• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Fortunato Sanz/Pedro Freire
• Fecha – 03/10/2011

En el mundo de la moto de convalidación, se suelen traspasar fórmulas exitosas de los coches a las dos ruedas. Y parece que funcionan. Ahí están los modelos retro que evocan otras épocas o, es este caso, los SUVs o todocaminos en los que se identifican los scooters BW’s y Typhoon con grandes ruedas de todo-terreno.

Hasta ahora conocíamos los scooters TT en la cilindrada de 50 cc, pero con el auge de las 125 cc, tanto Piaggio como Yamaha, responsables del Typhoon y BW’s, los han hecho crecer hasta la cilindrada de la convalidación. Eso sí, rehaciéndolos por completo, ya que no tienen absolutamente nada que ver con los ciclomotores: chasis más robustos y de mayor tamaño, ruedas de 12 pulgadas en lugar de 10, y propulsores “cuatro tiempos” para cuidar el medio ambiente.

Se trata de ofrecer una fórmula que, si funciona en el sector del automóvil, pues con más motivo en las dos ruedas ahora que los usuarios del coche están conociendo la moto gracias a la convalidación. Esa fórmula original responde a tres iniciales, SUV, o lo que es lo mismo, Sport Utility Vehicle (Vehículo deportivo utilitario). Son los todocaminos o todoterrenos ligeros desprovistos de reductoras y con una menor altura para orientar su uso hacia el asfalto. Está claro que sus usuarios se identifican con la imagen de los todoterrenos, pero prefieren emplearlos como un coche convencional. Pues algo parecido les ocurre a nuestros scooter TTs: tienen una fachada espectacular reforzada por unos neumáticos “gordos” con “tacos” que parecen invitar a atajar campo a través huyendo de “lo negro”.

Nosotros mismos no pudimos resistir a la tentación y nos aventuramos a recorrer caminos forestales con cierta prudencia, porque lo que está claro es que siguen siendo scooters y no motos. Obviamente, lo hacen mejor que otros scooters por el dibujo de sus neumáticos, pero insistimos en que no es lo suyo; hay que rodar moderadamente tanto para preservar su mecánica (mucho trabajo para las suspensiones y la caja del filtro del aire) como para evitar posibles caídas con el consiguiente daño para el conductor. Lo que sí que está claro, es que están más reforzados que otros scooters, un gran punto a su favor para el que busque una herramienta de transporte para uso diario robusta y que no dé complicaciones.

Nueva imágen

Yamaha se atribuye la invención del scooter TT con el BW’s (Big Wheels o ruedas grandes) allá por 1988 que, posteriormente, en 1995 recibe una nueva imagen. Originalmente, su cilindrada ha sido de 50 cc, aunque hubo tímidos intentos en su historia de hacerlo crecer primero a 65 cc y después hasta los 100 cc. Pero ahora cobra nueva actualidad con esta versión en 125 cc que nos llega desde la filial de la marca de los diapasones cruzados en Taiwán, y que recientemente se ofrece con la decoración Rockstar, la bebida energética americana que patrocina a Jorge Lorenzo en MotoGP.

Nada que ver con los BW’s anteriores: un bastidor tubular que se deja ver por fuera de la carrocería, ruedas de 12 pulgadas, doble óptica superpuesta, manillar de tubo desnudo, hueco para casco bajo el asiento (aunque sea abierto, antes no se podía guardar ninguno) y un motor 4T con alimentación por inyección electrónica. Estéticamente es muy original y se da la circunstancia de que, su diseño, fue presentado un par de años antes como un ejercicio de estilo (Concept) muy bien recibido por la prensa y público y que animó a la marca a su materialización.

