Boselli, y poco después se añadieron sus hermanos Luigi, Carlo y Ettore, precediendo a la marca con las iniciales FB (Fratelli Boselli, hermanos Boselli), Tras el paréntesis de la II Guerra Mundial, FB Mondial vuelve a la actividad trasladándose a Milán y encarga al técnico Alfonso Drusiani una moto de competición en 125 cc.

Aquella FB Mondial que debutó en 1948 y que ganó 3 títulos mundiales durante los siguientes tres años, incorporaba detalles innovadores.

Curiosamente, setenta años después, la FB Mondial HPS 125 que traemos a Moto125.cc tiene mucho que ver con aquella FB Mondial 125 de carreras, y no solo por coincidir en la cilindrada sino por emplear mecánicas muy similares ya que el grupo motor 4 tiempos proporcionado por Piaggio coincide en emplear una distribución DOHC 4 válvulas, aunque va más allá con la refrigeración líquida y alimentación por inyección electrónica Magneti Marelli.

La nueva FB Mondial refundada por el Conde Pierluiggi Boselli (heredero de la marca) y Cesare Galli (fundador de Pelpi Internacional) se propone hacer productos de calidad, atractivos de diseño y con bases ciclo y motor más que probadas. Por supuesto, la sede italiana se deja sentir en un diseño acertado y de buen gusto, aunque de la producción se ocupa la compañía china Zongshen. El bastidor, aunque te cueste reconocerlo, se trata de un Derbi Mulhacén, precisamente uno de los primeros modelos que utilizó esta misma mecánica. Y cuesta reconocerlo porque aquella Mulhacén empleaba una suspensión trasera monoamortiguador y en esta HPS se emplean dos amortiguadores de gas inclinados que aportan más estilo “retro”.

La HPS no es lo que estamos acostumbrados a ver en el segmento “retro” ya que además de emplear una potente mecánica refrigerada por agua de 6 velocidades en lugar de las típicas de aire con 5 velocidades, aporta estilo muy personal que mezcla formas clásicas con “Café Racer” y Scrambler o todo-terreno caracterizado por el escape elevado que discurre por el lateral derecho y los neumáticos mixtos. A esto añade un elevado nivel de equipamiento y componentes de primera como los grandes frenos de disco lobulados combinados (CBS), su completísimo tablero de instrumentos, la horquilla invertida, iluminación LED en el piloto trasero, guardabarros trasero anclado al basculante y el asiento tapizado en símil piel. Está en una división superior y aunque eso se traduzca en un precio mayor que sus rivales tradicionales, los 3.495 € que cuesta están más que justificados con una relación precio-calidad muy superior.

A bordo

Lo primero que nos sorprende al montarnos en la HPS es que se trata de una moto muy bajita con la que ningún usuario se quejará de no poder “hacer pies”. Se declara que el asiento está elevado a 785 mm del suelo, y para tallas normales entorno a los 170 cm supone apoyar las dos plantas de los pies sin ninguna dificultad e incluso con las piernas ligeramente flexionadas.

Cuando nos ponemos en marcha y los apoyamos en sus estriberas notamos que no están bien compensados ya que las estriberas están algo elevadas. Estéticamente, este efecto se ha disimulado con una quilla sobredimensionada que, a pesar de ello, no resta demasiada distancia libre al suelo a la hora de aventurarse fuera del asfalto, como Scrambler que también es, aunque sin exigirle cualidades de enduro. No obstante, esa posición elevada de las estriberas no llega a ser incómoda ni siquiera para la altura de Vicente Arenas, aunque algo el abultamiento que produce el codo de los silenciadores asomando por la triangulación del bastidor y cuyas placas de protección resultan muy efectivas ya que no transmiten nada del calor al que está sometido.

Muy bien en esa postura de conducción el cómodo asiento y su ancho y elevado manillar que mantienen la espalda erguida, ideal para usar esta HiPSter en territorio urbano como también en paseos fuera de la ciudad donde disfrutar del paisaje.

El motor es una de las principales virtudes de la HPS. El mismo v3.0 que hace poco tiempo probamos en la Aprilia Tuono 125 y que alabamos por superar en suavidad de funcionamiento e incluso en prestaciones a las versiones precedentes. Pero mientras que Aprilia declara los 15 CV límites para esta mecánica, FB Mondial prefiere la sinceridad poniendo en su ficha técnica que rinde 13,6 CV a 9.750 rpm y un nada despreciable empuje de 10,5 Nm. Que no te confunda que en la prueba de la Tuono registramos 118,6 km/h reales, mientras que la telemetría para esta HPS marca 112,4 km/h reales (125 de velocímetro): son idénticas ambas mecánicas (fabricadas por Zongshen) y la diferencia se encuentra en que la de la HPS aporta unas aceleraciones fulgurantes al disponer de un desarrollo más corto, lo que nos permite asegurar que no se resentiría demasiado con un piñón de ataque de uno o incluso dos dientes más grande.

