• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – VLN/AC
• Autor acción – Venancio Luis Nieto
• Fecha – 16/09/2012

Con el nuevo Scoopy 125i, Honda ha dejado el listón muy alto y difícil de superar no solo para su actual competencia sino también para la propia Honda pensando en una futura revisión de este modelo. Todo es nuevo con respecto a las versiones precedentes, aportando dos importantes mejoras: hueco para guardar casco integral y frenos ABS. A todo esto añade fabricación italiana, consumo bajísimo, comportamiento ejemplar y hasta un precio muy competitivo.

Lo reconozco, tenía ganas de probar el nuevo Scoopy. Desde que a principios de 1985 (en Reino Unido se vendía desde el año anterior) cayó en mis manos el modelo de 80 cc con motor 2T, he seguido muy de cerca su evolución, y el que se acaba de comercializar es todo un hito porque supone la cuarta gran revolución (modelo de 300 aparte) del “inventor” del scooter de “rueda alta”. Para los que vengan del coche se preguntarán por la manía que tenemos de llamarle Scoopy a este modelo cuando en ninguna parte de su carrocería aparece esta denominación: son cosas de la globalización del mercado. El nombre Scoopy estuvo presente en los laterales de los primeros SH (que es como siempre se ha llamado para todos los mercados) de 50, 75, 80 y 100 cc al igual que en otros mercados aparecía “City Express” o “SH Fifty”. En el 2001 el Scoopy crece hasta los 125 cc (y 150 cc) y ya es SH para todo el mercado europeo, pero la ScoopyManía está tan arraigada, que la propia Montesa-Honda sigue denominándolo así incluso en su propia web oficial.

Cuando hablo de la cuarta gran revolución me refiero a un “borrón y cuenta nueva”. Nada de restyling y retoques de carrocería y motor. En este SH 125i, que es su denominación oficial recuperando la i minúscula que estrenó el Scoopy de inyección en el 2004 y que después se obvió en los que le siguieron, se podría decir que no se aprovecha ni un tornillo del anterior. Todo es nuevo, carrocería, bastidor y motor, aunque éste último denominado como eSP (enhanced Smart Power), es el que impulsa a los últimos PCX 125 con freno trasero de tambor (si queréis conocer más detalles es este motor os remetimos al siguiente artículo).

En ese “todo nuevo”, Honda ha aprovechado para convertir el Scoopy en un superdotado habilitándole de serie el espacio para el casco integral bajo el asiento y el caballete lateral. Y además, la primera versión nos llega con el sistema de frenos ABS. Aunque te parezca extraño, el Scoopy no contaba con pata de cabra de origen; es más, ni se contemplaba este elemento como accesorio opcional. Era otro de esos pequeños detalles que sí encontrábamos en la competencia y que Honda se dejaba ganar. Respecto al hueco para el casco integral, tampoco ha sido Honda la primera marca en dotar a un “rueda alta” con este elemento. De hecho, lo hemos visto en pocos modelos aunque en todo ellos algo ajustado de capacidad, debiendo forzar el cierre del asiento para que entraran las tallas más grandes. En el nuevo Scoopy, de nuevo Honda lo ha pensado muy bien y se da cabida a cualquier talla y modelo sin forzar el asiento; eso sí, no dejes nada en el interior porque será la gota de agua que impida el cierre. La apertura del asiento no se realiza de forma mecánica (ni desde el contacto ni desde una cerradura específica en su lateral); habrá que poner la llave de contacto en una posición determinada y pulsar un botón a su derecha. Una solución un poco incómoda (no podrás abrir el asiento sin parar el motor) pero menos vulnerable ante posibles hurtos.

Y la guinda de esta versión: el ABS. Tampoco es la primera vez que encontramos ABS en un “rueda alta” (ya lo hizo Peugeot con el Geopolis y Kymco en mercado extranjeros con el People GTi) como tampoco un ABS en un scooter Honda de 125 cc (los primeros S-Wing). Lo cierto es que el nuevo Scoopy también se adelanta a la futura obligatoriedad de este elemento de seguridad activa y lo hace de la mano de la japonesa Nissin con un equipo de dos canales que controla ambos frenos independientemente, y que utiliza un modulador de última generación de tan solo 630 gramos, lo que supone reducir a la mitad el volumen y peso del que emplea su hermano mayor el Scoopy 300 aparecido hace cuatro años. Es de suponer que más adelante se sumará al catálogo Honda un Scoopy ’13 sin ABS, pero antes habrá que agotar el stockaje de Scoopy ’09.

