• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Álex Ruiz
• Fecha – 08/07/2018

Hay veces que lo más barato no tiene por qué ser sinónimo de malo. En la amplia gama de motos Keeway de asfalto, por ejemplo, la RKS se posiciona como la más económica con un precio justo por debajo de los 1.800 €. No recurre a componentes racing y aunque su estética no ha cambiado, el Euro 4 le ha sentado muy bien tanto a nivel de frenos como rindiendo con unas prestaciones mucho mejores e incluso superiores a las de otros modelos con motor refrigerado por aire.

Parece instintivo tender a elegir la opción más cara en caso de duda por aquello de no equivocarnos, sobre todo con motos que rondan los 2.000 € y que nos van a durar muchos años. Cuando cayó en nuestras manos la RKS 125 de Keeway nos lo planteamos. A la vista está que la RKS no se apunta a la moda de las horquillas invertidas con gruesas secciones de barras, ni a los discos de freno con el perímetro Wave o lobulado y llamativas pinzas de freno de color rojo vivo, ni a los semimanillares deportivos. Tampoco encontrarás en su equipamiento el sofisticado sistema de cerradura de contacto con obturador que monta su hermana la RKV, ni asientos cosidos con hilo rojo, ni faro con ópticas superpuestas.

Está claro que hay que prescindir de todo eso para conseguir un precio “cañón” de 1.799 €. De su comportamiento en la práctica nos ocuparemos en los apartados siguientes, pero si te molestas en mirar la RKS al detalle, te sorprenderá descubrir que está muy bien dotada. Coincide a nivel de motor utilizando una mecánica de origen Suzuki que en esta, su última versión, ha abandonado el carburador tradicional por un sistema de inyección electrónico para cumplir con la Euro 4.

En lo que se refiere a frenos, Keeway dotaba antes a esta RKS con un freno trasero de tambor básico, pero la imposición de montar al menos un sistema de frenada combinada con las complicaciones que supone accionar frenos mecánicos e hidráulicos a través del pedal, ha hecho que la marca abandone los tambores y unifique los sistemas de disco en ambas ruedas no sólo en esta RKS sino en otros modelos de scooter económicos. Esto, sin duda, es una gran ventaja ya que además de disponer de mayor potencia de frenada, nos olvidaremos de estar pendientes del desgaste del tambor y su corrección por medio del tensado manual.

Tampoco se recorta a nivel de caballetes. Está claro que con una pata de cabra sería suficiente, pero en la RKS encontramos también un caballete central y el lateral es de los que no se recoge solo disponiendo de un interruptor que actúa sobre el encendido parando el motor cuando se encuentra extendido por despiste.

Y si en el tren delantero se emplea una horquilla de eje centrado convencional, en el trasero nos encontramos con una pareja de amortiguadores de gas con botella separada, un lujo reservado para los modelos Premium.

Ser barata tampoco significa dejar de ser “coqueta” y en esta RKS descubrimos que cuenta con una quilla bajo el motor que le da un toquecito “R” muy atractivo. Y aunque su faro no sea de doble óptica superpuesta, emplea una bombilla halógena y recurre a difuminar la luz de posición en el perímetro del faro a través de una especie de guía luminosa iluminada por doble bombilla convencional. También te sorprenderá encontrar en nuestra protagonista un piloto/luz de freno en la parte posterior que recurre a una matriz de LEDs. Incluso que su asiento se abra con cerradura para poder llevar encima la documentación, dotación de herramientas, e incluso, un antirrobo de disco o de horquilla pequeño.

Tampoco se escatima en la instrumentación con un tablero de instrumentos dotado de un reloj cuentavueltas dominante (otro toque deportivo con zona roja a partir de las 10.000 vueltas) que se entrelaza con una pantalla LCD con mucha información, y un sistema por testigos luminosos que te indica la marcha engranada.

Seguro que nos dejamos algo, pero otro detalle que valoramos fue encontrarnos con una maneta de freno delantero con regulación de apertura por medio de una ruleta con cuatro posiciones, algo que no todos los scooters y motos Premium pueden presumir de ello.

A bordo

La RKS es una moto bajita con una altura de asiento de tan sólo 760 mm, y lo suficientemente estrecha en la zona de unión con el depósito para que ningún usuario, por bajito que sea, se pueda quejar de no hacer pies; detalle muy importante para que los principiantes se sientan con control para conducir su nuevo vehículo.

