• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Venancio L. Nieto
• Fecha – 02/03/2014

Nadie puede discutir que la Duke 125 de KTM sea una moto bien hecha, muy completa de equipamiento, con componentes de primera calidad, potente, divertida… Y ahora, los austríacos añaden un nuevo adjetivo a esa lista casi interminable de buenas virtudes: segura. Para ello, la segunda generación de esta naked añade el sistema antibloqueo de frenos ABS, firmado por Bosch y de última hornada, convirtiéndose en la primera moto de 125 cc que lo incorpora y además de serie. Lo mejor es que no ha repercutido en el precio final.

Cuando KTM desarrolla un nuevo producto, lo hace volcándose de lleno y cuidando hasta el mínimo detalle. Lo podemos ver desde las más pequeñas 50 cc de motocross para el público infantil, hasta la más potente supersport como la 1190 RC8 R, pasando por sus modelos de enduro, listos para competir con garantías de éxito en cualquier cilindrada.

Así que, no te extrañe que la Duke 125 ABS que hemos tenido para probar esté tan bien hecha y no tenga nada que envidiar a cualquiera de sus hermanas mayores. En esa obsesión por hacerlo bien de KTM ha prestado mucho cuidado en que el precio del producto no se dispare por la calidad. Cierto es que, en comparación con otras naked deportivas, los casi 4.000 euros que cuesta la Duke 125 ABS la posicionan como la más cara del mercado, pero no es exageradamente más cara. Aquí KTM se las ha apañado para apretarse el cinturón sin que afecte a la calidad. Para empezar, la producción de este modelo no se ha hecho en la casa madre de Austria, sino en la India, y concretamente en las cadenas de montaje de la firma Bajaj, socio de KTM. Obviamente, el coste de la mano de obra repercute en el precio final del producto, pero esa mano de obra está controlada por los estándares de calidad austríacos, además de que este modelo se produce “como churros” para el mercado doméstico hindú.

En sus componentes encontramos marcas de primera, pero aunque te parezca que se hayan “colado” elementos desconocidos como los frenos ByBre o los neumáticos MRF Revz FC lo cierto es que no desentonan para nada. ByBre, es la segunda marca de Brembo (abreviatura de By Brembo); tienen la misma calidad que los productos originales, pero con esta marca agrupan a los componentes dirigidos a motos y scooters de cilindradas pequeñas y medias (hasta 600 cc) y fabricados fuera de Italia (Brasil, Rusia, India y China). La marca de neumáticos MRF es la más importante de la India y se encuentra entre las más importantes del continente asiático, y si no la conocemos en Europa es porque materialmente no da abasto con el mercado interno.

Ningún componente se salva de crítica. Desde el diseño de Kiska que siempre va de la mano de KTM en cualquier nuevo modelo, hasta la construcción de su bastidor multitubular en acero con basculante en fundición de aluminio, pasando por el motor: el monocilíndrico 4T refrigerado por agua más completo de la cilindrada de 125 cc; ninguna otra mecánica puede presumir de tener toda la tecnología a la vez: culata de cuatro válvulas con doble árbol de levas, inyección electrónica firmada por la alemana Bosch, caja de cambios de seis velocidades…

La novedad de esta segunda generación de la Duke 125 es que incorpora ABS. El resto es idéntico a lo que comentamos en la prueba anterior, y que volveremos a repasar. Con este ABS, la Duke se convierte en la primera moto de 125 cc que confía en este sistema ya que hasta ahora lo habíamos visto en scooters, pero a diferencia de estos, la Duke lo equipa de serie, esto es, no podrás optar a una Duke 125 sin ABS. KTM debe considerar con buen criterio que no hay que racanear en seguridad, y los que recortan son ellos mismos ofreciendo la Duke ABS al mismo precio que la Duke anterior. Además no es algo barato, ya que la diferencia de precio entre los modelos de scooter que lo llevan y no lo llevan no baja de los 300 euros. Y para colmo, el sistema va firmado por Bosch, marca pionera en sistemas antibloqueo, recurriendo a un modulador de novena generación (la última).

