• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Alejandro Ruiz
• Fecha – 08/06/2014

Con sus llantas de radios, depósito de inspiración moto inglesa de los setenta con almohadillas para apoyar las rodillas, escape con final abultado al estilo BSA, asiento plano con ribete blanco,… esta Mash Seventy Five edición especial Vintage hace un homenaje a las motos de la década de los setenta.

La marca francesa Mash ha encontrado un importante nicho de mercado con escasa participación de momento, el de las motos retro, una especialidad que, por el contrario, en el segmento de los scooters está de lo más concurrida, con buena aceptación, y con la práctica totalidad de las marcas del mercado. 

Y aunque sea francesa, Mash confía la producción de estos modelos a la marca china Qingqi, precisamente la misma firma que fabrica scooters para la también francesa Peugeot como el Vivacity, Speedfight o Kisbee.

La década de los setenta se ha convertido en una obsesión para Mash. Compartiendo el mismo bastidor y grupo propulsor de origen Suzuki (Qingqi llegó a fabricar bajo licencia para los japoneses y se quedó con los derechos de fabricación del propulsor), los franceses han creado una gama de motos con estilos muy diferentes como es el caso de la Seventy (70 en inglés) básica, Seventy Five (75), Café Racer y Scrambler. El motor viene a ser una versión precedente al que utilizaban las Suzuki Marauder y DR-SM que se fabricaban en Gijón (el de la Van Van es algo diferente con cambio de seis velocidades) pero con alimentación por carburador en lugar de la inyección, un detalle que además encaja muy bien en la filosofía de una moto “retro” pero que, sin embargo, no se aprovecha para incluir la puesta en marcha por pedal de arranque como alternativa al motor de arranque.

La Seventy Five que traemos a esta página viene a ser una moto de carretera de inspiración británica. Lo es también la Seventy (a secas), la versión más económica de la gama (1.895 €), a la que la Seventy Five aporta por 100 € más un depósito de aún mayor capacidad (de 12 a 14 litros), freno de disco posterior de 250 mm de diámetro en lugar de un simple tambor, disco delantero de 298 mm (tan solo 220 mm en la Seventy), ruedas de 17 con neumáticos de mayor sección en lugar de las estrechas cubiertas en 18 y 16 pulgadas, y una soberbia horquilla invertida con barras de 38 mm. Sin duda, tanta diferencia por un plus de 100 € va a inclinar cualquier balanza al lado de la “75”. Sin embargo, nuestra Vintage no va a ser tan convincente ya que por 75 euros más (la misma cifra que reza en sus laterales en inglés) se sobrepasa la barrera psicológica de los 2.000 euros y se justifica con un asiento de las mismas formas pero dotado con un ribete blanco entre sus costuras y la combinación bitono en blanco y negro exclusiva. Nada más.

Puestos a ser rigurosos en la filosofía clásica de la Seventy Five, los frenos de disco no se popularizaron hasta la década de los ochenta y hasta los noventa no empezaron a difundirse las horquillas invertidas en las motos de carretera (mucho antes lo hicieron en las offroad). Pero en cualquier caso, el efecto de todo ello está excelentemente conjuntado. Aunque también, todo ese sabor clásico también enmascara un nivel de equipamiento tirando a escaso y se echa de menos en este modelo una mayor información en el cuadro de instrumentos, al menos el nivel de gasolina que sí que equipan otras muchas motos urbanas básicas de 125. El antes mencionado pedal de arranque, caballete central como complemento a la pata de cabra, y acondicionar un pequeño espacio bajo el asiento para poder llevar encima la documentación y algún antirrobo. En esa escasa instrumentación se agradece el display que indica la marcha engranada, aunque confunde la escala ya que la principal sobre fondo blanco está en millas.

A bordo

Sentados sobre el Seventy Five se aprecia que no es una moto urbana utilitaria básica: tiene cuerpo de moto grande, algo que agradecerán los usuarios de tallas altas, aunque eso no significa que sea difícil de manejar para los más bajos ya que se “echa el ancla” con facilidad y apoyando las dos plantas de los pies perfectamente en el suelo con las rodillas ligeramente flexionadas. Son buenos detalles que serán bien valorados para los inexpertos que quieran estrenarse en la moto (no scooter) de convalidación y también por el cada vez más numeroso público femenino.

