• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Daniel Navarro “DaniRacing”
• Fecha – 06/07/2014

Es el scooter revelación de la década. Rompe tradicionalismos en cuanto al concepto de un scooter urbano, y seguro que el nivel tecnológico que aporta por su precio ha tenido mucho que ver en su éxito. Cuatro años después de su lanzamiento nos llega esta nueva versión con un diseño más actual y cierto toque deportivo, y se supera aún más en el apartado de “gadgets” con la tecnología LED aplicada al 100% de su iluminación.

El PCX es un scooter que está abonado a los primeros puestos del ranking de ventas de nuestro mercado, incluso, si nos apuras, suele subirse con frecuencia al podio (los meses de mayo y junio ha sido número 1), y llegó a ser el modelo más vendido del 2011. Algo parecido le ocurre a nivel global, ya que es un scooter que triunfa en todo el mundo. Todo un fenómeno que llegó en el 2010 rompiendo todos los esquemas conocidos en cuanto al concepto de scooter urbano, ya que no contaba con plataforma plana para apoyar los pies, sus ruedas eran de 14 pulgadas, en lugar de las de 12 habituales, manillar de tubo desnudo, frenos de disco y tambor combinados con un sofisticado sistema hidráulico, e incluso un diseño en el que se mezclan trazos GT con líneas deportivas. Del motor hay que hacer mención aparte: nada de mecánicas sencillas con refrigeración por aire forzado y carburador, sino que emplea un propulsor refrigerado por agua con inyección electrónica cuyo alternador se convierte en motor de arranque para conseguir unas dimensiones compactas y, para colmo, va dotado de Idling Stop, que cala el motor cuando se mantiene a ralentí más de 3 segundos, cobrando vida de nuevo en cuanto el conductor gira lo mínimo el puño del acelerador.

En el 2012, manteniendo el mismo aspecto exterior, el PCX recibe dos cambios importantes: el cambio de producción desde la filial de Tailandia (que sigue fabricándolo para Asia) a Italia (Honda Atessa), y el motor que pasa a denominarse eSP (enhanced Smart Power, o potencia inteligente mejorada) idéntico también exteriormente pero con importantes cambios con un único objetivo: obtener el máximo rendimiento con el menor consumo de combustible. Si quieres saber más detalles técnicos te remitimos a este reportaje. El motor eSP es el motor “global” que equipan (o equiparán) todos los scooters de Honda de 125-150 cc de todo el mundo; de momento, ya lo utilizan el SH Scoopy y el SH Mode.

Y ahora, dos años más tarde, el PCX vuelve a ser noticia renovándose a nivel de carrocería, pero manteniendo la mecánica eSP y el bastidor, aunque cambian ligeramente la longitud y altura máxima por el nuevo diseño de los plásticos. En ese nuevo “look”, el depósito que está en el travesaño central aumenta en capacidad (de 5,9 a 8 litros), y el asiento mantiene los 760 mm de altura pero con formas más estrechas en su parte delantera para permitir llegar con los dos pies al suelo con más facilidad. También mejora el hueco bajo el asiento en el que se da cabida sin problemas a un casco integral (antes había que forzar el cierre) y alguna cosa más, la guantera delantera incluye toma de corriente de 12V e incorpora un nuevo diseño de parabrisas ahumado que no protege demasiado por su baja altura. Lo que de verdad es un gran avance es la iluminación. Parecía que Honda pasaba de la tecnología LED pero el PCX no es solo el primer scooter de la marca del ala extendida que lo utiliza sino que es el primer vehículo de dos ruedas que lo hace al 100%, esto es, no hay ninguna bombilla, ni siquiera para el faro. De ello nos ocuparemos más detenidamente en el apartado “El Detallazo”.

También cambia el cuadro de instrumentos con nuevo diseño en el que nos llama la atención el funcionamiento por el exterior de la aguja del velocímetro, incorporando ahora reloj horario, aunque sigue confiando a un testigo de sobrecalentamiento para avisar de temperatura alta en la refrigeración: no lo ves venir que se está calentando mucho el motor, y si se ilumina y no vas atento puede tener terribles consecuencias.

A bordo

La postura de conducción que se adopta en el PCX es realmente cómoda: con las piernas dobladas en ángulo recto, sin forzar y manillar a la altura de la cintura. Lo natural es llevar la espalda erguida como buen scooter urbano que es. El travesaño central donde va el depósito de gasolina no molesta en marcha, aunque quita esa libertad de movimientos para los pies que tienen los scooters con suelo plano, y pone la traba de tener que pasar una pierna por encima para acomodarse o bajar del scooter, operación más frecuente en uso urbano.

