• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – Piaggio
• Fecha – 14/11/2013

Todavía no hemos acabado el otoño y Piaggio nos asegura que la Primavera ha llegado. Desde luego no nos estamos refiriendo al equinocio del 21 de marzo sino a la llegada de la nueva Vespa Primavera 125 3v, un modelo que recupera el nombre de una mítica Vespa que motorizó a los jóvenes de los años setenta. 45 años después, Piaggio quiere volver a ganarse al público juvenil con la Vespa mejor elaborada que se ha conocido en la cilindrada de 125 cc.

Todo un honor que la presentación mundial de la nueva Vespa Primavera haya sido en Barcelona. Tradicionalmente desde 1946, los nuevos modelos de Vespa se daban a conocer a la prensa en Roma. Solo ha habido dos excepciones: la Vespa GTS 300 en Milán y esta Vespa Primavera 50/125/150 en Barcelona.

Y como habrás podido comprobar, todo esto ha ido muy rápido. Desde que oficialmente Piaggio lanzó el comunicado de presentar la Vespa Primavera en el Salón EICMA de Milán el 3 de noviembre, hasta que el salón abrió sus puertas el día 5 de noviembre, ayer 13 de noviembre, presentación de la prensa mundial en Barcelona, y ya se ha empezado a comercializarla en los concesionarios por 3.499 €: ¡ni siquiera ha pasado un mes!

La primera Vespa Primavera apareció allá por 1968, aunque en España la produciría Moto Vespa 10 años más tarde con el manillar de faro rectangular que equipaban las Primavera 50 cc italianas. Fue un año de cambios, en el que la juventud de la universidades de California y las plazas de París se manifestaba por una sociedad más justa. En plena época de rebeldía, aquella Vespa Primavera se convertía en un icono de los jóvenes que les dotaba de una movilidad personal para sus desplazamientos.

45 años más tarde, Piaggio quiere volverse a ganar la aceptación juvenil con un nuevo vehículo de diseño muy cuidado y, por supuesto, un comportamiento mejorado. La Primavera toma el relevo de la LX que se dio a conocer hace 9 años. Aquella Vespa tenía la vista puesta en la conmemoración del 60º aniversario de la Vespa (como indica su denominación en números romanos), y la Primavera, lógicamente, pondrá su objetivo en el 70º aniversario. Es la tercera evolución desde que la Vespa ET4 que se presentó en 1996 coincidiendo con el primer medio siglo, y que rompió moldes por emplear principalmente una mecánica 4 tiempos. Tanto la Vespa ET4, como las que le sucedieron (LX y Primavera) buscaban una forma de moto urbana utilitaria con un chasis compacto y manejable, frenos de disco-tambor, y un motor sin demasiadas complicaciones mecánicas con refrigeración por aire forzado. Por encima, se encuentra la categoría de la Vespa “grande” representada por la inicialmente denominada Granturismo y después GTS, con bastidor de chapa estampada de mayor tamaño, ruedas de 12 pulgadas y motores con refrigeración líquida. También está la exclusiva Vespa 946 de 9.000 € por encargo y con la misma motorización 3v que equipan la Primavera y LX. Y, dándole de comer a parte, la Vespa PX con su tradicional motor 2T de válvula rotativa y cambio de 4 velocidades al puño izquierdo. Es de suponer que poco a poco irá sustituyendo esta Primavera a la LX y todas sus diferentes versiones (la retro LXV y la juvenil S) y variantes, porque el catálogo Vespa en 125 cc empieza a ser de lo más amplio: hasta una docena de modelos.

Mejorando lo presente

Comparándola con la LX, la Primavera cuenta con un chasis un poco más grande con 6 cm más de distancia entre ejes pero con una altura de asiento ligeramente más baja. El manillar es algo más corto y se encuentra ligeramente más elevado.

La fórmula se ha mejorado pasando la batería que se encontraba detrás del hueco del casco a debajo de la alfombrilla central con lo que se libera espacio y se mejora el reparto de masas cargando más sobre el tren delantero y ayudando a bajar el centro de gravedad.