Es cómoda y se maneja bien con todos los mandos de buen tacto y en el sitio. Bajo su aspecto de moto deportiva de los setenta, en realidad se oculta una moto utilitaria para moverse por ciudad. El motor es muy elástico y sale desde parado con energía con una primera velocidad muy corta, casi pensada para trepar por las paredes; enseguida deberás cambiar a segunda. Pide a gritos alargar el desarrollo. La elasticidad que hace gala te permite ir en marchas largas sin revolucionarlo demasiado, y si lo revolucionas te castiga con vibraciones. No lo he podido probar pero estoy convencido de que, si le cambias el piñón de ataque de 13 dientes por uno de 15, se sentirá más a gusto, conducirás a su régimen de par motor en torno a las 7.000 rpm (ya se que no hay cuentavueltas), su consumo será muy discreto, se mostrará más suave e incluso te premiará con una velocidad máxima holgadamente por encima de la barrera de los 100 km/h reales. Parece que existe una cierta resistencia en las motos económica por quedarse en los 100 km/h pero eso responde a temas de homologación: cuando se declara más de esa velocidad real, deben superar unas pruebas de emisión de gases más restrictivas que posiblemente no convenga al fabricante. Lo cierto es que con casi 12 CVy con un discreto peso de 124 kilos con su enorme depósito de 14 litros llenos, la Mash podría rodar a 110 km/h reales.

En ese uso urbano en el que se siente tan a gustito, es ágil y solo le quita maniobrabilidad su vistosa horquilla invertida. Ya sabes, la parte más gorda de la horquilla, las barras, se encuentran arriba, cogidas de las tijas, y le restan ángulo de giro.

Línea de tierra

El contacto con el suelo está encomendado a sendos neumáticos también de procedencia china (marca Kingstone, ¿rey de la piedra?) con un curioso dibujo que puede recordar al de las trails pero que, al menos en seco (no nos llovió durante la prueba) cumplió perfectamente su cometido.

De los frenos, no te podías esperar menos de un conjunto tan sobredimensionado con un delantero que roza los 300 mm y de un trasero de 250 mm. Lo habitual es que, en cualquier cilindrada, los frenos traseros sean de 200-220 mm porque el delantero es el más efectivo; pero es una buena medida pensando en un usuario novato que se va a encontrar más a gusto utilizando más este freno. En cualquier caso, cuentas con potencia de sobra y dosificable, y si te lo propones podrás hacer hasta un invertido.

En lo que respecta a suspensiones, tampoco lo hace mal. Tanto la horquilla como los amortiguadores cuentan con un tarado tirando a duro muy bueno para que los trazados sean firmes pero sin llegar a mermar en el confort.

En compañía

El peso extra del pasajero no es ninguna traba para que su motor inicie la marcha condecisión sin necesidad de patinar el embrague. También lo pone fácil, el hecho de que el asiento sea casi plano a una altura de 780 mm, para acomodarse en el sitio. Pero lo que no está bien resuelto es que el asiento no sea lo suficientemente largo para acoger con amplitud dos plazas, y que el mullido de la parte posterior ceda, sobre todo con los pasajeros “pesados” inclinándose hacia atrás.

Las estriberas están bien posicionadas y solo sirven para sujetarse las asideras laterales, algo incómodas por cierto al encontrarse demasiado bajas. La posterior solo vale para maniobrar la moto en parado.

