• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Carlos de la Cuadra
• Fecha – 11/05/2014

Con el añadido del sistema antibloqueo de frenos, el Suzuki Burgman 125 ABS se convierte en el “rey de los Burgman” que hasta ahora se han producido para la cilindrada de la convalidación. Motivos de seguridad no le faltan para acceder al trono.

La tercera edición del Suzuki Burgman, ahora producido en Thai Suzuki (Tailandia), aporta una estética muy acertada de neta inspiración en la de su hermano mayor el Burgman 650. Pero a nivel tecnológico, el principal aporte de este modelo con 12 años en el mercado es la dotación del sistema antibloqueo de frenos ABS que se sirve opcionalmente por un sobreprecio de 400 € sobre el Burgman 125 que ya os habíamos probado aquí. Una importante medida de seguridad activa que reducirá los accidentes y que, a partir de 2017, será obligatorio en todas las motos con la salvedad de que para las motos de convalidación (hasta 125 cc) se permitirán como alternativa los sistemas de frenada combinada. En cualquier caso, la mayoría de los usuarios que utilizan motos o scooters de 125 cc vienen del coche, y valorarán sobradamente las ventajas de este sistema que reduce la distancia de frenado en las situaciones más adversas, ya que la opción ABS se incluye de serie en la práctica totalidad de los automóviles del mercado.

En el caso particular del Suzuki Burgman que nos ocupa, el ABS lo aporta la firma japonesa Nissin la misma que lo equipa en los Burgman 400 y 650, y que también lo hace con Honda (Scoopy SH) y Peugeot (Satalis Urban y Executive). Se trata de un modulador de 2 canales dedicados cada uno al funcionamiento independiente de cada rueda. En el Peugeot Satelis se emplea uno de 3 canales para conseguir el funcionamiento combinado. Este modulador tiene unas dimensiones muy compactas y un peso de tan solo 630 gramos; es fácil “esconderlo” en cualquier parte de un scooter; la mayoría de las marcas optan por situarlo detrás del escudo frontal, cargando peso sobre el tren delantero y aprovechando el paso de los latiguillos de freno procedentes de las manetas (cada canal del modulador se intercala entre los latiguillos). En el Burgman ABS este modulador se encuentra junto a la bisagra del asiento debajo de la moldura de plástico, lo que obliga a aumentar la longitud del latiguillo del freno delantero.

Exteriormente cuesta distinguir un Burgman ABS del que no lo es ya que en ninguna parte de su carrocería aparece el logo del sistema de frenado, ni cuenta con colores exclusivos para esta versión, y habrá que fijarse que en el cuadro de instrumentos sí está operativo el testigo del ABS, o agacharse para localizar los sensores de velocidad y sus correspondientes ruedas fónicas en los centros de ambas llantas. Que sepamos, es el único scooter que no presume de ABS con un simple logo exterior.

El testigo del ABS permanece encendido en cuanto pongas el contacto. Que no cunda el pánico ya que esto es completamente normal. Es una forma de avisarte que al menos la bombilla del testigo no está fundida; en cuanto inicies la marcha con el Burgman y superes los 10 km/h de velocidad, el testigo se apagará.

Si se enciende en marcha tampoco tiene que cundir el pánico: si se trata de un error grave, el sistema ABS deja de funcionar, pero el sistema de frenado se comportará como el sistema de frenos del Burgman normal. Ese testigo encendido te avisará que no te confíes en que tienes al “ángel de la guarda”. Un simple fusible de la alimentación del modulador, o un sensor de velocidad que se ha aflojado podría ser la causa, aunque siempre visita a tu servicio oficial Suzuki para que lo verifiquen con la herramienta de diagnóstico.

A la vista de las fotos, puedes pensar que estás viendo más diferencias exteriores en nuestro Burgman de prueba. Se trata de tres elementos opcionales que incluye Suzuki en el catálogo de accesorios para este Burgman tercera edición y que son compatibles con los modelos de 125 cc y 200 cc así como con o sin ABS. De ellos nos ocuparemos más adelante.

