• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – Piaggio
• Fecha – 29/04/2014

En el plazo de seis meses, Piaggio ha renovado a fondo su familia de scooters clásicos Vespa. Primero con las completamente nuevas Primavera y su versión deportiva Sprint, y ahora le toca el turno a la Vespone, la Vespa GTS de chasis autoportante grande. Nueva, lo que se dice nueva, no lo es pero sí que se le ha practicado un profundo restyling con el añadido del sistema ABS/ASR opcional.

La verdad es que esperábamos algo más nuevo en la Vespa grande. La serie GTS lleva vigente desde que se dio a conocer como Granturismo allá por el 2003 y desde entonces apenas ha cambiado detalles cosméticos y los lógicos cambios del propulsor refrigerado por agua con los sistemas de inyección, además de crecer la versión de alta cilindrada desde los 200 a los 300 cc.

Lo cierto es que la Vespa “pequeña” le ha salido muy bien a Piaggio e incluso se perfecciona con la Primavera. Pero esta GTS necesita un borrón y cuenta nueva para ponerse al día, y un restyling es algo insuficiente.

La ves y cuesta diferenciarla de la GTS que puedes ver en cualquier concesionario Vespa. Tan sólo la reconocerás por la nueva nariz o corbata del escudo que ahora incluye las branquias anguladas de la rejilla (más rumerosas en la Super) que tapa al claxon y que se ha convertido en seña de identidad desde la 946. En el frontal, los intermitentes delanteros incorporan una “L” a base de diodos LEDs. En el lateral derecho se prescinde de las rejillas en el cófano, al menos para la GTS, porque la GTS Super (variante con estética deportiva) los mantiene. Cambia el asiento y el grupo óptico posterior, y la varilla-asidera integra en la versión GTS un portabultos. Otro cambio importante es el cuadro de instrumentos que se unifica con el que usa la Primavera/Sprint, incluso manteniendo el mismo fondo de escala en 140 km/h.

Pero hay más que pasarían desapercibidos: el sistema de amortiguación delantera por monobrazo de bieletas ha sido rediseñado como ocurría en la Primavera para ofrecer un mejor funcionamiento y más suavidad, y se dice también que el hueco bajo el asiento ofrece más capacidad; sí es verdad que el recipiente extraíble tiene formas diferentes y se le han eliminado los nervios centrales, pero habrá que ver si es capaz de albergar un casco integral.

Otro detalle muy bien adaptado a los tiempos actuales es el sistema Multimedia Platform. Se trata de la conexión de la Vespa a un smartphone y, por medio de una aplicación específica, obtener más información sobre la marcha: cuentavueltas, autonomía en tiempo real y cercanía de estaciones de servicio e incluso estado de la presión de los neumáticos en tiempo real.

Pero quizá lo más importante es que la Vespa se apunta al sistema antibloqueo de frenos ABS y control de tracción ASR. No es la primera Vespa equipada con ABS, de hecho la 946 ya lo venía utilizando, y hace nueve años apareció la Vespa GTS 250 ie con un ABS que no era para presumir: de las primeras generaciones, firmado por la alemana FTE y de un solo canal (en la rueda delantera). El ABS/ASR actual es el mismo que se emplea en los Piaggio X10 Elegance, Beverly 350 y en el nuevo MP3 500 que veremos pronto, así como el de la Vespa 946 que antes hemos comentado. Se trata de un sistema con modulador de dos canales desarrollado por la firma alemana Continental equipado con sensores de velocidad en ambas ruedas. Cuando no se frena, la ECU del sistema controla la velocidad de ambas ruedas y si detecta que la rueda posterior gira más deprisa que la anterior, es señal inequívoca que está patinando, e inmediatamente controla el encendido variando su avance para frenar el motor y asegurar una buena tracción (sistema ASR).

Con todos estos cambios, lo que es seguro es que las Vespa van a ser unos scooters cada vez menos asequibles al gran público. En Italia, el precio rondará los 5.000 euros.