• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Vicente Arenas
• Fecha – 23/3/2025

Sorprende que una marca china como Kove haya tenido una trayectoria tan meteórica ya que nació en el 2017 y ya se ha dado a conocer a nivel mundial participando en las tres últimas ediciones del Rally Dakar. En el 2023 sus tres motos participantes, 450 Rally Factory Edition, terminaron la prueba, al año siguiente fueron cinco de las seis motos inscritas que llegaron a meta en la categoría “Original”. Y ya en el último Dakar 2025 la participación de Kove ha sido mucho mayor entre los que se encontraba nuestro compatriota Javi Vega que concluyó las 12 etapas y 7.706 km de duro recorrido en el puesto sexto de la categoría “Original” (motos de serie) y 34º en la general. Incluso Vega, después de su llegada triunfal del Dakar, se inscribió junto con Marc Truyols en la Bassella Race 2025 acabando quinto en su categoría MaxiTrail Media después de sufrir una dura caída, mientras que Truyols se coronó campeón en Trail Race Ligera.

Si bien la especialidad de Kove se orienta hacia el offroad con modelos de enduro y rally, su importador en España, Motos Bordoy, ha querido que también participase en la competitiva categoría de las motos naked deportivas premium adaptando la 321R de su mercado doméstico con motor de 40 CV de potencia a la convalidación. Y no podía ser mejor el resultado ya que no es una moto pesada (declara 135 kg en orden de marcha y nuestra báscula lo corrobora con el depósito de 13 litros con 136,5 kg bien repartidos), recibe un bastidor multitubular más que sobredimensionado en el que se incluye su icónico basculante monobrazo así como las suspensiones de primera categoría con horquilla invertida de 41 mm y 145 mm de recorrido y monoamortiguador regulable en precarga con recorrido de amortiguador de 57 mm (que serán más aplicados a la rueda). Tampoco ha hecho falta cambiar los frenos, adoptando un voluminoso disco delantero mordido por una pinza de anclaje radial con 4 pistones y, detrás, uno de 240 con pinza de doble pistón, todo ello acompañado de un ABS que puedes ajustar en tres niveles (activado en ambas ruedas, solo en la delantera y completamente desactivado).

A toda esta buena base ciclo, Kove ha recurrido a una mecánica proporcionada por el grupo Loncin, que es la misma que equipa la Voge 125R y que es de origen Honda (la que monta la CB125R) caracterizada por su culata con doble árbol de levas y cuatro válvulas y caja de cambios de seis velocidades. Aquí cada marca personaliza la mecánica con una electrónica diferente en lo que respecta a encendido e inyección (al montar nuestra telemetría hemos visto que utiliza encendido por descarga inductiva), recurriendo al modelo que nos ocupa a una centralita Bosch para la inyección. Buena elección con un resultado final de 14 CV declarados a 9.500 rpm y un par de 10,8 Nm a 8.500 rpm.

Completa esta 125 el ya obligado alumbrado Full LED con faro de doble óptica superpuesta, un cuadro de instrumentos basado en una pantalla LCD a color con mucha información pero sin conectividad, escape recortado Slip On, batería de litio para contribuir a su bajo peso y unas formas de lo más agresivas. Se ofrece en tres colores, blanco, negro y rojo, a un precio de 3.699 € en oferta a 3.299 €.

A bordo

Kove declara que el asiento del piloto se eleva a 820 mm, una cifra elevada que puede echar para atrás a muchos potenciales usuarios, aunque, en la práctica, sirva como referencia que para tallas del metro setenta justo se llega con las dos plantas de los pies. Poniéndose en marcha se adopta una postura muy natural con la espalda erguida, para nada lo que aparenta su estética racing que te hace pensar en que tienes que cargar mucho peso en el manillar. Por cierto, el manillar es ancho casi más acorde con las offroad de mayor cilindrada aportando un mayor control sobre la dirección, aunque sea más propenso a golpearlo con los retrovisores de los coches.

En la ciudad se encuentra muy a gusto. Su contenido peso unido a una corta distancia entre ejes de 1.370 mm le dan mucha agilidad para moverse contribuyendo a esas buenas maneras el motor, que da tracción desde las 5.000 revoluciones, enlazando marchas con fluidez, suavidad y precisión. Tiene su doble personalidad: tranquilo sin tener que estar pendiente del cambio en regímenes medios, y divertido haciendo que suba de vueltas y jugando con el cambio. No hay vibraciones y el ruido de escape es ronco pero apagado. Los giros de maniobras los lleva bien.

En carretera también stampoco lo hace mal. No hay protección aerodinámica por lo que tendrás que pegarte al depósito para exprimir su velocidad máxima. En llano llegas a ver los 110 km/h en su velocímetro que se corresponden con 108,4 km/h de los de verdad (el error del velocímetro es bajo: 1,4%). Pero se pone más contenta cuesta abajo llegando a ver los 122 km/h de velocímetro que es cuando entra en acción el corte de encendido a 10.000 rpm. El desarrollo final es ligeramente largo.