Lo bueno también es que, cuando te pones en marcha y subes los pies a las estriberas, te sigues encontrando muy a gusto porque no están elevadas y no te obligan a ir encogido de piernas, al menos así lo es para tallas en torno a los 170 cm y no creo que con un poco más de estatura se planteen problemas de adaptabilidad. La perfección en el triángulo ergonómico (asiento-estriberas-manillar) se completa con un manillar alto y ancho de tubo que te permite adoptar una posición con la espalda erguida muy adecuada para los desplazamientos urbanos y para disfrutar de la RKS en excursiones. A esto añade un mullido de asiento cómodo incluso si llevas más de una hora sentado sobre él y que los “aplastamientos” del depósito a la altura de las rodillas están muy conseguidos para hacer muy estrecha a la RKS contrastando con una capacidad de depósito sobradísima de nada menos que 16 litros.

Su medio natural es la ciudad y los atascos de las horas puntas. La RKS se convierte en el anti-scooter por su ligereza, agilidad y buena maniobrabilidad para moverse entre coches. Si apuras mucho puedes golpear los extremos de los retrovisores con las furgonetas y autobuses pero a cambio, si lo evitas, te ofrecen una buena perspectiva de lo que se cuece a tu espalda.

Pero tampoco la RKS le hace ascos a salir por vías de circunvalación o carretera abierta. Nuestra telemetría dio una máxima de 107 km/h reales que se corresponden con 118 de velocímetro y que es la velocidad a la que entra en acción el corte de encendido a unas 10.400 rpm. No es cuestión de llevarla por carretera abierta a tope de acelerador. Se encuentra más a gusto llevándola a velocidades de crucero de 90-100 km/h según el velocímetro con la aguja del cuentavueltas sin pasar de las 9.000 revoluciones.

Es más, si vas a abusar de ella en carretera abierta te aconsejaríamos que montaras un piñón de ataque de uno o dos dientes más para sacarle aún más velocidad máxima o, por lo menos, para hacer los cruceros más desahogados (= misma velocidad a menos rpm = menos consumo) y sin sacrificar su ya de por sí buena salida de los semáforos en primera, aunque en el apartado “Línea de tierra” haremos una objeción sobre los neumáticos.

Lo del consumo es para hacer un corte de mangas con todas tus ganas a la OPEP. Como ya es habitual en nuestras pruebas, dándole caña a la RKS hemos conseguido un consumo de 3,05 litros/100 km, lo que supone poder recorrer 525 km (dando caña, insistimos) hasta consumir los 16 litros del depósito. El primer ladrillito del nivel de gasolina (de seis en total) no desaparece hasta que has recorrido unos 200 km.

Damos fe que a las RKS anteriores se las “capaba” de carburación y filtro del aire para que andasen menos que las RKV, pero sospechamos que con el Euro 4 han unificado cuerpos de mariposa, inyectores y caja del filtro de aire. Incluso, si consultas la página web oficial de la RKS E4, comprobarás que se declaran 8,5 kW de potencia (11,6 CV), mientras que para la RKS Sport se baja una décima de kW (11,4 CV) y la RKV (tope de gama refrigerada por aire) se queda en 8,0 kW (10,9 CV).

Linea de tierra

Si el Euro 4 le ha sentado muy bien al motor de la RKS, a nivel de frenos mejor todavía ya que se ha abandonado el sistema del tambor por un disco de dimensiones no declaradas (a ojo, unos 220 mm). El sistema combinado CBS ha obligado a ello porque parece más sencillo recurrir a discos en ambas ruedas con una pinza de tres pistones delante para combinar uno de ellos con la pinza de doble pistón trasera a través del pedal de freno. Resultado: más potencia para detenerse y con una contribución muy suave sobre el freno delantero.

En lo que respecta a suspensiones, y pese a que lo que se lleva son las horquillas invertidas con barras gruesas, la horquilla de eje centrado cumple perfectamente su cometido para lo que está concebida la RKS: tragarse las irregularidades típicas de un asfalto urbano (o empedrado) lleno de parches o sin parchear. En el tren posterior se recurre a dos amortiguadores con botella separada que también hacen su buena labor.