A bordo

Como ya es tradicional en los casi 30 años de este modelo, la posición de conducción que ofrece es amplia, relajada y cómoda. Y aunque en dimensiones generales, esta versión ’13 haya crecido, sobre todo en altura del asiento (de 785 a 799 mm), sigue resultando fácil llegar al suelo incluso con los dos pies para las tallas medias. Los mandos caen bien a las manos, con la peculiaridad de que se haya intercambiado el botón de claxon por el conmutador de intermitentes. En nuestro caso, nos costó acostumbrarnos y se nos escapaba cada dos por tres un bocinazo, algo que no será problema para su usuario habitual. Si lo analizas, vas a emplear más los intermitentes que el claxon, y al encontrarse su conmutador más bajo, te permitirá accionarlos sin casi despegar la palma de la mano de la empuñadura. Este cambio de mandos, ya lo propuso antes Honda con el PCX.

En marcha notas que la conducción es más efectiva que en el Scoopy anterior por la simple razón de que ese cómodo puesto de conducción que te hemos descrito se ha adelantado ligeramente y eso repercute en que el tren delantero pise mejor y se le de aún mejor precisión a las trazadas sobre todo rodando subidito de tono. También lo notarás porque si antes podías consultar de reojo el tablero de instrumentos, ahora tienes que agachar la cabeza, además de tener más cerca de la cintura el manillar.

Respecto al motor, desconocemos cómo se comporta en el último Honda PCX, pero si al primer PCX se le hacía inalcanzable la barrera de los 100 km/h, en el eSP que monta el Scoopy la pasa de largo (velocidad real) con un desarrollo largo que le beneficia en cuestas abajo y con viento a favor, aunque se viene abajo quedándose en los 100 en cuanto ruedas en las condiciones opuestas o con pasajero. Volviendo a comparar con el Scoopy precedente, la nueva mecánica eSP baja la potencia en casi 2 CV (de 13,7 a 11,8 CV) que son muy significativos sobre todo cuando en el nuevo motor se aleja del máximo permitido de 15 CV para esta cilindrada. Sin embargo, esa disminución de potencia casi ni se aprecia en la práctica. De hecho puedes comprobar con los datos de telemetría de esta prueba y de la del modelo anterior, que la aceleración inicial es un pelín más perezosa pero después se recupera e incluso saca pecho en las aceleraciones largas y en velocidad máxima. Antes de que te lo preguntes te diré que la clave de conseguir unos resultados hasta un poco mejores con menos potencia está en las interioridades del motor eSP en el que Honda ha trabajado a fondo minimizando las fricciones interiores (la diferencia de potencias medidas al cigüeñal se hacen mucho menores si se miden a la rueda) y en rebajar el peso del vehículo. En este sentido Honda declara que ha bajado el peso del bastidor en un kilo, y otro más en el sistema de refrigeración que sitúa el radiador sobre el cárter derecho, ahorrando peso en longitud de manguitos y volumen de radiador. Detrás del radiador se encuentra un ventilador, cuya misión en este caso es aspirar el aire ambiente y obligarle a atravesar el radiador para refrescarlo. Una solución que hemos visto en los antiguos scooters de Derbi (Predator y Atlantic LC), en los Honda PCX y Lead 110, y en el Yamaha X-Enter, y que resulta idónea para un vehículo urbano en el que no se puede confiar el flujo de aire de marcha para enfriar el motor al estar sometido a las obligadas paradas de los semáforos.

Eso sí, ha perdido alegría y te puede resultar hasta algo soso. Pero lo compensa con un consumo casi ridículo: tan solo 3,25 litros, menos incluso que el mínimo que tenemos registrado en Moto125.cc correspondiente al PCX. Pero, como en la PCX, en lo que no estamos muy convencidos es en el sistema de parada a ralentí (Idling Stop): cuando te detienes más de 3 segundos en un semáforo el motor se cala automáticamente y vuelve a cobrar vida en cuanto giras lo mínimo el puño del acelerador. Está claro que si el motor está parado, el consumo es nulo: cero absoluto. En la prueba de la PCX comprobamos que, desconectando el “Idling Stop”, el consumo a ralentí era de 55 cc cada media hora, y si en nuestro recorrido de pruebas nos detuvimos poco más de 4 minutos, apenas hemos ahorrado 8 cc. Una cifra insignificante: unos 25 cc en 100 km a sumar a los 3,25 l/100 km que subiría la cifra a 3,28. ¿De verdad merece la pena? ¿Cuánto supone el sobrecoste del mecanismo? ¿Se resentirá la batería en estos arranques y paradas? Y lo peor, ¿lo aguantará con el paso del tiempo el sistema que unifica el motor de arranque con el alternador y que acciona una de las válvulas como descompresor?