A bordo

Aquí te podríamos hacer un copia y pega de todo lo que te comentamos en la prueba del Burgman 125 sin ABS, e incluso en muchos apartados viene a ser lo mismo de lo que comentábamos en el Burgman segunda edición que se fabricaba en España. La sensaciones a bordo del Burgman ABS son exactamente idénticas que las del que no tiene ABS y muy similares por no decir también idénticas a las del Burgman segunda serie: todos ellos comparten la misma estructura de bastidor, manillar, e incluso la mayor parte de las piezas de la carrocería.

Resumiendo: se trata de un scooter Gran Turismo pero con la peculiaridad de enfocar más su uso hacia los desplazamientos urbanos, empleando para ello ruedas de diámetro pequeño (13 pulgadas delante y 12 detrás) con las que se consigue una muy baja altura del puesto de conducción (a tan solo 735 mm) algo que agradecerán los menos altos, público femenino y/o inexpertos. Para que te hagas una idea, con 1,69 m de estatura serás capaz de apoyar ambas plantas de los dos pies en tierra y con las piernas ligeramente flexionadas: pura sensación de control para el principiante. Pero cuando inicias la marcha y subes los pies a las plataformas horizontales, te encuentras casi en cuclillas porque el asiento está demasiado bajo; lo natural en el Burgman es llevar las piernas estiradas con los pies apoyados en las superficies inclinadas.

El manillar se encuentra a una altura cómoda aunque resulta algo estrecho entre extremos, mientras que en el asiento desaparece el respaldo “postizo” del conductor, con lo que se gana en confort para los más altos, aunque el escalón del asiento te tira un poco del pantalón hacia arriba.

Los mandos tienen buen tacto y sobre todo mucha suavidad. Ésas mismas características se pueden aplicar al propulsor: un grupo motor refrigerado por agua, con culata de 4 válvulas y alimentación por inyección que le gusta funcionar muy revolucionado (de los “zumbones”) y que resulta muy divertido de usar. Declara poco más de 12 CV de potencia, pero en prestaciones, con unas aceleraciones brillantes para salir disparado de los semáforos y una velocidad máxima real de 110,9 km/h, supera a más de un modelo de la competencia que afirma contar con un motor de 15 CV. Seguro que su contenido peso y dimensiones influyen en el resultado final.

Línea de tierra

Las ruedas 13/12 no son algo para presumir saliendo a carretera abierta. A los 110 km/h reales que desarrolla conduces con cierta tensión porque dan un comportamiento un tanto nervioso en el que también contribuye un manillar corto y una rueda delantera de balón casi redondo (perfil /90) que le dan mucha sensibilidad a cualquier ligero movimiento sobre la dirección. Cada vez estoy más convencido que con un 130/60-13 en la rueda delantera, el Burgman conseguiría más firmeza en la dirección para trazar sin titubeos. Pero el cambio de las medidas de los neumáticos no se lleva muy bien con las ITVs y con más motivo en el caso que nos ocupa con frenos ABS ya que el sensor de velocidad delantero leería una velocidad más alta (menor diámetro) y podría cambiar las reacciones del sistema.

La velocidad máxima que ofrece este Burgman no hay que tomarla como que te permite conducir con el puño derecho enroscado a fondo, sino para mantener un crucero de 100 km/h reales (110 de velocímetro con el testigo ECO encendido) que compromete ni a la mecánica ni a la estabilidad.

Las suspensiones tienen un tacto blando y cómodo. Llegan a provocar “flaneos” cuando se lleva el Burgman deprisa y hacen tope con facilidad al pasar un bache. La novedad de incluir precarga ajustable en los amortiguadores posterior no vale para nada ya que el acceso al almenado está oculto tras la caja del filtro del aire y el silenciador del escape.