Ahora queda un hueco para el casco integral debajo del asiento mucho más amplio. Este casco integral entra “sin calzador”. Además continúa siendo extraíble sin herramientas para facilitar la accesibilidad mecánica. Otro gran acierto es que el asiento no incorpora la cerradura sino que, como en la GTS, se abre pulsando un botón siempre que esté puesto el contacto. No hay sistema mecánico de seguridad para la apertura porque la batería está fuera. Y aún más cosas prácticas buenas: la misma bisagra del asiento incorpora un muelle que lo mantiene abierto; no es capaz de abrirlo solo desde que pulsas el botón pero solo necesita una pequeña ayudita al principio.

Desde el puesto de conducción se ven muchos cambios. El cuadro de instrumentos no tiene nada que ver con el de las LX/GTS (que en el fondo eran básicamente el mismo) ni con el liliputiense de la 946. Es muy grande y ancho, recuerda a los velocímetros de los coches (los scooters de época eran de mucho menor tamaño). Debajo de él se sitúa una pantalla LCD retroiluminada en azul que muestra el nivel de gasolina, cuentakilómetros varios, la hora, y seguramente más funciones que no hemos descubierto. Se estrenan piñas en lugar de disponer de los conmutadores sobre la carcasa del manillar; el cambio es muy positivo ya que abandonan el diseño original que aportaba poco tacto (sobre todo el mando de intermitentes). Junto a la empuñadura del acelerador vemos un cortacorrientes y un botón Mode para controlar las funciones del cuadro de instrumentos.

La guantera tras el escudo parece amplia. Está posicionada a baja altura y dispone de “barandillas” para cada lóbulo con el fin de que no se desparrame lo que llevamos dentro. Desde su interior se tiene acceso a los intermitentes delanteros para cambiar las bombillas y la apertura se hace presionando la llave sobre el contacto.

Comportamiento ejemplar

Hay que reconocer que la LX ha puesta el listón muy alto a la nueva Vespa. Es un scooter muy manejable y, aunque calzaba ruedas pequeñas, se mostraba estable saliendo por carretera abierta. Además resultaba muy cómoda para cualquier talla con un asiento sobre el que los más bajitos podían apoyarse con las dos plantas de los pies en el suelo, y con suficiente distancia entre las plataformas y asiento para no llevar las rodillas demasiado flexionadas. Ni los más altos podían poner pegas. En la Primavera se mantiene esa misma posición de conducción pero con la mejora de sus 5 mm de menos en la altura del asiento.

El comportamiento dinámico mejora y mucho. Para empezar ahora las dos ruedas son de 11 pulgadas (antes era solo la delantera), el motor se une al bastidor a través de dos bieletas articulables (lo normal en cualquier scooter es que solo haya una, excepto en la PX que no lleva ninguna) y esto no solo ayuda a filtrar las pocas vibraciones del motor LEM 3v sino que pega la rueda al suelo sin posibilidad alguna que se despegue. También en el comportamiento ha influido y mucho la mejora practicada en la suspensión delantera monobrazo por bieletas que es por el lado izquierdo desde la ET4 de 1996. El amortiguador no se apoya directamente en el eje de la rueda sino que lo hace sobre una pieza de fundición en la que se sujeta también la pinza de freno y el sensor de velocidad. La bieleta oscilante es de aluminio para ganar peso y todas las articulaciones cuentan con rodamientos en lugar de cojinetes. Consecuencia, funciona como la seda. Tan bien va que los responsables del proyecto pensaban utilizar una rueda delantera de 12 pulgadas y no ha hecho falta.

La Primavera mantiene sus principios de toda la vida (bastidor autoportante, suspensión por bieletas,…) pero también se rinde ante las tendencias actuales de iluminación LED. Delante, la luz de posición desaparece del faro y se reparte en los intermitentes delanteros con una fila de 4 diodos LED en cada uno de ellos. Es una forma de mejorar la seguridad pasiva, porque hay más focos de luz (principal y los dos intermitentes) y lo suficientemente separados para hacerse ver bien.

Detrás encontramos un piloto trasero de LEDs con la “U” que ya vimos en el X-10 en su parte delantera y que parece que se va a convertir en la firma luminosa de la marca italiana.

Motor: mínimo consumo

El único punto en común con la LX ha sido el motor LEM de tres válvulas por inyección, refrigeración por aire forzado, mínimas fricciones y máxima eficiencia. No obstante, las cifras de par y potencia declaradas han bajado ligeramente. Según Piaggio ese caballo que se ha perdido (0,9 CV para ser exactos) y 0,3 Nm en par responde a que se ha querido hacer la Primavera mucho más suave, en lugar de ser tan enérgica en las salidas como la LX. Lo cierto es que, como hemos podido comprobar en la LX y en el Fly 3v, el motor da mucho por muy poco consumo de combustible.