El resto de las dimensiones de la HPS con sus 1.370 mm de distancia entre ejes, la convierten en una moto compacta y muy ágil para manejarse en los desplazamientos de diario en ciudad.

Linea de tierra

Los neumáticos CST de dibujo mixto cumplen bastante bien en seco tanto en tierra suelta como en asfalto aunque en cuanto caigan cuatro gotas, conviene ser prudente. Disponen de un balón lo suficientemente ancho y se montan en llantas de radios con diámetros diferentes, 18 pulgadas la delantera y 17 la trasera, para conseguir un mejor comportamiento “campero”.

La suspensión delantera resulta un pelín tirando a dura y también en su tramo inicial la trasera, pero eso encaja con ese comportamiento “R” que pretende dar la HPS. La inclinación de esos amortiguadores de gas traseros llega a cambiarles el carácter a uno más blando, sobre todo cuando llevamos pasajeros “de peso”.

Por frenos, la dotación de enormes discos lobulados de 280 y 220 mm respectivamente para las ruedas delantera y trasera, con una espectacular pinza anterior de nada menos de cuatro pistones con anclaje radial y latiguillos de calidad con trenzado metálico, van más que sobrados. Se prescinde del sistema ABS (que sí incorporará la futura versión de 300 cc sobre la misma base ciclo) para no encarecer el producto y se opta por un sistema combinado CBS con distribuidor de frenada más elaborado que los habituales que dedican uno de los pistones delanteros al emparejamiento con la pinza posterior. La contribución delantera resulta muy suave y casi imperceptible al pisar el pedal de freno, mientras que la delantera rebosa potencia muy fácil de dosificar.

En compañía

La HPS no es muy sociable para compartirla a dúo. Si bien el asiento es amplio y cómodo para conducir en solitario, en cuanto se le suma un segundo ocupante se queda corto con el añadido de que el peso extra va a hacer más blanda la suspensión trasera, forzándole a “apearse” en marcha por la inclinación lo que hará aferrarse en actitud “cariñosa” al piloto. Eso sí, dada la baja altura, es pan comido acomodarse en el asiento trasero. A eso añade que sus estriberas están aún más elevadas obligándole a adoptar una postura en cuclillas. Afortunadamente, tampoco hay queja del paso del doble silenciador superpuesto junto a la pantorrilla derecha.