En la piña de conmutadores derecha encontramos un interruptor etiquetado como Mode que debería ofrecer dos mapas para conducción económica o deportiva; el caso es que, en la práctica, no se nota ningún cambio de comportamiento y tampoco se ilumina ninguna indicación en la pantalla. Buena montura para divertirte en carreteras de montaña con muchas curvas, pero si vas de puntillas sobre las estriberas, notarás que el soporte de las estriberas del pasajero te molesta un poco.

En nuestra habitual prueba de consumo registramos 3,45 l/100 km en modalidad “cañera” los que se traduce en una autonomía mínima de 377 km sin visitar gasolineras.

Línea de tierra

Como te comentamos al principio, los frenos son los mismos que emplea un modelo de superior cilindrada y potencia. De ahí que nos encontremos con un gran disco de 320 mm de diámetro (así, de primeras, no recordamos ninguna 125 cc actual con ese tamaño) mordido por una pinza de anclaje radial con cuatro pistones: todo un lujo para una 125 cc. Detrás, los 240 mm del disco trasero también están sobredimensionados, aunque es una medida poco habitual pero sí que se ha empleado; este disco viene acompañado por una pinza de doble pistón. No decepcionan ambos frenos ni por potencia para detenerte ni por su dosificación, acompañados de un buen ABS poco intrusivo en ambos ejes que apura el bloqueo hasta el último momento y que podrás desconectar en la rueda trasera si te gusta tomar las curvas derrapando o en ambas ruedas, situaciones poco habituales en una moto para asfalto.

Las suspensiones de la NK125R trabajan en buena armonía destacando la buena contribución de la horquilla invertida por su rigidez ante la potencia del freno correspondiente. La trasera, aún sin disponer de funcionamiento progresivo por bieletas, hace una buena labor con el muelle de doble paso y sin tacto seco en rebote; cuenta con ajuste en precarga por tuerca-contratuerca en la parte superior con nula accesibilidad, aunque el tarado de serie te vale para uso en solitario o acompañado.

En cuanto a los neumáticos, volvemos a encontrarnos con la nueva marca Helios y con el mismo modelo, en idénticas medidas (110/70 y 140/60 sobre llantas de 17 pulgadas) que las utilizadas en la Voge 125R. Se trata de unas gomas con estructura interior de lonas radial muy habituales en motos de superior cilindrada y que proporcionan más rigidez a las deformaciones que las tradicionales diagonales. Dan muy buen agarre en seco (probamos la Kove antes de los diluvios).

En compañía

La NK125R le da un muy buen trato a nuestro pasajero. La única dificultad que tendrá será la altura para acomodarse en su asiento, pero una vez superada se encontrará cómodo disponiendo de unas estriberas bien situadas con una sólida asidera donde agarrarse que recorre todo su perímetro.

El detallazo

Sin lugar a dudas, lo que más va a llamar la atención de esta Kove NK125R (y eso que tiene muchos otros detalles para presumir) es en el basculante monobrazo: un detalle muy exclusivo que jamás habíamos conocido en una moto de 125 cc y que deja la rueda trasera completamente a la vista por su lado derecho. Los argumentos a favor de este tipo de basculante son su menor peso comparado con los de doble brazo, aunque, en contrapartida, requieren materiales especiales (fundición de aluminio para su brazo) y una mayor rigidez torsional para el eje trasero, detalles que repercuten en el precio, cosa que Kove ha sabido contener en un límite razonable. Destacamos además en este tren trasero la situación baja de la pinza trasera a favor del centro de gravedad y la del disco justo en el plano de simetría de la moto.