A bordo

A los mandos de una Duke te encuentras muy a gusto. Todos está en su sitio adoptando una postura muy cómoda con la espalda erguida que se hace muy adecuada para callejear en los desplazamientos por ciudad. El bastidor te permite trazar con buen pulso, y es lo suficientemente corto entre ejes para ofrecerte una excelente manejabilidad y agilidad para cambiar de dirección con insinuaciones de la cadera.

Su motor te permite estirarlo a altas revoluciones e invita a hacerlo por su alegría, pero también te permite utilizarlo con más tranquilidad, ya que empuja bien desde las 5.000 vueltas. Además no es gastón. Entre otras muchas cosas, el cuadro de instrumentos indica el consumo instantáneo y, por mucho que le exijas apurando marchas, será difícil ver que se superan los 4 litros a los 100 km. Ese cuadro de instrumentos peca de exceso de información; deberás seleccionar la información que desees desde los botones que se incluyen en la base (no podrás hacerlo en marcha con las manos en el manillar), y cuesta leerlo sobre la marcha con la excepción de los grandes dígitos que muestran la velocidad o el testigo luminoso en la parte central superior que indica debes cambiar de marcha antes de que entre el corte de encendido.

El funcionamiento del motor es muy suave y silencioso. Ni siquiera el sistema del doble árbol de levas sube el nivel de ruido, como por experiencia ocurre en otros motores DOHC de 125 cc. El cambio es preciso y rápido para llevar el motor en la marcha adecuada, y la única pega que se le puede poner es que cuesta encontrar el punto muerto. Por potencia, da la sensación de que podría rendir más de 15 CV, pero la electrónica que gestiona la inyección y el encendido lo limita. Incluso, en sexta parece que está programado para que no corra demasiado con un mapa de inyección que le proporciona menos alimentación cuando te acercas a los 120 km/h. No pienses que recurriendo al catálogo de Power Parts de KTM podrás hacerte una Duke 125 que vuele bajito.

Línea de tierra

En este apartado, sin duda, tiene mucho que decir el nuevo sistema de frenos que estrena la Duke, no solo por contar con un ABS, sino porque en el tren delantero se emplea un disco de 300 mm de diámetro (antes 280 mm). Ya había buenas relaciones con Bosch para el desarrollo del sistema de inyección, y lógicamente la colaboración continúa proporcionando la marca alemana un modulador de novena generación para esta Duke, elemento que también emplean las KTM de superior cilindrada. Se trata de un modulador de doble canal que trata de forma independiente los frenos delantero y trasero. En el posterior es fácil hacerlo que se active clavando simplemente el pedal de freno y lo notarás con pulsaciones en el pedal, pero en el delantero apura mucho más el desbloqueo de la rueda (poco intrusivo), y podrás llegar a hacer invertidos como nos lo demuestra Venancio Nieto en la sesión de fotos. En cualquier caso, la nueva Duke 125 ha ganado mucho en potencia de frenada y en reducir distancia de frenado con suelo poco adherente; en otras palabras: seguridad.

Los neumáticos MRZ cuentan con un dibujo excesivamente deportivo, casi de slick si no fuera por sus discretos trazos de dibujo. Necesitan un poco de calentamiento para agarrar correctamente, y no hemos podido comprobarlos sobre asfalto mojado.

Las suspensiones hacen un más que buen trabajo en la Duke. La delantera es una horquilla invertida firmada por White Power con barras de 43 mm: exageradamente anchas para una modesta 125 cc, e incluso para una súperdeportiva de 600 cc. En marcha no se la nota “cabezona” ni con tarado duro para hacer frente al mayor peso de una moto de gran cilindrada a la que podría ir dirigida. Es más, siempre hemos criticado que el mayor grosor de las botellas al situarlas en la parte superior en una horquilla invertida, resta radio de giro en la dirección, pero en la Duke casi pasa desapercibido contribuyendo con una buena maniobrabilidad en el uso urbano donde vuelve a encontrarse muy a gusto. Por la suspensión trasera tampoco hay motivo de queja; WP también está presente en el tren posterior con un monoamortiguador que ni cuenta con bieletas ni ajuste de precarga de muelle pero que va más que correcto para todo uso, incluso con pasajero.

