• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Vicente Arenas
• Fecha – 17/5/2025

La amplísima oferta de modelos de motos y scooters convierte a la categoría de la convalidación coche-moto en un mundo de la moto en general a escala 1:125. Y con la llegada de esta Velca Vortex que fue presentada en la última feria VEM 2024 del Vehículo Eléctrico en Madrid, se completa del todo: una auténtica custom eléctrica equivalente a una 125 cc.

Y es que era lo último que nos quedaba por conocer en este mundillo. Cierto es que la americana Harley-Davidson, que es la que marca el ritmo en la especialidad custom, ya se había estrenado en el segmento de las custom eléctricas con su gama LiveWire. Pero esos modelos están muy lejos de convalidar su uso con el carnet de coche ya que desarrollan una potencia máxima de 63 kW, o lo que es lo mismo, 84 CV, que quedan muy lejos de los 15 CV límite aunque para las motos eléctricas se les permite sobrepasarlos por poco más y durante un tiempo limitado con la potencia pico.

En el diseño de la Vortex, se ha mantenido una gran similitud con el estilo de las H-D clásicas y más concretamente con el de la Sportster S. Además del obligado depósito en forma de lágrima, la posición adelantada de las estriberas, manillar cuernos de vaca sobreelevado con torretas y el gordo neumático trasero común a muchos modelos de esta especialidad, fíjate y compara, por ejemplo, la forma oval del faro y piloto trasero que también se apoya en un guardabarros trasero pegado a la rueda trasera y sujeto al basculante, la horquilla invertida, el cuadro de instrumentos basado en un reloj redondo con pantalla TFT a color, el diseño de las llantas, los retrovisores fijados a los extremos del manillar, la forma del asiento del piloto e incluso la alternativa del colín para el del pasajero. Obviamente, no es todo porque se prescinde del escape elevado con doble silenciador superpuesto.

Bajo esa estampa custom, la Vortex esconde las particularidades de los vehículos eléctricos. Así la batería de litio con capacidad para 8,2 kWh se encuentra bajo el falso depósito de lágrima, que emplea un falso tapón para esconder la toma de recarga “Tipo 2”. Por su parte, el motor se aloja en el interior de la rueda trasera, un recurso que permite liberar espacio de la moto, aunque como veremos más adelante, tiene sus contras. Declara una potencia nominal de 8 kW que son casi 11 CV, con picos de 13 kW (17,7 CV). El cable de recarga está pensado para enchufes domésticos y utiliza, pues, una fase por lo que la carga es lenta (4 horas y media para cargarla al 100% desde 0). No hay posibilidad de extraer las baterías y subirlas a tu casa (te hernias cargando con 46 kilos), por lo que deberás hacerlo en tu garaje, un punto de recarga público o PLP (Por La Patilla) en tu oficina, y además tendrás que cargar con el cable en una mochila porque no se contempla ningún alojamiento para él en la moto.

El cuadro de instrumentos emplea una pantalla redonda TFT a color de 5 pulgadas (más o menos el tamaño de un CD) con muy buena resolución e información y con conectividad al móvil a través de la App Carbit Ride que ya conocemos de otros modelos “térmicos”. Esta App permite la función “Mirroring” de clonar la pantalla activa de tu móvil, ideal para mostrar el Google Maps y guiarte a tu destino.

Discos de freno en ambos ejes con ABS desconectable detrás, horquilla invertida y amortiguadores de doble paso de muelle y ajustables en precarga de forma continua por tuerca-contratuerca. Además, incluye un antirrobo y mucho equipamiento que podéis conocer en los detalles de “Bajo la lupa”.

Se ofrece en tres colores, el sobrio negro que ilustra nuestra prueba, un llamativo naranja y un blanco anacarado. Todo ello por 7.290 €. En otros modelos te podrá beneficiar de unas ayudas privadas de Velca (incluso a ciclomotores), pero en la Vortex no. Ya solo quedan las ayudas Moves III de 1.100 € (1.300 € con achatarramiento), la deducción del 15 % de IRPF hasta el 31 de mayo y algunas comunidades autónomas como País Vasco y Madrid también te ofrecen ayudas económicas que se podrán sumar a las estatales y privadas de Velca.

A bordo

Una de las ventajas que te vas a encontrar nada más subirte a una custom cualquiera es la altura del asiento. Velca declara que se eleva a 735 mm del suelo lo que garantiza que cualquier usuario va a poder apoyar ambas plantas de los pies a la vez. Buen comienzo. En cuanto te pones en marcha, tienes que adoptar la postura custom, esto es, con los pies por delante (literalmente) apoyándolos en unas estriberas adelantadas. Ahí mandan los cánones de la especialidad: no es lo más cómodo para un uso urbano y además inclinándote hacia delante para agarrar el manillar. Se soporta.