Lo que sí mejora es el comportamiento de los frenos de 240 mm con el ABS. Detrás el sistema de Nissin es muy intrusivo, o lo que es lo mismo, el ABS salta a la mínima en cuanto se hace uso de la maneta izquierda; es algo típico en los scooters con ABS por dos canales, y que desaparece en cuanto ayudamos con una mínima contribución a la frenada con la maneta derecha. De ahí, que scooters como el X10 de Piaggio o el Peugeot Satelis dotados de moduladores de tres canales (frenada combinada ABS) no muestren este problema. Para el freno delantero resulta muy difícil que entre en acción el ABS.

En compañía

La particular arquitectura del Burgman se pone de parte del pasajero. Sobre todo la forma del hueco para dos cascos integrales dispuestos uno al lado del otro, que hace que el asiento donde se acomoda el pasajero sea más ancho y que se estreche hacia delante permitiendo que sus piernas no se tengan que arquear para salvar el volumen central adoptando de esta forma una postura sin forzar para apoyar los pies sobre sus estriberas fijas. Estéticamente hay que reconocer que en Suzuki han sabido disimular ese efecto “culo gordo” del Burgman.

A esa predisposición del Burgman para ser disfrutado a dúo hay que añadir la facilidad para pasar una pierna al otro lado y acomodarse (dada su baja altura) o el empuje del propulsor para iniciar la marcha con el peso extra del “paquete”. La unidad que dispusimos eliminaba las gruesas asideras laterales independientes por un sistema tubular con respaldo acolchado.

Accesorios

La unidad de pruebas de nuestro Burgman contaba con tres accesorios representativos que se pueden encontrar en el catálogo oficial de extras para este Burgman, compatible con la versión de 200 cc, así como con la de sin ABS.

Parabrisas Esta pantalla aumenta en 5 centímetros la altura de la original (a su vez más alta que la del Burgman anterior) y en la misma cantidad por los laterales, algo que se agradece más. Es totalmente transparente, no distorsiona la visión aunque en la práctica molesta el canto superior porque está a la altura de los ojos. Su precio es de 218,36 € (IVA incluido).	Respaldo pasajero Para su montaje hay que retirar las asideras laterales y practicar un agujero en la moldura posterior. La estructura tubular hace de asideras (con menos presencia que las asideras originales y soporta un respaldo acolchado en foam sin tapizado envolvente. Este accesorio no es compatible con el soporte para montar un baúl trasero. Su precio es de 286,84 € (IVA incluido).	Bolsa túnel El espacio por encima del travesaño central se puede aprovechar para aumentar la capacidad de carga con esta “bolsa túnel”. Se fija al suelo a través de dos anclajes semiocultos bajo las alfombrillas y por un velcro justo por debajo de la guantera, para permitir desmontarla rápidamente, bien para llevarla encima o acceder al tapón de gasolina. Su interior cuenta con una bolsa impermeable y se proporcionan unas bandoleras. Su precio es de 147,67 € (IVA incluido).