Enfrentado al modelo de Yamaha y, a pesar de no ser el pionero de esta moda, el Typhoon de Piaggio arrebató la popularidad al BW’s allá por 1993, recurriendo a detalles muy apreciados como el hueco para el casco integral bajo el asiento o la suspensión por horquilla invertida (“Tech for fun” que rezaba en sus laterales). Como el BW’s, el Typhoon hizo intentos de crecer en cilindrada (primero a 80 -75 cc- y después a 125 cc 2T), pero fueron poco exitosos. A lo largo de sus casi 20 años, su estética casi ha permanecido sin cambios… hasta ahora. Porque a finales del pasado 2010, el Typhoon se renueva también por completo, pero con la diferencia de seguir conservando ese diseño tan característico que, incluso, te lo recuerda más en el color amarillo de la unidad de pruebas, al que se une también la clásica decoración de llamas negras con el logotipo original.

La silueta, sin embargo, es más estilizada y agresiva que la redondeada y regordeta anterior. Para el que esté al tanto de otros scooters del grupo, reconocerá –habrá que afinar mucho- algunos componentes como el salvapiernas (guantera incluida), el tablero y la carcasa posterior del manillar procedentes del SportCity One de Aprilia. Un buen recurso para abaratar costes y que, afortunadamente, aporta una personalidad exterior bien diferente.

Si el BW’s nos llega de Taiwán, este Typhoon viene de China -oriente es lo que pega fuerte ultimamente-, en concreto, de la fábrica Zongshen, con la que Piaggio mantiene una relación comercial y a la que aplica sus estándares de calidad.

Este modelo está impulsado por el conocido motor 4T refrigerado por aire forzado con alimentación por carburador. Y aunque estéticamente nos parezca muy atractivo, cosa que pocos podrán poner en duda, los dos detalles originales que le llevaron al éxito no los encontramos en este 125 cc, ya que monta una horquilla convencional (ni siquiera con los fuelles que equipa el BW’s) y en el hueco del casco bajo el asiento no cabe un casco integral, sino uno abierto.

Caballos de batalla

Si el BW’s y el Typhoon son capaces de moverse por caminos no asfaltados, imagínate lo que podrán soportar si los vas a usar a diario en una gran ciudad. Son, en una palabra, indestructibles. Y eso es fundamental para asegurarse que no nos van a dejar tirados cuando más los necesitemos. Eso sí, lo único que te van a pedir es que no les abandones por completo y que sigas el Plan de Mantenimiento que requieren sus marcas. Pero pasemos a analizar sus respectivos comportamientos. En el BW’s vas sentado en un asiento en el que se llega fácilmente al suelo con los dos pies, incluso para los usuarios menos altos. Es amplio y, para el otro extremo de tallas, resultará casi imposible golpearse las rodillas con el salvapiernas o con el giro del manillar, aunque éstos apreciarán que su plataforma plana está un poco elevada respecto del suelo y obliga a flexionar ligeramente las piernas. En el Typhoon también se respira amplitud. Es como el BW’s, apto para todas las tallas, aunque puestos a encontrar diferencias, los altos se encontrarán más a gusto sobre su asiento. Las cosas, sin embrago, se tornan ligeramente, cuando tenemos que conducir acompañados: el asiento del BW’s es más largo y acoge mejor al pasajero. En cualquier caso, ambos disponen de asidera (o asideras) para agarrarse y la altura del asiento permiten acomodarse sin tener que “trepar”, y se deben apoyar los pies sobre estriberas fijas.

Gas a tope

En lo que respecta a la mecánica, nuestra balanza se decanta claramente por el BW’s. No hay color: ante la clásica mecánica de Piaggio con dos válvulas alimentada por carburador que equipa el Typhoon, Yamaha recurre a la también probada del Cygnus, aunque a años luz en cuanto a tecnología, suavidad de funcionamiento y aceleración frente al propulsor de Piaggio. En lo que a tecnología se refiere, el motor de Yamaha pone sobre la mesa una culata de cuatro válvulas frente a una más tradicional de dos, con el añadido de una alimentación por inyección electrónica; se queda a medio caballo de igualar los 9,6 de potencia que rinde el Piaggio, pero barre literalmente con un enérgico par motor de 9,6 Nm frente a los 8,2, incluso a un régimen muy inferior (6.000 vueltas frente a 7.500). Y eso se nota saliendo disparado de los semáforos en cuanto se ponen en verde.