Línea de tierra

Desde luego el nuevo Scoopy tiene muchas cosas que contar y comentar. Otra de ellas es el ABS que equipa este modelo. Al margen de la miniaturización que ya hemos mencionado y de que no se trata de un sistema combinado como le gusta a Honda aplicar en todos sus modelos de scooter (el nuevo Peugeot Satelis emplea un modulador también de la marca Nissin pero combinado), su funcionamiento no ofrece pegas. Comparado con el sistema Bosch también de dos canales que cuentan el X-Max de Yamaha y el SuperDink de Kymco, no resulta tan intrusivo de detrás ya que apura un poco más su activación antes de que se produzca el bloqueo de la rueda, consiguiendo recortar un poco la distancia de frenada en este tren. En lo que respecta al comportamiento del tren delantero, resulta bastante similar al sistema alemán.

Lo que no nos ha dejado muy satisfechos es la suspensión trasera. De serie, ambos amortiguadores vienen tarados con una precarga en la segunda posición de cinco, que en principio debería ser tirando a blanda, pero en la práctica resulta bastante dura transmitiendo cualquier irregularidad al piloto e incluso al acompañante conduciendo a dúo.

En compañía

Desde sus orígenes, el Scoopy es un scooter bien preparado para recibir un pasajero. Las estriberas desplegables que siempre ha contado el Scoopy han evolucionado hasta las del tipo plataforma plegable que equipa este modelo y que proporcionan mucha más superficie de apoyo.

Sigue siendo fácil acomodarse en el asiento posterior a pesar de que la altura de este también ha crecido. Ninguna pega tampoco encontramos en el mullido de esta zona del asiento como tampoco en las asideras laterales incorporadas en el portabultos que está fabricado en una resina que evita que se caliente los días de verano al sol.

Sí que repercute el peso extra del pasajero en ralentizar las aceleraciones como consecuencia del desarrollo largo que monta el motor.