En compañía

Obviamente, la Duke está preparada para recibir un pasajero, pero por la filosofía rabiosa y divertida de esta moto, el acompañante lo va a pasar muy mal soportando acelerones, frenazos y cambios de dirección bruscos. Eso sí, para subirse es fácil: la Duke es bajita, y aunque el asiento del pasajero este más sobreelevado, lo cierto es que no supone ninguna dificultad pasar una pierna por encima y acomodarse. Bien por la posición de las estriberas que no obligan a encogerse de piernas. Pero mal por las asideras laterales: su diseño es acertado pero como el asiento es estrecho te encontrarás con que te sientas literalmente sobre los dedos. Lo mejor es que tu acompañante -y más si es del otro sexo- se agarre a tu cintura en posición cariñosa.

Con lupa

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La horquilla invertida es una White Power de 43 mm: una ostentosidad tratándose de una modesta 125 cc. Incluso llega a ser más grande que las que emplean las naked deportivas y supersport de 600 cc (entorno a los 41 mm).	Todo un lujo de tren delantero: un freno de disco de 300 mm (antes 280 mm) mordido por una pinza ByBre de anclaje radial y tres pistones. En el centro del disco se puede ver la rueda fónica que hace de sensor de velocidad para el velocímetro y ABS.	Este discreto logo de ABS se encuentra en la quilla inferior. Su única función es estética, ni siquiera sirven las rejillas de su parte delantera. Disimula también la petaca inferior del silenciador de escape.
Como buena naked deportiva que es, las estriberas están situadas hacia atrás empleando este soporte que se apoya en el eje del basculante y se fija en la parte inferior del bastidor. La palanca de cambio cuenta con un reenvío al motor.	El basculante es de aluminio y deja a la vista sus refuerzos interiores. En primer plano se puede ver el tensor del eje de la rueda trasera y un par de puntos de apoyo para sujetar un caballete Racing que eleve la rueda posterior.	Todo el alumbrado posterior está confiado en diodos LED. El piloto trasero/luz de freno emplea una matriz de LEDs con doble intensidad, mientras que cada intermitente, incluidos los delanteros, recurren a tres sencillos LEDs de color ámbar.
El cuadro de instrumentos es el mismo con el añadido del testigo del funcionamiento del ABS (superior de la hilera lateral derecha). Es todo LCD con niveles gráficos de cuentavueltas, gasolina y temperatura del motor. Hay demasiada información que dificulta su lectura rápida.	Un bonito detalle que se suele ver muy poco es que los iconos que indican las funciones de los conmutadores de las dos piñas están iluminados para localizarlos en conducción nocturna. Se prescinde del interruptor de luces: van siempre encendidas.	Los espejos retrovisores son de diseño Kiska. Su mástil está completamente recubierto en goma, incluida la articulación superior para el ajuste. Tienen superficie cóncava para ofrecer una visión panorámica y se ven muy bien.
Curiosamente se prescinde de los contrapesos en los extremos del manillar. Y ni falta que le hacen porque sigue teniendo un tacto sólido sin transmitir vibraciones. En la piña izquierda hay más conmutadores y un gatillo de ráfagas por delante.	El radiador necesario para la refrigeración líquida del motor se encuentra muy a la vista debajo de la parte delantera del depósito. Recibe directamente el flujo de aire de marcha entre el faro y la rueda delantera.	Este es el “cojín” donde se sienta el pasajero. Está bien de espumado pero peca de escasa superficie. Es más, las asideras laterales quedan inservibles ya que, si las usas, te sientas directamente en los dedos.
Desde el extremo posterior del basculante por el lado derecho, se puede ver la rueda fónica con su correspondiente sensor de velocidad para el sistema ABS. El disco de freno es de 230 mm de diámetro mordido por una pinza de simple pistón ByBre.	El escape de la Duke es muy cortito no sobrepasa más allá de la estribera derecha del conductor. El silenciador principal es la caja negra que se encuentra por delante del amortiguador posterior.	La suspensión trasera es muy sencilla: se basa en un monoamortiguador sin bieletas y sin ajuste en la precarga del muelle. Eso sí es de White Power y cuenta con un muelle de paso variable que le da un funcionamiento progresivo.
No hay caballete central, sino pata de cabra. Es corta y fácil de extender, proporcionando un apoyo bastante estable. Afortunadamente es de las que no se recogen solas, calando el motor cuando está extendida y siempre que no esté en punto muerto.	El faro es de lo más original. Son dos ópticas superpuestas una encima de la otra. La inferior, de menor tamaño corresponde a la luz de posición, mientras que la superior es para el alumbrado (cortas/largas). En ambos casos la parábola es multicónvex.	El asiento del pasajero se puede retirar abriéndolo con la cerradura que se encuentra en la parte trasera izquierda. En su interior se encuentra la batería, dotación de herramientas y el conector para la herramienta de diagnósticos. Queda espacio para un antirrobo de disco.
El depósito tiene capacidad para 11 litros de gasolina que con su bajo consumo nos ha dado una autonomía de 354 kilómetros. El tapón es de los buenos: estilo Racing con cerradura bajo una solapa, y dotado de bisagra para no perderlo en las gasolineras.	Esta es la dotación de herramientas incluida de serie en la pequeña Duke: tres llaves allen, dos llaves fijas, destornillador plano-estrella, mango, llave de estrella, y de tubo con bujías. No podrás hacer un reglaje de válvulas pero te sacarán de apuros si te quedas tirado.	Buena parte del buen hacer del motor de la Duke se debe a su culata especial. Cuenta con cuatro válvulas accionadas por doble árbol de levas DOHC, como muestra la imagen sin la tapa de balancines.