Los neumáticos ponen la nota negativa a la RKS. Keeway de nuevo vuelve a recurrir a la marca Cordial que, en otras pruebas, hemos comprobado que aportan un agarre deficiente con el suelo mojado; en el caso que nos ocupa no podemos decir nada porque no pudimos probarlos con lluvia. En seco hacen un trabajo correcto. Pero no te dan demasiada confianza, sobre todo el neumático delantero, cuando circulas con el acelerador enroscado a tope. Puede deberse a una falta de rigidez a las velocidades próximas a la barrera de los 100 km/h de los neumáticos de dos lonas de Cordial. Casi seguro que con unos neumáticos occidentales desaparezca, pero personalmente yo aprovecharía para montar neumáticos más anchos (y occidentales) aunque para ello habría que ver si las garganta de las llantas los admiten y consultar con una ITV si te podrían admitir el cambio.

En compañía

Con un motor que empuja muy bien desde abajo no habrá problema de que desfallezca ante el peso extra de un ocasional pasajero. El asiento de atrás se eleva poco más que el delantero y no revestirá ninguna dificultad para pasar una pierna al otro lado y acomodarse disponiendo también de buen mullido y correcta superficie. Las estriberas están bien situadas para ofrecer una posición cómoda y dispone de sólidas asideras laterales para agarrarse.

