Vespa - Evolución serie 125 cc hasta 2011

Autor del texto – Antonio Cuadra
Autor de fotos – Roberto Moreno
Fecha – 03/09/2010

El concepto Vespa resulta, cuando menos, curioso. Sin necesidad de saber apenas nada de scooters ni motos, se hace sencillo distinguir por la calle los modelos de la firma italiana de los que no lo son. Y es que el mejor activo de Vespa, la larga impronta de casi 65 años de historia, lo han sabido adaptar a los tiempos actuales con extraordinaria eficacia: siguen contando entre los grandes.

La historia comienza cuando Piaggio y Cia., una de las principales industrias aeronáuticas de Europa, se ve destruida al final de la Segunda Guerra Mundial, y como tantas otras de aquel tiempo, se ve obligada a renacer de sus cenizas.

En su reconstrucción, Enrico Piaggio decide reorientar la actividad hacia la producción de un vehículo que facilite el transporte individual de la Italia de la postguerra. El diseño se lo encomienda al ingeniero Corradino D’Ascanio que busca una moto carrozada para no manchar al conductor, que facilite su uso a mujeres vestidas con falda, sin transmisión por cadena y con ruedas intercambiables, haciendo posible la de repuesto. Así, en 1946, nace la Vespa 98, que toma el nombre de la avispa (Vespa en italiano) por su estrecha cintura.

Cinco detalles que han desaparecido


Motor 2T Antes se imponían las mecánicas de ciclo “dos tiempos” por su sencillez, pero las normas anticontaminación (Euro3, sobre todo) se decantan por el 4T. Además, ahora el grupo termodinámico de los motores LEADER, refrigerados por aire forzado o por agua, va centrado en el plano de simetría del vehículo.	Cófanos Como consecuencia de llevar una configuración de motor lateral, las Vespa eran más abultadas por el lateral derecho, y se cubría este lado con una funda o cófano desmontable para acceder a su interior. Simétricamente, el lado izquierdo también contaba con un cófano que servía de guantera, o para guardar la rueda de repuesto. Actualmente son fijos y discretos, y no tienen ninguna funcionalidad.	Cambio de Marchas Hasta el año 1996, con la excepción de la fugaz aparición de la Vespa PK 125 Plurimatic de 1988, todas las Vespa contaban con cambio de marchas (3 ó 4 velocidades) girando la empuñadura izquierda, junto con la maneta del embrague. Esto obligaba a montar el pedal de freno en el suelo del scooter, adoptando el pie derecho una incómoda posición.


Rueda de repuesto Las ruedas de la Vespa tenían la peculiaridad de ser desmontables e intercambiables, como los coches, facilitando la posibilidad de incorporar una rueda de repuesto (montada en el interior del escudo izquierdo, detrás del escudo o detrás del asiento). El firme de las carreteras actuales y los neumáticos “tubeless” -reparación con kit-, la hacen ya poco práctica.	Pedal de arranque Hasta hace un año, las Vespa de aire forzado (series LX y derivadas) estaban alimentadas por carburador y seguían contando con la palanca de arranque (por el lado izquierdo). Ahora, la inyección electrónica obliga a llevar siempre a punto la batería y, por tanto, se prescinde del pedal.

Cinco detalles que se han mantenido


Tiras de Goma Para evitar el efecto deslizante de la chapa con los pies, las Vespa han llevado unas tiras de goma en sentido longitudinal que solucionaban el problema. Como, a parte de funcionales, estilizaban la línea de la carrocería, no han tenido por qué ser sustituidas.	Carrocería autoportante en chapa estampada Sin duda, es uno de los signos de identidad de este scooter. Hay formas que son imposibles de conseguir por estampación y se consiguen en los modelos actuales complementando con molduras de plástico.	Refrigeración por aire forzado Excepto en la GTS Súper (refrigeración líquida), el resto de las Vespa siguen siendo fieles a esta refrigeración: dada la ubicación posterior del motor, resulta imposible refrigerarlo con el aire de marcha y, además, resulta más efectivo en un vehículo urbano.


Monobrazo por bieletas Es uno de los detalles que hacen casi exclusiva esta suspensión a las Vespa. Se hizo monobrazo para facilitar el desmontaje de la rueda delantera y su funcionamiento se basaba en el del tren de aterrizaje de los aviones (dedicación de Piaggio antes de la Segunda Guerra Mundial). Desde el 50 aniversario, con la Vespa ET2/4, el monobrazo cambia de lado (al izquierdo).	Logotipos De acuerdo; a lo largo de la historia han cambiado, pero el logotipo de Vespa, así como el de la “P” de Piaggio, en un rectángulo de dos colores dividido por una diagonal, se mantiene idéntico hasta 1977 y desde 1996. Lo de los cambios de imagen corporativos, como estratégia de marketing, es algo que no va con la filosofía Vespa.

Cinco detalles que han aparecido


Reposapies pasajero Es un detalle de la GTS Súper: unas estriberas articulables y plegables, para que el pasajero apoye sus pies. Aunque, como comentamos en la comparativa, no están muy conseguidas.	Hueco del casco Imprescindible en cualquier buen scooter que se precie de ello en el siglo XXI. La primera en ofrecerlo fue la Cosa 125/200 en 1987, aunque muchos no la consideran una Vespa. Los seis modelos que os reunimos cuentan con ello.	Freno de disco Se empezó a utilizar a partir de 1996 en la rueda delantera y, desde el 2003, en la rueda posterior, como lo tiene la GTS Súper. Detalles como éste repercuten en la seguridad.


Óptica Halógena Antes las Vespa llevaban luz delantera para “ser vistos”. Pretender hacer un desplazamiento nocturno por carretera abierta (y sin las pinturas indicadoras del asfalto que se “inventaron” a mediados de los ’50) era una locura. Ahora, posiblemente ni te haga falta, pero con una bombilla halógena H4 tienes luz para conducir con total seguridad.	Accesibilidad mecánica Una de las ventajas del cófano derecho era facilitar la accesibilidad a los órganos del motor (sobre todo la bujía y carburador). Aunque seguro que no te vas a manchar las manos con las mecánicas actuales, lo cierto es que tienen una gran accesibilidad extrayendo a mano el recipiente del hueco del casco.