Precios: adiós a los 3.000 euros

Ya son historia los tiempos en que se podía adquirir una Vespa LX, incluso la última con motor 3v, a menos del “medio kilo”. Ahora con el descuento que hace la marca te la llevas por 3.147 €. De acuerdo que el precio de tarifa de la LX es de 3.347 € (la promoción es de 200 €), pero con la Primavera el precio de tarifa aumenta hasta los 3.499 € y no hay rebaja posible; la única promoción que se hace es la de “Adelanta la Primavera” que compras ahora la Primavera y empiezas a pagar cuotas 3 meses después. La promoción termina el 31 de enero de 2014, pero no se han dado más explicaciones sobre los intereses de la financiación.

Primer vistazo

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Aquí te mostramos cuatro colores de la Vespa Primavera: Azul Claro Marechiaro, Rojo Dragón, Marrón Crete Senesi y Blanco MonteBianco. Pero todavía quedan dos más: Negro Volcán, y Azul Medianoche.	La Vespa que nos interesa monta el motor LEM refrigerado por aire forzado con culata de 3 válvulas (3v) y alimentación por inyección electrónica (ie). También se hace para Italia en 150 porque las 125 cc no pueden circular por autopistas.	La alfombrilla central esconde la batería del vehículo. Un detalle muy positivo que ha influido en el reparto de pesos (adelantándolo hacia el tren delantero y bajándolo de altura) y en liberar espacio de carga debajo del asiento.
Las estriberas del pasajero son fijas como en la Vespa LX. Están situadas en el extremo final de las semiplataformas principales. Sobresalen ligeramente y en caso de caída se llevan el golpe principal protegiendo la carrocería.	El diseño de la Vespa Primavera es obra de Marco Lambri el Director de Diseño de Piaggio autor también de la Vespa 946. Entre ellas hay trazos parecidos sobre todo en el ángulo del escudo frontal y en las “branquias” de la nariz.	El asiento ya no incorpora la cerradura lateral para abrirlo. Resulta mucho más cómodo hacerlo pulsando un botón cerca del contacto. Las tres partes de su tapizado están unidas por doble cosido en hilo blanco.
El faro es redondo con un cerquillo cromado en homenaje a la antigua Vespa Primavera italiana. Recordad que en España llegó en 1978 con faro rectangular como el de la Vespa S.	El escape de la Primavera es más voluminoso que el de las últimas series de la LX con el mismo motor LEM de tres válvulas. En la parte derecha de la imagen se puede ver la sonda lambda que detecta el contenido de oxígeno en el escape.	El gancho para colgar bolsas y bolsos se encuentra camuflado en la parte delantera del asiento. Se saca hacia fuera cuando se va a utilizar y se recoge para no molestar.
Esta es la varilla que recorre el perímetro del asiento del pasajero y sirve de asidera. También lo llevaba la LX pero en ésta no incluye los tornillos para añadir accesorios: habrá que cambiarlo entero.	Las empuñaduras no tienen la presencia de la LX con los extremos interior y exterior cromados. La piña derecha incorpora además del botón de arranque un cortacorrientes (rojo) y el botón Mode (en el medio) para cambiar las funciones del cuadro de instrumentos.	No podía faltar la guantera central con mucha capacidad interior. Se abre pulsando la llave sobre la cerradura de contacto y cuenta con “barandillas” altas para que no se desparrame el contenido. Desde su interior se accede a los intermitentes por si hay que cambiar una bombilla.
Desde la ET4 del ’96 en la que se estrenó el monobrazo por bieletas por el lado izquierdo (fíjate que la Vespa PX lo lleva a la derecha porque viene de mucho antes), no se había cambiado nada. Ahora monta rodamientos en las articulaciones y una bieleta más ligera de aluminio.	La Primavera es la primera Vespa que utiliza LEDs. Todo el piloto trasero está compuesto por ellos. La “U” que lo envuelve se va a convertir en la firma luminosa de Piaggio: ya lo habíamos visto en el X-10.	El hueco del casco tiene mucha más capacidad. Sigue cabiendo un casco integral pero con más holgura. Fíjate que la bisagra incluye un muelle que hace que se mantenga el asiento abierto.