 El detallazo

Con el sistema ABS, la Duke se convierte en la primera moto de 125 cc (no scooter) que utiliza un antibloqueo de frenos. No le quites méritos pensando en que se ha adelantado a la futura directiva europea que exigirá a todas las motos a que lleven ABS, porque precisamente para las 125 cc habrá excepción permitiéndolas optar por un sistema combinado de frenos alternativo.

El modulador empleado es un Bosch 9M, la novena generación de este sistema que ya se ha empezado a ver en otras motos de gran cilindrada y en scooters (el K-XCT ABS de Kymco contará con este modulador). No solo proporciona unas reacciones que llegan a superar a los pilotos más experimentados, sino que hace récord por la minimización conseguida en dimensiones y peso: tan solo 400 cc y 700 gramos. Esto ha permitido encontrarle una ubicación en esta Duke, ya de por sí difícil dada su compacidad. Se encuentra bajo el depósito por el lado izquierdo; no lo podrás ver agachándote pero sí en cuanto retires la carrocería plástica que cubre el depósito (operación algo complicada).

El sistema ABS se acompaña de unas ruedas fónicas en los centros de las ruedas delantera y trasera, correspondientes a los sensores de velocidad que informan a la ECU cuando se produce un bloqueo.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Uso urbano Calidad Funcionamiento del motor	Asideras pasajero Selección punto muerto ABS delantero poco intrusivo

Rivales directos

Cagiva Raptor 125 Daelim Roadwin 125 FI Derbi Mulhacén 125 Derbi Mulhacén Café 125

Hyosung Comet GT 125 Motorhispania KN1 LC 125 Motorhispania MH7 LC 125 Motorhispania KN-2 LC 125