En las primeras pruebas sobre la Vortex se me activaba el chip “moto” buscando el pedal de freno desde la estribera derecha, pero terminé adaptándome al chip “scooter” de disponer de ambos frenos en las manetas del manillar.

Los 175,4 kilos que pesó la Vortex en nuestra báscula (según la propia Velca pesa 196 kg) se llevan bien en marcha ya que hacen que el centro de gravedad esté muy abajo, tanto por la batería como el motor, y para reducir esfuerzos en maniobras, cuenta con un botón para dar marcha atrás a baja velocidad.

Por ciudad se mueve con una suavidad exquisita. En cualquiera de los tres modos, la Vortex no reacciona con demasiada brusquedad al acelerador, aunque lo estropean dos cosas: el hecho de que, cuando estás conduciendo acaricias cualquiera de los frenos, se desconecta el motor dejándote sin tracción, y el peso suspendido de los amortiguadores molesto en los baches. Para el primer caso, lo hemos comentado más de una vez en Moto125.cc, se debería dejar frenar mientras aceleras, situación que se da por lo menos en dos casos: cuando inclinas y ves que vas un poco pasado de velocidad, necesitas frenar ligeramente y te quedas sin tracción, y cuando tienes que arrancar en una pendiente fuerte. No hay retención del motor por frenada regenerativa.

Saliendo a carretera se encuentra más a gusto. El asfalto está mejor cuidado que el de las ciudades y podrás sentir todo el potencial de sus 11 caballos con picos de hasta 17,7 aunque sea por tiempo limitado, suficiente para registrar la curva de aceleración con la telemetría en el modo 3, el “Full Power”, donde vimos en el velocímetro rodando en llano 123 km/h que traducidos a velocidad real son 109,1 km/h, nada mal para una 125 eléctrica. Ahora bien, lanzado con cuesta abajo a favor llegamos a ver los 131 km/h en su velocímetro.

Si optas por el modo normal presentado en pantalla como “2” se alcanzan los 98 km/h máximos de velocímetro (87,9 km/h reales), mientras que en el modo económico o “1”, ideal para ciudad, no pasará de 50 km/h el velocímetro (44,1 reales, como un ciclomotor). Pero ya sabes que no lo puedes tener todo: si quieres ir rápido perderás autonomía y si quieres llegar lejos deberás conducir en modo supereconómico. Como nos caracteriza, la prueba de consumo la hicimos en el modo cañero “3” mezclando ciudad con carretera, y, haciendo una estimación, con el Vortex podrás hacer 111 kilómetros como mínimo. Pero no abuses, porque si agotas la batería al máximo consumos uno de sus 1.000 ciclos de carga declarados y te durará tres años cargándola a diario al 100%; lo suyo es cargarla sin agotar la carga de la batería por debajo del 20%.

Línea de tierra

Por frenos, la Vortex cuenta con un disco delantero de 270 y trasero de 240 mm con sus correspondientes pinzas de doble y simple pistón, acompañados de canales independientes de ABS. El delantero: “chapeau”; te detiene casi al instante y se dosifica bien. Al trasero le pasa como siempre: que el ABS es intrusivo y no le deja apurar el bloqueo, pero no es tan exagerado en este caso porque el peso del motor ayuda a que la rueda posterior no se “despegue” del suelo.

Por suspensiones, solo te podemos hablar de la horquilla. Es invertida con barras de 35 mm con ese tarado en el punto medio ideal de dureza y confort. No flexa para nada en frenadas salvajes ni tampoco afecta demasiado al radio de giro. De la suspensión trasera nos comentan que los amortiguadores de nuestra unidad no son los de serie, menos duros y bruscos en extensión que los que probamos, aunque en cualquier caso tienen que lidiar con el peso suspendido que hemos comentado.

Velca tiene la buena costumbre de ensamblar en España las motos que llegan de China y hacerles cambios, como por ejemplo en neumáticos. En los scooters se montan los Michelin City Grip 2, pero en la Vortex se emplean unos Kenda, aunque nuestra unidad de prueba montaba un Bridgestone en el tren trasero. Al menos te podemos confirmar que el Kenda delantero da mucha confianza en seco y mojado.