Con lupa

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El escape forma parte del diseño del nuevo Scoopy. Cuenta con una buena protección para evitar quemaduras con el detalle de esa ventana que canaliza el aire de marcha para que no se achicharre.	Desde la penúltima versión del 2009, el Scoopy 125 cuenta con freno de disco trasero y esta versión 2013 lo borda con un sistema ABS firmado por la japonesa Nissin. El diámetro del disco trasero es igual al del delantero: 240 mm.	Desde que el Scoopy creció a los 125 cc, las estriberas del pasajero son unas pequeñas plataformas plegables con buena superficie de apoyo para los pies. En esta versión se dispone de un apoyo de goma con un ligero dentado.
La cerradura de contacto es muy similar a la del PCX, disponiendo de un obturador que impide su manipulación interna que se desactiva con un vaso hexagonal adosado al mango de la cerradura. A su derecha el pulsador que permite abrir el asiento.	Desde el puño derecho se cuenta con el interruptor que activa o desactiva el sistema Idling Stop o parada a ralentí, que cala el motor cuando lleva más de 3 segundos a ralentí, y lo “resucita” casi instantáneamente al mínimo giro del acelerador.	En la piña izquierda encontramos los elementos habituales: conmutador de luces larga/corta con ráfagas, botón de claxon e intermitentes. Estos dos últimos se intercambian de posición respecto a lo que tradicionalmente conocemos.
Cada vez es más completo el tablero de instrumentos. Lo domina el reloj velocímetro e incluye niveles de gasolina y temperatura, un display con la hora y cuentakilómetros total y 2 parciales, y varios testigos entre ellos ABS, cambio de aceite y el Idling Stop.	Vuelve la guantera aunque su capacidad es mínima y no cuente con una cerradura que proteja su interior. Se encuentra en el rincón superior izquierdo del salvapiernas y se abre y cierra con un simple toque sobre la parte superior de la tapa.	Comparte con el PCX la mecánica eSP (Enhanced Smart Power) que se caracteriza por sus bajas fricciones y mínimo consumo. Es un motor muy compacto en el que el mismo alternador hace de motor de arranque.
Otro detalle muy esperado en el Scoopy es la pata de cabra complementando al caballete central. Se acciona fácilmente incluso sentado y una vez desplegada no se recoge automática y cortando el encendido del motor por precaución.	Rueda de 16 pulgadas -como corresponde al inventor de la rueda alta- complementado con un disco de 240 mm mordido por una pinza de doble pistón con latiguillo sin trenzado metálico aunque de buena calidad. La rueda fónica junto al eje delata el ABS.	La plataforma plana para apoyar los pies es otro signo de identidad del Scoopy desde hace casi 30 años. Ofrece una amplia superficie pudiendo esconder los pies cuando llueve y/o hace frío. La tapa central oculta la batería.
La única óptica delantera sigue las últimas tendencias de los automóviles de recurrir a cristales lisos (sin tramado dispersor del haz) y parábola multicónvex formada por un mosaico de multitud de pequeño reflectores.	El depósito de gasolina sigue contando con 7,5 litros de capacidad. Con el bajo consumo que ofrece, la autonomía crece considerablemente reduciendo, por tanto, la frecuencia de visitas a la gasolinera y alegrando a nuestro bolsillo.	Para no quemarse los días de verano, el portabultos esta fabricado en resina termoaislante. Se prolonga hacia delante formando las asideras para el pasajero y en el encaja sin elementos adicionales el baúl trasero que ofrece la marca como accesorio.
Desde el escudo frontal, el radiador pasa a adosarse al cárter derecho. Una solución que ya hemos visto en sus hermanos Lead y PCX. Detrás del radiador se esconde un ventilador que aspira el aire obligándole a atravesarlo para enfriarlo.	Tampoco podía faltar el gancho portabolsas escamoteable. Respecto a la versión anterior, se sitúa a algo más de altura aunque debería subir un poco más para que lo que se lleve enganchado cuelgue y no tropiece con los pies.	El bastidor es más sencillo que el de la versión precedente sin perder por ello en rigidez. Se prescinde de las cartelas en chapa para reforzar las uniones de tubo y con ello se gana un kilo de peso. Salvo en altura, el resto de las dimensiones es más grande.
El grupo óptico posterior recurre a intermitentes de LEDs y a un piloto de generosas dimensiones que ilumina en posición los extremos laterales, completando con el centro más intenso cuando se accionan los frenos.	Desaparece la calandra del radiador en el escudo frontal y toma protagonismo la luz de posición compuesta por cuatro barras continuas de LED con una moldura cromada en el centro. Más abajo se encuentran los intermitentes delanteros por bombilla tradicional.	El vaso de expansión se encuentra debajo de la plataforma para los pies, próximo a donde se encuentra el radiador. Se puede comprobar el nivel a través de una mirilla practicada en la quilla por el lado derecho.

 El detallazo

El gran cambio que supone este nuevo Scoopy con el hueco para casco integral responde a satisfacer a un mercado que se debate entre la estabilidad y seguridad que proporciona el efecto giroscópico de las ruedas de 16 pulgadas, con la funcionalidad de disponer de capacidad de carga sobre todo debajo del asiento.

El Scoopy no es el primer scooter de “rueda alta” en ofrecer hueco para casco integral bajo el asiento, pero sí en permitir introducir en su interior cualquier modelo y talla sin forzar el asiento para cerrarlo. Sin duda, la nueva posición de conducción más adelantada y que carga más peso del conductor sobre la rueda delantera ha influido para obtener más espacio debajo del asiento.

Con el casco integral en la cabeza del conductor, el espacio bajo el asiento queda libre para llevar encima otros objetos, complementándolo con la plataforma plana para apoyar los pies (llevando entre ellos cargas más grandes), el portabultos trasero (en el que encaja sin ningún añadido el mismo baúl que Honda ofrece para el SH anterior), e incluso una pequeña guantera para vaciarse los bolsillos en la parte superior izquierda del salvapiernas, aunque esta última sin ninguna protección.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Hueco casco integral Frenos Consumo	Suspensión trasera dura Guantera poco útil Complejidad Idling Stop

Rivales directos

Aprilia Scarabeo 125 ie Aprilia SportCity Cube 125 Derbi Rambla 125 Keeway Outlook 125 EFI Kymco People 125 GTi

Peugeot Geopolis 125 Premium Piaggio Beverly 125 ie Suzuki Sixteen 125 SYM HD2 125 Yamaha X-City 125