Con lupa

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Casi con toda seguridad, los 320 mm de su disco delantero marcan el récord en tamaño en una moto de 125 cc, a esto hay que añadir la pinza de cuatro pistones con anclaje radial, perímetro wave y un ABS para nada intrusivo.	Por el anclaje superior del cárter sin utilizar, reconocerás enseguida este motor como el mismo que utiliza la Honda CB125R fabricado por el grupo Loncin y que cuenta con refrigeración líquida, doble árbol de levas y cuatro válvulas para entregar 14 CV con un funcionamiento exquisito.
El bastidor sigue las tendencias de la escuela italiana con una estructura en diamante multitubular de acero, con el motor formando parte estructural del mismo.	El único punto de apoyo es el caballete lateral que, en este caso, busca distinguirse al estar fabricado en fundición ligera. Por supuesto, es de los que no se recogen solos y cuenta con interruptor cortacorrientes.
La quilla aporta carácter deportivo a la moto, aunque sirve para disimular las “tripas” del sistema de escape.	Las estriberas del pasajero se encuentran en una posición muy relajada. El soporte que lo une al chasis es de fundición de aluminio integrando un tope para que no se cuele para dentro el pie. Este soporte estorba un poco conduciendo de puntillas, aunque te permite desmontarlo.
Esta carrocería de cuatro piezas cubre el depósito de gasolina y sus aletines inferiores ayudan a canalizar el aire de marcha hacia el radiador. A los lados, en color gris, se incluyen unas falsas toberas de aire que aportan agresividad.	La obsesión de Kove por contener el peso de la NK125R llega al extremo de emplear estriberas del piloto en fundición de aluminio recubiertas de goma. Su posición retrasada obliga a emplear un reenvío para la palanca.
El faro se basa en dos focos LED superpuestos. El superior se ocupa de las luces cortas mientras que el inferior se ilumina con las largas complementándose con las cortas. Lo envuelven tres segmentos LED como luces de posición. Los intermitentes emplean tres diodos LED cada uno.	Buen detalle ergonómico emplear una maneta del freno delantero con regulación de apertura por medio de una ruleta con cuatro posiciones. Lástima que el sistema no se aplique a la maneta del embrague.
Detalle de la falsa tobera lateral de aire y el radiador que queda bien expuesto al aire de marcha.	En la parte delantera del motor se sitúa el motor de arranque. Con el uso, el tubo de escape adopta en su tramo inicial un bonito color bronce.
Soberbia horquilla delantera con barras de 41 mm y un confortable recorrido de 145 mm. Aporta mucha rigidez para sacarle toda la potencia a su gran freno delantero de 320 mm de diámetro.	La obsesión anoréxica de Kove para contener el peso, llega al extremo de emplear un eje de rueda hueco, algo habitual en las motos de superior cilindrada.
El escape es recortado o Slip On con la salida poco más atrás de las estriberas del piloto. Le da un aspecto “racing” y contribuye a dejar al descubierto toda la rueda trasera por el lado derecho.	Bonito trabajo de orfebrería realizado en el pedal de freno junto con el soporte de la estribera, todo ello en fundición ligera.
El depósito del líquido de frenos trasero se encuentra más elevado y a la vista para controlar con facilidad el nivel.	El motor de la NK125R visto por su lado derecho donde se puede apreciar el tiro directo del cable de embrague en beneficio de su suavidad. Kove completa la base mecánica de Loncin con electrónica firmada por Bosch para la inyección.
Este es uno de los lados fotogénicos de la Kove NK125R: la rueda trasera completamente al descubierto al no estar parcialmente tapada por el brazo derecho del basculante ni el escape. La calza un neumático radial firmado por la nueva marca Helios que ofrece un excelente agarre en seco.	El amortiguador trasero cuenta con ajuste de precarga por medio de tuerca y contratuerca, aunque es difícil de acceder. El muelle es de doble paso con anclaje inferior directo al basculante.
El piloto trasero lo ilumina un contorno inferior por guía luminosa para la luz de posición y un interior por matriz de diodos para la luz de freno.	Siguiendo con la escuela italiana, la cerradura de contacto se sitúa detrás de la tija superior de la horquilla y por delante del depósito. Un detalle muy Monster.
La piña izquierda incluye además de los habituales gatillo de ráfagas, conmutadores de luces e intermitentes y botón del claxon, el interruptor de los intermitentes de emergencia. Fíjate en la muesca de la maneta de embrague para conseguir una rotura controlada en caso de caída.	Los mandos de la piña derecha se reducen al interruptor cortacorrientes en color rojo, botón de arranque y un interruptor etiquetado como “Mode” que no aporta ningún cambio en el comportamiento del motor.
Los espejos retrovisores son efectivos al no apreciarse vibraciones. Solo cuentan con guardapolvos en la parte inferior de la varilla.	El manillar de tubo resulta un poco ancho y es de conicidad variable: más grueso en su zona central para reforzarlo. Fíjate que cuenta con una escala para regularlo a tu medida.
Como debe ser: tapón del depósito de gasolina con bisagra que lo une al depósito (de 13 litros de capacidad) y cerradura protegida por una pestaña.	Retirando el asiento del pasajero y del piloto encontramos espacio para alojar un antirrobo de disco, la documentación y alguna cosa más. En su parte delantera podemos ver la batería de litio (de nuevo la obsesión por la ligereza).
Incluso la base del asiento del pasajero se ha empleado para fijar la dotación de herramientas. Todo bien estudiado.	La pinza trasera de doble pistón se sitúa en la parte inferior del disco con la intención de colaborar a bajar el centro de gravedad.
	El cuadro de instrumentos se basa en una pantalla LCD en negativo con falso color muy nítida. El dibujo de la moto con ABS indica en qué ruedas está activado el antibloqueo. Información suficiente aunque sin conectividad con el móvil.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Componentes Premium Comportamiento Precio/calidad	Sin conectividad Desarrollo largo Manillar ancho

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES de la Kove NK125R