En marcha, el eSP se muestra más enérgico en las salidas que su hermano el Scoopy. Tiene más vidilla y también te anima a apartarte de esa conducción condicionada por el bajo consumo dándole un uso más deportivo. Es ultrasuave de funcionamiento, no vibra en absoluto y muy silencioso: aceleras y notas cómo te impulsa una especie de pequeña turbina. Lo del Idling Stop, como ya apuntamos en la prueba del primer PCX, parece que se trata de una obsesión de Honda por intentar bajar los consumos a lo mínimo aunque en aquella prueba ya demostramos sobre el motor no eSP que el consumo a ralentí era de tan solo 0,11 l/hora (incluso debería ser menos en el motor eSP), lo que suponía aumentar en 3 centésimas de l/100 km el consumo, y plantearse a la larga la integridad de la batería y del motor de arranque/alternador. Afortunadamente cuentas con un interruptor junto a la empuñadura derecha para anularlo a voluntad. Como veremos más adelante, esta obsesión de Honda va a más en esta versión 2014.

El motor acelera más, gasta menos y estira un poco más que el del PCX 2010, y esto le permite pasar por 2 km/h la barrera de los cien reales. En el velocímetro son 110 km/h, pero es que, de ahí no vas a pasar ni siquiera cuesta abajo porque te lo impide un corte de inyección (notas como ratea al llegar a esa velocidad punta). Por eso no es el scooter indicado para salir por carretera abierta; aunque ahora puedas superar al transporte pesado, te costará adelantarle y comprobarás que esa postura erguida sin protección de parabrisas no es la más indicada.

Línea de tierra

El día de nuestro estreno con el PCX ’14 nos cayó el diluvio universal y pudimos conocer uno de los talones de Aquiles de este modelo: sus neumáticos. Según el dossier de prensa de Honda en italiano, estaba previsto que este PCX calzara unos neumáticos Dunlop “ecológicos” de baja resistencia de rodadura (otra obsesión). Lo cierto es que nuestra unidad de pruebas calzaba unos IRC (japoneses) con los que he llegado a pasar auténtico pánico. Aún saliendo desde parado con mucho tacto en el acelerador, los neumáticos patinaban como el jabón, y con inclinaciones mínimas te daba algún respingo. Ya se sabe la animadversión de los neumáticos de moto con las rayas blancas del asfalto, pero no he conocido jamás una situación tan crítica como esta. Lo cierto es que los IRC se transforman de Hyde a Jeckyll con el suelo seco y ni clavando los frenos en las pinturas blancas se nota la mínima pérdida de adherencia. Aparte del modelo del neumático, parte de la culpa también la tienen las secciones y perfiles fijados por Honda: son casi de bicicleta, muy estrechos y con un perfil demasiado redondo que los limita en superficie de contacto con el suelo, y en cualquier caso le da un tacto demasiado sensible. No es plan cambiar las medidas por tu cuenta porque estarías modificando la ficha de inspección técnica.

Bien por los frenos. Del funcionamiento del sistema combinado CBS disco-tambor ya os dimos una explicación en la prueba del Honda SH Mode. Se trata de un sistema mecánico accionado por la maneta izquierda que actúa sobre el freno posterior y, pasado un cierto instante, ejerce su acción sobre uno de los pistones de la pinza del disco delantero. La contribución delantera es muy suave para los detractores de mezclar frenos, pero más que suficiente para los novatos a los que le da miedo usar el delantero y conseguir una frenada más eficaz. La potencia del tambor está en el límite para las prestaciones y peso del PCX, pero siempre será mejor contar con la sobrada potencia de un disco al que no hace faltar estar pendiente de su tensión.

Por las suspensiones, el PCX resulta muy equilibrado. El tacto es blando y se traga cualquier irregularidad típica de una ciudad (alcantarillas, zanjas mal acabadas, etc) pero sin que muestre síntomas de flaneo al trazar curvas. Los amortiguadores posteriores no cuentan con ajuste de precarga.

En compañía

El PCX acoge bien de forma esporádica un pasajero con la única limitación de su asiento no es lo suficiente largo para dar cabida holgadamente a dos plazas. Eso sí, por contra es un scooter en el que no hay que “trepar” para acomodarse en el asiento de atrás aunque se encuentra a un poco más de altura que el del conductor, los pies del pasajero descansan en unas estriberas desplegables bien colocadas y fáciles de extender, y además, dispone de cómodas asideras laterales (prolongaciones del portabultos trasero) donde agarrarse.