Con lupa

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Espectacular el aspecto del freno delantero de esta HPS: un disco lobulado de diámetro 280 mm, más propio de una moto deportiva e idéntico a la versión de 300 cc, mordido por una pinza de cuádruple pistón con anclaje radial.	La mecánica te resultará familiar ya que se trata de la Piaggio refrigerada por agua con culata DOHC 4v y cambio de 6 velocidades que ya han empleado modelos de Derbi, Aprilia e incluso de la española Leonart. En su tercera edición va redondo.	No hay caballete central, aunque sí una pata de cabra o caballete lateral que inclina mucho la moto hacia el lado izquierdo para conseguir un apoyo más estable. Por supuesto, no se pliega sola y cuenta con interruptor que actúa sobre el encendido.
Las estriberas del piloto están retrasadas como corresponde a un modelo de carácter deportivo. En principio, la biela del reenvío se puede beneficiar del sistema Quick Shift de Aprilia para cambiar de marchas “a capón”.	Los amortiguadores con depósito de gas causaron furor a finales de la década de los ochenta. El muelle es de paso variable y el ajuste de precarga se complica con el sistema de tuerca-contratuerca. La inclinación llega a ser crítica con pasajeros “de peso”.	Un detalle muy actual para un modelo de estética “retro” es el guardabarros trasero pegado a la rueda que se sujeta al extremo del basculante a través de cuatro varillas cromadas. El cable para la iluminación de la matrícula se oculta por el lado derecho.
Las defensas laterales que contaba el modelo de pruebas no son de serie sino un accesorio de la marca Spaan. En un derrape “campestre” pudimos comprobar su eficacia protegiendo los plásticos de la carrocería de arañazos.	El faro es otro de los detalles del original diseño de la HPS. Tiene forma ovalada con parábola multiconvex y cristal liso. La bombilla principal es una halógena H4. En su parte inferior se ha hanilitado una miniparábola para la luz de posición.	El radiador necesario para refrigerar el motor Piaggio se encuentra en una posición elevada justo por debajo de la pipa de la dirección y por delante del depósito. Los aletines laterales del depósito ayudan a canalizar el aire de marcha.
Los dos bultos entre la culata y tapa de balancines delatan su doble árbol de levas. Llama la atención en este motor la verticalidad del grupo termodinámico. La caja de cambios se ha evolucionado a partir de las de la Derbi Senda con una primera más corta.	El doble silenciador superpuesto lateral es uno de esos detalles carismáticos de la Mondial HPS. Es cierto que abultan un poco pero los protectores de calor resultan de lo más efectivo para las piernas derechas del piloto y pasajero.	También es lobulado el disco posterior aunque de menor diámetro (220 mm). La pinza es también muy sencilla: una de simple pistón. Justo debajo de ella se encuentra el sensor de velocidad.
La horquilla delantera es más propia de una moto de 500-600 cc que de una humilde 125 cc. Para más espectacularidad, es del tipo invertido con las barras de 41 mm de sección en la parte inferior. El guardabarros es metálico y de corta longitud.	Fíjate en el apaño que se le ha dado a la estribera derecha con un soporte que sobresale un par de centímetros del bastidor con el fin de desplazar ligeramente la pierna derecha e intentar salvar el paso de los silenciadores.	La quilla que cubre la doble cuna inferior por debajo del motor tiene un espesor considerable para disimular de alguna forma el efecto visual que tendría sin ella su considerable luz al suelo (o altura libre al suelo).
El depósito forma parte de ese largo elenco de detalles que resaltan la estética de esta HPS. Tiene capacidad para 9 litros de combustible y se ha estrechado en la zona donde apoyan las rodillas.	Los puños son exclusivos para la marca en un llamativo color rojo a juego con el tapizado del asiento (otra versión los utiliza en color marrón). La piña derecha se reduce al botón de arranque y a un cortacorrientes de emergencia.	La piña izquierda no la conocíamos. Tan sencilla que prescinde del gatillo de ráfagas pero que sitúa muy alejado de la empuñadura el conmutador de luces larga/corta. Los espejos se sujetan a los contrapesos.
El tapón del depósito está bien hecho. Estilo racing con cerradura (la misma llave del contacto) oculta tras una solapa que la protege de la intemperie, y una bisagra que nos permite olvidarnos de él en los repostajes.	Las estriberas del pasajero cuelgan del subchasis trasero utilizando unos soportes desmontables por tornillos allen. Su diseño es idéntico al de las del piloto aunque prescinde del salvatalón que evita que se cuele el pie hacia dentro.	El asiento se desmonta a través de una cerradura situada en el lateral derecho. Retirándolo se da acceso al conector OBD para la herramienta de diagnóstico, y un compartimento para llevar la documentación, herramientas y un antirrobo de disco.
Otro detalle muy cuidado lo encontramos en el asiento con unas formas de lo más originales y muy bien elaborado. Nuestro modelo de pruebas contaba con tapizado en un llamativo rojo, pero también lo encontramos en marrón símil cuero.	El tablero de instrumentos reúne en un solo reloj 5 testigos (aunque hay espacio para 4 más) en su perímetro exterior, cuentavueltas y niveles de temperatura y gasolina, y en el centro indicador de marcha, velocímetro, cuentakilómetros y reloj.	Detalle actual para una moto multifacética de estilo neoretro: el piloto trasero semiescondido justo debajo del alero trasero del asiento y sobre el pico de pato que hace de soporte de los intermitentes. Lo ilumina una matriz de LEDs.

El detallazo

Hay muchas cosas para destacar en la FB Mondial HPS, pero nos ha parecido interesante llevar a este apartado el sistema de retrovisores. Van anclados a los contrapesos del manillar y permiten muy diferentes configuraciones: en vertical, como puedes ver en las fotos de acción, por fuera del manillar (como mejor se ve) o por dentro (para no golpearlos contra los de los coches en conducción urbana). Si además los permutas entre sí, podrás situar los espejos por debajo de las empuñaduras tanto por el exterior del manillar como por dentro, aunque en esta última forma quedan un poco ocultos.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Estética Agilidad Motor potente	Desarrollo corto Pasajero Abultamiento silenciadores

Rivales directos

Aprilia Tuono 125 Honda CBR125R KTM Duke 125

Rieju Century 125 Suzuki GSX-S 125 Yamaha MT-125