El BW’s arrasa literalmente en ciudad, aportando además una suavidad de funcionamiento ejemplar, cosa de la que no pueden presumir mucho los motores de carburación de diseño italiano (la cosa cambia con la versión de inyección que impulsa a las series LX/S de la Vespa). Incluso en ese tacto tirando a rudo del Typhoon hay que añadir unos neumáticos que no van muy redondos que se diga, en lo que a equilibrado se refiere (nos pasó también con la unidad que utilizamos en la presentación) provocando un molesto trote que en recorridos largos fatiga la musculatura de los antebrazos.

Sin embargo, no es todo lo bueno el suave motor 4v de inyección del BW’s. Para empezar, registra un consumo ligeramente subidito de tono que, acompañado de un depósito de tan solo 6 litros de capacidad, obligan a visitar la gasolina a poco más de cada 100 kilómetros. Y si eres de los que va a salir alguna vez por carretera abierta, el de Piaggio saca clara ventaja rozando literalmente la barrera de los 100 km/h (8 km/h más que el BW’s). Por frenos, ambos coinciden en ofrecer discos delanteros de 220 mm acompañados de tambores posteriores de 140 y 150 mm (Typhoon/BW’s respectivamente) con otro empate técnico.

En suspensiones, gana el Typhoon por longitud de recorrido, aunque el tarado del BW’s deja muy satisfecho realmente.

La dolorosa

Desde luego, si te fijas sólo en los importes de tarifa, la suavidad, detalles y el buen hacer del BW’s -sobre todo en recorridos urbanos- no compensa la diferencia de precios con el Typhoon. Incluso pasándose a la versión normal del BW’s (no Rockstar) que cuesta 100 euros menos. Pero para ser objetivos, habrá que visitar nuestra sección de OFERTAS en la que encontrarás casi de forma permanente los BW’s normales y Rockstar por 500 euros menos, con lo que de nuevo, los argumentos entre estos eternos rivales tienden a suavizarse un poco, aunque sigue siendo difícil competir con un Typhoon por debajo de los 2.000 euros.

Con todo detalle

Tableros

Piaggio Typhoon	Yamaha BW’s Rockstar

El del Typhoon es el mismo de su primo el SportCity One de Aprilia, al que sólo se le ha añadido un LED que indica que se entra en la reserva de gasolina. Salvo ese detalle de la reserva, ambos tableros ofrecen la misma información, aunque puestos a leerla bien, nos decantamos por la disposición del BW’s.

Ruedas delanteras

Piaggio Typhoon	Yamaha BW’s Rockstar

Soluciones muy similares en ambos trenes delanteros: llanta de 12′ de balones “gordos” de 120 mm con tacos (con perfil más bajo en el BW’s) y discos de 220 mm (mordido por pinza de doble pistón en el Typhoon). Muy buen detalle el añadir fuelles antipolvo en las barras del modelo de Yamaha.

Ruedas traseras

Piaggio Typhoon	Yamaha BW’s Rockstar

Poco más ancho todavía es el balón de la rueda posterior: 130 mm. Y también con perfil más bajo para el BW’s (/70). Unanimidad en ambos al emplear freno de tambor trasero, con un diámetro ligeramente más grande en el de Yamaha: 150 mm.

Plataformas

Piaggio Typhoon	Yamaha BW’s Rockstar

Planas en ambos modelos, aunque el BW’s permite un poco más de libertad de movimientos por la mayor superficie que ofrece. En ambos scooters, los pasajeros descansan sus pies sobre estriberas fijas: no es para presumir.