Con lupa

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En el tren delantero no hay cambios: el mismo diseño de llanta de 14 pulgadas (a mitad de camino entre las altas de 16 y las bajas de 12), con freno de disco de 220 mm mordido por una pinza de tres pistones: dos controlados por la maneta derecha y uno combinado con el tambor trasero.	Desde el 2012, el PCX está impulsado por el motor eSP que también equipan los SH Scoopy y el SH Mode. Es muy compacto de tamaño al integrar el alternador con el motor de arranque, y encierra mucha tecnología con el único fin de aprovechar al máximo el combustible.	La pata de cabra complementa al caballete central como apoyo en los estacionamientos rápidos. Resulta muy estable y es de las que no se recogen solas, disponiendo de un interruptor cortacorrientes que para el motor si se encuentra extendida.
Las estriberas del pasajero son desplegables y se encuentran en una posición muy cómoda para apoyar los pies, sin que estos interfieran con las piernas del conductor cuando va a poner un pie en tierra. Se extienden con el pie, sin tener que agacharse.	El freno trasero de tambor de 130 mm da una potencia suficiente para el peso y prestaciones que desarrolla el PCX, aunque sería de agradecer un disco trasero como el que monta el SH Scoopy que no obligue a estar pendiente de su tensión.	A la izquierda del salvapiernas se encuentra una guantera sin cerradura con profundidad suficiente para introducir un botellín de agua. Novedad en esta versión 2014 es la toma de corriente de 12V tipo mechero que permite cargar un móvil sobre la marcha.
La piña derecha integra el conmutador que desconecta el funcionamiento del Idling Stop (parada del motor cuando se encuentra más de tres segundos a ralentí), el botón de arranque y, como novedad en el PCX 2014, los intermitentes de emergencia.	Los controles de la piña izquierda son los habituales en cualquier scooter, sin gatillo de ráfagas, y con el botón del claxon y conmutador de intermitentes cambiados como se lleva en los últimos modelos de Honda. Hay contrapesos en los extremos del manillar.	En el travesaño central se encuentra el depósito de gasolina que ha incrementado su capacidad de los 6,2 litros hasta los 8. Es un punto a favor en su autonomía dado su bajo consumo. El tapón es de bayoneta oculto tras esa tapa que se abre desde el contacto.
Los espejos retrovisores son sencillos y muy efectivos. Cuentan con guardapolvos de goma en la articulación del espejo así como en base que lo une al manillar. Las vibraciones no existen y, por tanto, no se transmiten al espejo.	El piloto trasero es todo LED. Lo forman dos guías luminosas LED en paralelo junto con una matriz de LEDs para la luz de posición y de freno. Los intermitentes traseros, a ambos lados, están compuestos por LEDs de color naranja con tulipa transparente.	Las semiplataformas para apoyar los pies no dan la libertad de movimientos de una plataforma plana y obligan a pasar una pierna por encima del travesaño para subirse o bajarse del scooter. No obstante, resultan cómodas y se protegen bien los pies de la lluvia.
El silenciador de escape está muy bien recogido y dispone de una placa protectora en material plástico para no quemase. Emite un sonido muy apagado y se sujeta al semibasculante derecho.	Al disponer de semibasculante derecho, el PCX tiene buena rigidez del tren posterior y emplea una pareja de amortiguadores. Son hidráulicos con muelle de paso variable para endurecerse con el recorrido, aunque no cuentan con ajuste de precarga.	Otra de las peculiaridades del PCX es que el radiador se encuentra adosado por el lado derecho del motor. No toma el aire de marcha, ya que detrás se encuentra un ventilador que absorbe el aire de alrededor y lo hace pasar por el radiador asegurando un caudal constante.
Detrás del asiento del pasajero se encuentra el portabultos. Si quieres montar un baúl deberás retirar la tapa del centro para permitir el anclaje de la base que hace de soporte del mismo.	Al contrario que en la mayoría de los scooters, el manillar es de tubo desnudo (sin carenar). Es un estilo que gusta mucho en Japón y otros países asiáticos. Lo bueno es que se permite la regulación de la inclinación/altura como en las motos. Aunque tal como viene de serie está bien.	La cerradura de contacto cuenta con obturador, y en una posición determinada se puede abrir el asiento o la tapa del tapón del depósito con el interruptor de la derecha. Como novedad, al bloquear la dirección se cierra el obturador (un poco incordio).
El hueco para el casco bajo el asiento ha sido completamente rediseñado para dar cabida (sin forzar el cierre) a un casco integral. Incluso, detrás de él, hay espacio para otras pequeñas cosas, como los guantes.	Otra novedad del PCX ’14 se encuentra en la bisagra. Cuenta con un pequeño tope que mantiene abierto el asiento a medias. Forzándolo suavemente lo abres del todo o lo cierras. A la izquierda puedes ver el gancho para asegurar un segundo casco.	Los neumáticos van firmados por la marca japonesa IRC. Es un diseño con baja fricción de rodadura que, en mojado, resultan hasta peligrosos. Además, las ruedas son un tanto estrechas con perfil redondo que deja poca huella en contacto con el suelo.
Nuevo también en el PCX ’14 es el cuadro de instrumentos que resulta muy original con la aguja del velocímetro moviéndose por el exterior de la esfera. La información ha ganado con el reloj horario, aunque sigue sin contar con nivel de temperatura del refrigerante.	Retirando la parte trasera de la alfombrilla izquierda encontramos una tapa fijada por un tornillo de estrella que da acceso a la bujía. Últimamente estas sencillas operaciones en otros scooters requieren visita obligada a un taller.	En la parte delantera del hueco del casco justo debajo de la bisagra encontraremos una tapa que se fija a presión y que da acceso a la batería (en posición tumbada) así como a los intermitentes y relés del sistema eléctrico.
Uno de los rincones del hueco del casco se aprovecha para ofrecer una especie de bolsillo donde guardar la dotación de herramientas. Una buena idea para que éstas no vayan incordiando en el interior ni fijadas a la base del asiento.	La parte posterior del hueco del casco incluye un segundo bolsillo destinado a guardar la documentación. De esta manera, también se evita que los papeles estén incordiando por el fondo del hueco e impidiendo que se pueda guardar el casco.	A través de la ventana triangular que se encuentra en la parte trasera derecha de la quilla del PCX se puede controlar el nivel de refrigerante en el vaso de expansión. Si fuese necesario rellenar, habrá que descubrir el tapón que se encuentra bajo una tapa debajo de la alfombrilla derecha.
La luz que ilumina la matrícula también es por LED y, como ves, ofrece una intensa luz de color blanco de mucha más intensidad que la proporcionada por las bombillas tradicionales incandescentes.	Esta es la luz del haz de larga que ofrece el faro LED del Honda PCX 2014. Como se ve se extiende muy bien hacia los laterales, con una luz blanca muy intensa sobre todo en la parte central. Si no hay bombillas no se funden, aunque procura no darle un golpe, porque previsiblemente un faro de recambio no debe ser barato.	El parabrisas de cristal ahumado es un simple argumento cosmético ya que no da ninguna protección, incluso menos que la de los manillares carenados. No obstante, la industria auxiliar y la propia Honda ofrecen parabrisas más eficaces.