Con lupa

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Los neumáticos los firma Cordial, y al menos el delantero no es el adecuado por falta de rigidez de su estructura de dos lonas y por anchura. Es un problema que aparece rodando próximos a la barrera de los 100 km/h, fácil de superar en esta RKS E4.	Las estriberas cuentan con un grueso recubrimiento de goma pero se les echa de menos un muelle que las mantenga desplegadas. La palanca de cambio dispone de un reenvío oculto por la quilla.	A pesar de tratarse de un modelo económico, la RKS tiene detalles muy “coquetos” como esta quilla que pone un plus de imagen deportiva. Precisamente su hermana superior de gama, la RKV no cuenta con ella de serie aunque se le puede adoptar.
Tampoco se escatima con la doble dotación de caballetes central y lateral. El lateral cuenta con desconexión aunque no se ha previsto permitir el arranque desplegado y en punto muerto.	Las mismas estriberas del piloto con su gruesa capa de goma sin los avisadores de inclinación, se emplean para el pasajero. El soporte al bastidor incluye un tope para que el pie no se cuele hacia dentro.	La cadena de la transmisión secundaria cuenta con un recubrimiento blanquecino típico de las de calidades Premium. Su cubrecadenas es muy envolvente. El motor podría perfectamente con un desarrollo más largo (piñón de ataque de 1 ó 2 dientes más).
El faro aporta personalidad propia. Tiene forma de corazón que es lo que se estila en las naked de superior cilindrada, con una franja exterior a modo de guía luminosa que difumina la luz de posición emitida por dos bombillas.	Este “aparato” que se ha incluido en la RKS E4 tan aparatoso (valga la redundancia) es un simple distribuidor de frenada del sistema CBS: entra el latiguillo procedente del pedal y salen dos latiguillos para las pinzas delantera y trasera.	Parecerá una tontería pero se agradece que el disco delantero se coloque en el lado derecho de la rueda: cuando se bloquea la dirección con el manillar a la izquierda será más fácil poner un antirrobo de disco. Que cunda el ejemplo.
Novedad en la RKS E4 es el freno trasero de disco. Por ello, el pedal de freno ahora acciona una bomba oculta tras la moldura gris con un depósito de líquido de frenos independiente (en la parte superior izquierda de la imagen).	El silenciador de escape está bien recogido y tiene unas dimensiones muy discretas. El extenso protector cromado protege de posibles quemaduras al piloto y acompañante. El ruido que emite es muy discreto.	Keeway no declara el diámetro del nuevo disco trasero pero debe medir unos 220 mm. Lo muerde una pinza de doble pistón que, por el funcionamiento combinado CBS, está conectada con uno de los tres pistones delanteros.
Otro buen detalle es disponer de amortiguadores de calidad con gas en la botella separada. El ajuste de precarga es algo incómodo por tuerca-contratuerca. Tiene dos muelles separados por un distanciador aunque aparentemente son del mismo paso.	Las asideras que se encuentran por debajo del colín no sirven para agarrarse, para ello están las superiores a los lados del asiento del pasajero. Cuentan con unos tetones que puedes usar para sujetar pulpos elásticos y llevar paquetes sobre el asiento del pasajero.	El asiento del piloto tiene unas formas muy bien estudiadas estrechándose en su unión con el depósito y disponiendo de un respaldo con el logo de la marca en el escalón que lo separa del pasajero. El tapizado es antideslizante.
Pese a las dimensiones compactas de la RKS, la longitud del asiento es lo suficiente para acoger dos plazas sin apreturas. El asiento del pasajero es cómodo de mullido y cuenta con gruesas asideras laterales de diseño para agarrarse.	En esa política de no escatimar, incluso se hace una concesión a la tecnología LED de alumbrado en el piloto trasero/luz de freno. Emplea una matriz de diodos que se hace ver muy bien. Los intermitentes recurren a una bombilla con cristal anaranjado.	Retrovisores sencillos y muy efectivos. Sobresalen ligeramente de los extremos del manillar y eso es bueno para ver bien lo que hay detrás, pero habrá que tener cuidado de no golpearlos al pasar cerca de furgonetas y autobuses.
Los mandos de la piña izquierda ofrecen buen tacto, calidad y están bien colocados. El botón amarillo es el gatillo de ráfagas. Puedes ver que la maneta tiene un guardapolvo que cubre su articulación y dispone de contrapesos en los extremos del manillar.	La piña de conmutadores derecha está muy bien dotada porque además del obligado botón de arranque encontramos un interruptor cortacorrientes y otro para activar los intermitentes de emergencia.	Al estar completamente pintada de negro casi ni se aprecia, pero la maneta del freno delantero cuenta con una ruleta de ajuste en cuatro posiciones para adaptar la apertura al puño con la talla de la mano del piloto. Se ajusta rápidamente sin herramientas.
Más detalles poco habituales en una moto de bajo precio: el tapón de gasolina cuenta con cerradura (misma llave del contacto) y bisagra para que no se rompa al caerse al suelo. Delante de él (a la derecha) se presume de estar desarrollada por Benelli.	El cuadro de instrumentos no es el típico de una moto económica: cuentavueltas deportivo con pantalla LCD y muchos testigos, entre ellos los que indican la marcha engranada aunque su luz roja “asusta” al verlo de reojo.	La cerradura de contacto restringe sus funciones exclusivamente al contacto. Del bloqueo de la dirección se ocupa esta segunda cerradura situada sobre la tija inferior de la horquilla. ¿Salen más económicas dos cerraduras que unificarlas en una?
El mismo disco delantero de la RKS anterior (sin declarar diámetro, a ojo 260 mm) está ahora mordido por una pinza de tres pistones. El central e inferior están conectados al latiguillo que va a la maneta, mientras que el superior se conecta al CBS.	Aquí puedes ver que desde la cerradura de contacto sólo puedes usar la función del contacto. Para regular el manillar debes quitar la moldura que cubre los puentes a la tija con una llave Allen.	En la RKS puedes acceder al espacio bajo el asiento (en la RKV no). Encontrarás algunos componentes del sistema eléctrico y el conector para la herramienta de diagnósticos. Hay espacio para la documentación, herramientas y un antirrobo.
La tapa lateral derecha da acceso a la batería. Antes se encontraba debajo de ella la caja de herramientas pero ahora se ubica en su lugar el cánister que recoge los vapores del depósito y el cárter para volverlos a quemar.	La tapa lateral izquierda esconde la caja del filtro del aire. Este es del tipo celulósico y obliga a cambiarlo en las revisiones. Las anteriores RKS tenían limitada la aspiración de aire para reducir la potencia, pero en la €4 no.	El carburador ha sido sustituido por un cuerpo de mariposa con un inyector en la tobera de admisión. El sistema de inyección electrónica también incorpora una bomba de gasolina que en este caso no se encuentra dentro del depósito.

El detallazo

No es para presumir seguir contando con un motor de origen Suzuki GS muy parecido al que utilizaban las Suzuki españolas DR-SM y Marauder, ya que tiene muchos años en cartel. Pero en Keeway han sabido afinarlo con una inyección que le da suavidad, excelentes prestaciones y potencia desde bajas vueltas y un bajísimo consumo, además de equilibrar el cigüeñal para que no vibre sin necesidad de recurrir a ejes de equilibrado. Es un trabajo de actualización que valoramos.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Prestaciones Precio Frenos	Neumático delantero Contacto sin bloqueo Estética conocida

Rivales directos

Honda CB125F MH NKZ 125

Rieju Strada 125 Yamaha YS 125