Con lupa

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El faro lo compone una doble óptica con gesto enfadado por la moldura superior. En cortas se ilumina el faro izquierdo (derecha en la imagen) y ambos en largas. En las esquinas superiores exteriores se encuentran las luces de posición. Nada de LEDs.	El tren delantero es idéntico al anterior: llantas de 13 pulgadas y freno de 240 mm con pinza de doble pistón. La diferencia se encuentra en que ahora el sensor de velocidad es por una rueda fónica.	Detrás también encontramos sensor de velocidad por rueda fónica para controlar el bloqueo de esta rueda. El freno de disco vuelve a ser de 240 mm y la llanta es de 12 pulgadas, como en el Burgman anterior.
La óptica trasera está inspirada en la de su hermano mayor el Burgman 650. Las tulipas de los intermitentes son “saltonas” aportando al conjunto relieve y originalidad. Tampoco se emplean diodos LEDs.	La miniguantera que hay a la derecha de la base del manillar no tiene cerradura. Se abre pulsando un botón y girando ligeramente la tapa. No hay demasiada capacidad. Sirve para vaciarse los bolsillos y llevarlo a mano.	En esta nueva serie de Burgman 125 se dejan las luces encendidas a piñón fijo. En lugar del interruptor de luces encontramos un interruptor de warning o de intermitentes de emergencia. El resto es idéntico al Burgman anterior (salvo colores).
La pata de cabra es accesible por el lado izquierdo y proporciona un apoyo rápido y estable. Es de las que no se recogen solas cortando el encendido del motor mientras se encuentra extendida.	El Burgman ofrece dos posturas de conducción: con los pies apoyado eln las plataformas horizontales o en las inclinadas. Esta última resulta la postura más natural, ya que en la primera posición las rodillas están muy flexionadas.	La guantera central es un elemento clásico en un scooter al que el Burgman le sigue siendo fiel. Ofrece una buena profundidad en sus dos lóbulos y el contenido está protegido por cerradura. A la izquierda se puede ver la toma de corriente de 12V.
Se ha perdido el obturador de la cerradura de contacto. Un detalle “inventado” por Suzuki. Se incluye la apertura del asiento y una posición “P” para dejarla bloqueada con la luz de posición puesta que puede descargarnos la batería si se activa sin querer.	La tapa que se encuentra a la izquierda de la base del manillar deja al descubierto el tapón del radiador y el vaso de expansión. Periódicamente habrá que revisar el nivel de este último para no tener problemas en la refrigeración.	Una de los cambios más aplaudidos de este Burgman es el nuevo cuadro de instrumentos que incluye mucha más información que el anterior salvo por la sustitución del nivel de temperatura por un testigo de sobrecalentamiento.
El asiento del conductor pierde el respaldo postizo, ganando unos centímetros para los usuarios más altos. Se encuentra a unos escasos 735 mm de altura y es fácil llegar al suelo por las formas que se estrechan y por los recortes en las plataformas.	El pasajero descansa sus pies en unas estriberas fijas de considerable anchura. Ya que el cuerpo del scooter se estrecha hacia la parte delantera, no se obliga a arquear las piernas hacia dentro.	Bajo la trampilla en la parte superior del travesaño se encuentra esta tapa que se abre pulsando un botón. Bajo ella se encuentra el tapón de gasolina protegido con cerradura. La capacidad del depósito es de 10,5 litros.
Este es el detalle más valorado de cualquier Burgman: dar cabida a dos cascos integrales en una disposición poco habitual, uno al lado del otro. Incluso hay hueco para otros objetos menores delante y detrás de ellos. El hueco está iluminado.	Los amortiguadores traseros de este Burgman tercera generación cuentan con el almenado para el ajuste de la precarga del muelle. Sin embargo su accesibilidad es bastante mal por encontrarse la caja del filtro y el silenciador de escape.	El motor sigue siendo el mismo. De hecho ya venía montado de Tailandia en el Burgman segunda serie. Le gustar subir rápidamente de vueltas y rodar a altas revoluciones. Muy divertido de utilizar.

 El detallazo

Obviamente el mayor detalle que aporta esta versión de la tercera generación del Burgman es el sistema antibloqueo de frenos ABS. El modulador viene firmado por la japonesa Nissin y es de dos canales: uno para cada rueda. Tiene un peso de tan solo 630 gramos y ocupa un mínimo espacio. Como se aprecia en la imagen, se encuentra cerca de la bisagra del asiento bajo la moldura del hueco del casco. Esta posición obliga a tener un mayor recorrido de latiguillo delantero.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Uso urbano Capacidad de carga Frenos	Precio elevado Sensibilidad dirección Regulación precarga

Rivales directos

Kymco SuperDink 125i ABS Peugeot Satelis Urban 125i

Piaggio X10 125 Executive Yamaha X-Max 125 ABS ’14