 El detallazo

De toda la tecnología de la que hace gala este PCX, resaltamos en esta nueva versión 2014, el faro delantero. No solo es el primer scooter de Honda en utilizar LEDs sino que se convierte en el primer vehículo de dos ruedas que prescinde de las bombillas para las luces corta y larga, ya que hasta ahora los LEDs se empleaban para la luz de posición. Todo un hito en la historia de la tecnología de la moto, directamente importado de los automóviles.

Los LEDs que generan los haces de luces corta y larga se encuentran un tanto escondidos en el interior del faro y no se pueden ver desde el exterior. Dando la orientación adecuada a cada uno de los pequeños reflectores rectangulares que forman la parábola multicónvex, se consigue “moldear” la forma adecuada del haz. La luz que se produce es muy blanca e intensa; no lo hemos podido comprobar en una carretera de noche sin iluminar pero en un garaje parece llegar más lejos que un faro convencional y se ve mejor.

El detalle más importante de este faro es su bajo consumo eléctrico. En anterior PCX se utilizaban para las luces cortas dos bombillas de 30 W, lo que representa un consumo de 60 W frente a los 5,4 W del haz de cortas en LED: un 91% menos de consumo. Por ello, la batería va a trabajar menos y tampoco será necesario oscurecer las luces mientras que el motor se encuentra parado a ralentí, como ocurría en los anteriores PCX. De nuevo volvemos a otra obsesión de Honda: si consume menos electricidad, el alternador realiza menos esfuerzos y, por lo tanto, el motor consume menos combustible. Tal vez sea hilar demasiado fino, pero quizá con tanto grano de arena no se consiga una montaña pero sí una pequeña colina.

La siguiente tabla compara los consumos eléctricos de la iluminación de la PCX ’14 frente a versión anterior:

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Uso urbano Tecnología Prestaciones	Travesaño central Sin nivel de temperatura Neumáticos en mojado

Rivales directos

Aprilia SR Motard 125 Derbi Boulevard 125 Derbi Variant Sport 125 Generic XOR 125 Honda Vision 110 Keeway ARN 125 Kymco Agility 125

Peugeot Vivacity 125 PGO Tigra 125 EFI Piaggio Fly 125 3v SYM Jet-4 125 SYM Symply 125 Yamaha Cygnus X 125 Yamaha Majesty S 125