Motores

Piaggio Typhoon	Yamaha BW’s Rockstar

Ya conocidos de otros modelos. El del Typhoon es la versión LEADER con carburador y aire forzado fabricada en China, que no va tan suave de funcionamiento comparada con la de inyección y también de aire forzado que utilizan las Vespa LX/S. El del BW’s deriva del que emplea el Cygnus y cuenta con culata de cuatro válvulas y alimentación por inyección electrónica. El desarrollo que emplea este último es más corto para destacarse en aceleraciones, pero le penaliza en consumos y velocidad máxima.

Pasajeros

Piaggio Typhoon	Yamaha BW’s Rockstar

Ambos coinciden en ofrecer estriberas fijas y una baja altura de asiento que facilita acomodarse. En el BW’s hay más espacio para el acompañante, disponiendo de una asidera central posterior única para agarrarse, mientras que en el Typhoon, el asiento es más corto con asideras laterales independientes.

Bajo el asiento

Piaggio Typhoon	Yamaha BW’s Rockstar

En ninguna cabe un casco integral, aunque el casco abierto va más holgado en el BW’s. La apertura del asiento se centraliza desde la cerradura de contacto en el de Yamaha y además se levanta solo el asiento gracias a un muelle integrado en la bisagra. Más detalles buenos del BW’s: se accede a la boca de llenado del depósito de gasolina por fuera, con lo cual, el hueco para el casco no se mancha.

Ópticas delanteras

Piaggio Typhoon	Yamaha BW’s Rockstar

Doble óptica en el mismo escudo frontal. En el Typhoon sigue su esquema tradicional rectangular, aunque con un gesto más “cabreado” por el ceño fruncido; las dos ópticas están dispuestas en horizontal: la de la derecha (izquierda en la imagen) se dedica a la luz corta y la otra a la larga. En el BW’s es una doble óptica circular superpuesta de diferente tamaño; la superior se dedica a la luz de posición, mientras que la inferior es para los haces de corta y larga.

Pilotos traseros

Piaggio Typhoon	Yamaha BW’s Rockstar

Piloto único en el Typhhon, cuyas formas contribuyen a fomentar la agresividad del diseño. En el BW’s es un doble piloto trasero redondo: mejor, porque si se funde una bombilla nos quedamos con la mitad de luz y no con el todo o nada del modelo italiano.

Empuñadura derecha

Piaggio Typhoon	Yamaha BW’s Rockstar

En las dos se prescinde del interruptor de luces, ya que van iluminadas a “piñón fijo”. En el Typhoon solo encontramos el botón de arranque, mientras que en el BW’s se acompaña de un cortacorrientes.

Empuñadura izquierda

Piaggio Typhoon	Yamaha BW’s Rockstar

Los mismos elementos (claxon, intermitentes y conmutador de luces), sólo que se añade un pulsador de ráfagas en el conmutador de luces del Typhoon. Bonito detalle en el BW’s de añadir un protector de goma para cubrir la articulación de la maneta izquierda y evitar que le entre polvo.

Toque personal

El caballete lateral sólo se encuentra en el Yamaha BW’s y es como Dios manda: no se recoge solo y desconecta el motor cuando se extiende.	El “caracolillo” de entrada del aire forzado cuenta con un canalizador en el BW’s que “traga” el aire de marcha con más fuerza y evita que entre el polvo, típico de los caminos.	Heredado del Aprilia SportCity One, el Typhoon añade una pequeña guantera a la izquierda del salvapiernas. Se abre presionando la llave sobre la cerradura de contacto.

La mejor cerradura de contacto es la del BW’s, no sólo por permitir abrir desde ella el asiento trasero, sino por añadir un obturador que la protege de cualquier manipulación. Fíjate también en el detalle de la articulación del mango de la llave para que no te la claves con la rodilla.	El tapón del depósito de gasolina se encuentra en la parte delantera del asiento, con lo cual se protege el interior de lo que llevemos debajo del asiento. Bonito detalle, dotarlo de bisagra para no perderlo.	La dotación de herramientas se fija a la base del asiento para que no estén rodando en el hueco del casco. Sin embargo, el sistema de fijarlo por correillas no es el adecuado; mejor con gomas.

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