Con lupa

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El tren delantero es espectacular: rueda de 17 pulgadas de radios con llantas en negro, horquilla invertida con barras de 38 mm y un potentísimo freno delantero de 298 mm. El conjunto es más propio de una 500-600 que de una 125.	El motor es un monocilíndrico 4T de dos válvulas OHC con caja de cambios de cinco velocidades de origen Suzuki, muy parecido al que utilizaban las Marauder y DR SM 125 pero con carburación en lugar de inyección.	Aunque la corona es de pequeño diámetro, el desarrollo final es corto. Por ello, el motor se revoluciona demasiado y produce vibraciones. Lo suyo es alargarlo con un piñón de ataque de 15 dientes en lugar del de 13 que monta.
El asiento es plano y con mullido durito. En esta versión Vintahe cuenta con el ribete blanco entre las costuras del tapizado. Debería contar con más longitud para acoger al conductor y su acompañante con amplitud.	A ambos lados se encuentran estas asideras sujetas por tornillos a los anclajes del amortiguador y el de los intermitentes traseros. Resultan algo incómodas para el pasajero por encontrarse demasiado bajas.	Otra tercera asidera se sitúa justo detrás del asiento. Todavía es más incómoda para agarrarse y solo resulta útil para maniobrar en parado la moto. La marca ofrece como accesorio una parrilla portabultos con asidera más alta a un precio razonable (59 €).
Las tapas laterales se desmontan sin herramientas (eso no es bueno) y, por el lado izquierdo deja al descubierto la caja del filtro del aire. La entrada de aire se hace por ese agujero en horizontal y se filtra a través de un cartucho celulósico.	El carburador es de “etiqueta”: un Mikuni japonés. El mando del estárter se encuentra accesible por este lado y es fácil de accionar. Al no disponer de nivel de gasolina se cuenta con un grifo tradicional con tres posiciones: abierto, cerrado y reserva.	La imagen del faro redondo con cerquillo y funda cromada así como el cromado del reloj velocímetro aporta una buena dosis de estilo vintage. Se podría haber montado una bombilla halógena en lugar de la incandescente de toda la vida.
Por el lado izquierdo del motor de origen Suzuki se aprecia el motor de arranque montado por delante del cárter y la tapa de acceso al cartucho de filtro de aceite justo detrás. Se ha prescindido del pedal de arranque.	El depósito de la bomba del freno trasero se independiza de esta y se encuentra sujeto al soporte de la estribera derecha del pasajero. Viene montado en una posición inclinada que no ayuda a saber si está en nivel máximo o mínimo.	Los amortiguadores traseros disponen de cuerpo y caperuzón superior cromados para integrarse en la línea retro del vehículo. El muelle es de paso variable (espiras más juntas arriba para proporcionar un tarado inicial blando) y dispone de ajuste en precarga.
Las estriberas están generosamente recubiertas de goma y son muy efectivas para filtrar las vibraciones a alto régimen. El pedal de freno salva el escape y cuenta con un recorrido largo que ayuda a dosificar la frenada trasera.	Las almohadillas a ambos lados del depósito contribuyen a dar a esta Mash una imagen de lo más británica, evocando concretamente a las Triumph Bonneville de la década de los setenta. No son de goma sino de plástico rígido.	El tapón del depósito está protegido con la misma cerradura del contacto. Ojo porque no tiene bisagra que lo una al depósito, y en los repostajes no sabes qué hacer con él, corriendo el riesgo de que se te caiga al suelo.
Retirando la tapa lateral derecha (también sin necesidad de herramientas) se accede a la batería del circuito eléctrico. Se puede ver en la cinta elástica que la sujeta el único fusible que cuenta la instalación.	Justo debajo de la batería y accesible retirando una pequeña tapa rectangular (también sin herramientas y completamente desprotegida) se encuentra la caja de herramientas con una dotación de “servicios mínimos”.	Esta es la bomba de freno conectada al pedal trasero. Funciona en vertical con el depósito de líquido de frenos independizado. Se puede ver el ajuste del juego de pedal por tuerca-contratuerca.
El silenciador de escape sigue los cánones de las BSA de aquella época con forma de salchichón. En su interior se encuentra el catalizador de escape y los tabiques que silencian el ruido del motor.	El freno trasero de disco no es un detalle típico de una moto de los setenta, pero en pleno siglo XXI se agradece contar con uno de estos en lugar de un tambor tradicional, y más cuando el diámetro es de 250 mm.	El cuadro de instrumentos se reduce a este único reloj velocímetro con totalizador y parcial de funcionamiento mecánico. Incluye un display que indica la marcha engranada. Ojo con el contacto que incorpora la posición P (bloqueo con luces encendidas).
Bonito detalle el del guardabarros delantero sujeto por varillas metálicas. Como puedes ver en la foto, el dibujo del neumático tiene un cierto aire trail y a falta de probarlo en mojado, te diremos que se comporta bien en seco.	No hay caballete central sino una pata de cabra. No dispone de cortacorrientes por lo que de serie lleva un mecanismo que hace que se recoja sola peligrando la integridad de la moto. Bajo tu responsabilidad se puede hacer un truco para anularlo, pero no te olvides de dejarlo como antes cuando toque pasar la ITV.	Los mandos de la Seventy Five son de calidad disoniendo en lam piña derecha de cortacorrientes e interruptor de luces. Los extremos del manillar disponen de contrapesos (cromados) para ofrecer un tacto más preciso a la dirección.

 El detallazo

La Seventy-Five es una moto muy simple y como tal tiene pocos detalles para presumir. Sin embargo, como te hemos comentado antes, el plus de 100 € sobre el modelo básico Seventy es una inversión muy recomendable por todos los “gadgets” que aporta: frenos de gran diámetro en ambos ejes, el depósito de mayor capacidad, y sobre todo la horquilla invertida. Esta suspensión cuenta con unas generosas barras de 38 mm de sección, bastante sobradas para una sencilla 125 y con las que se asegura una gran rigidez en la dirección sobre todo en las frenadas de emergencia con el disco de 298 mm.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Diseño retro Uso urbano Motor elástico	Desarrollo corto Equipamiento Asiento a dúo

Rivales directos

Hanway Raw 125 Mash Café Racer 125 Mash Seventy 125

Mash Seventy Five 125 Motorhispania Street 125 Sumco Ace 125