En compañía

Con la Vortex tienes dos opciones: ponerle el colín trasero y tienes excusa para no llevar a nadie de paquete, o montar el “cojín” trasero que montaba nuestra unidad con el correspondiente respaldo acolchado y tratarle a cuerpo de rey. La habitabilidad es justita pero extraordinariamente cómoda con las estriberas en la posición correcta. Además, el asiento se eleva poco más que el del piloto, pero sigue siendo bajito y eso facilita acomodarse.

El detallazo

En el comienzo de la prueba hemos comentado su inbspiración en la H-D Sportster S, pero lo que nos ha llegado al alma es el recurso de diseño de la falsa transmisión final por correa o cadena que lo simulan los “pseudo cubrecadenas” y el propio motor por su lado izquierdo como si se tratase de la corona. En la práctica, el “cubrecadenas” inferior sirve para guiar ocultando los cables del motor eléctrico.

Con lupa

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El freno de disco delantero mide 270 mm y está mordido por una pinza de doble pistón que aparenta más pistones e incluso anclaje radial. Tiene buena potencia y dosificación con un canal del ABS poco intrusivo.	La batería de litio ocupa todo el bastidor bajo el depósito. Cuenta con una capacidad para 8,2 kWh que proporciona una autonomía más que suficiente para su utilización diaria. Dando “caña” en uso ciudad-carretera estimamos que puede dar para 111 km.
Al ubicar el motor en el interior de la rueda trasera, el peso suspendido de los amortiguadores es considerable y se les echa injustamente la culpa de su dureza en los baches. En el fondo, funcionan correctamente. Cuentan con doble paso de muelle y precarga regulable por tuerca-cuentratuerca.	El motor se aloja en el interior de la rueda trasera. Rinde una potencia nominal de 8 kW (10,9 CV) con picos puntuales de 13 kW (17,7 kW) casi al nivel de una 250 cc.
Las estriberas del pasajero están bien situadas con un recubrimiento de goma generoso, aunque las vibraciones en este modelo son nulas.	El único punto de apoyo es el caballete lateral es de fundición y no se recoge solo, disponiendo de un interruptor que impide su uso cuando está extendido.
Obligado en una custom es la posición adelantada de las estriberas del piloto. No es lo más adecuado para un uso urbano diario donde es frecuente “echar el ancla” o bajar los pies en los semáforos.	Por el lado derecho, cerca de la dirección, encontramos una doble toma de corriente USB con tipo “C” y estándar. Quedan bien protegidas por una tapa de goma.
Un poco más arriba de la toma USB se encuentra este indicador de carga que cambia de color según el nivel de carga alcanzado: amarillo por debajo del 80%, rojo más del 80% y verde cuando se llega al 100%.	Un recurso muy customniano son las torretas que elevan sobre la tija superior el manillar cuernos de vaca. Además, este elemento incluye en su parte inferior central una escala graduado para regularlo a tu gusto.
El faro, también la línea de la Sportster se compone de tres lentes polielipsoidales iluminadas por tres focos para cortas y otros tres para larga. En esta posición se iluminan los seis focos a la vez. Bonito recurso el de los intermitentes con una corona exterior de tres segmentos y un núcleo central.	También son regulables para adaptarse a la ergonomía del piloto las manetas con una ruleta para optar por cuatro posiciones de apertura al manillar.
El falso depósito sigue las formas de lágrima con un falso tapón en su parte superior. En realidad, esconde en su interior el módulo de carga con el conector Tipo 2 de carga bajo el tapón que se abre por un simple toque.	En la cuna inferior del bastidor descubrimos unos anclajes que podrían valer para añadir un caballete central, pero no lo ofrece Velca.
El comportamiento de la horquilla invertida es impecable con unas barras de 35 mm, sin que el grosor de las botellas afecte negativamente al radio de giro. La llanta delantera de 16 pulgadas también se inspira en la H-D Sportster S calzada con neumático Kenda.	El asiento del piloto es muy cómodo con un mullido más que correcto y un mini respaldo respingón que marca el límite posterior.
Por el lado derecho se encuentra este pseudotapón que te hace creer que tiene refrigeración líquida. En realidad, es un antirrobo que desconecta la corriente de la Vortex.	El asiento del pasajero es digno de la realeza. Se trata de un cojín, algo justo en superficie, dotado de un respaldo acolchado.
El freno de disco trasero mide 240 mm de diámetro mordido por una pinza de simple pistón. El canal del ABS es algo intrusivo.	El piloto posterior también toma como ejemplo la Sporster S de Harley con una forma elíptica compuesta por el contorno de guía luminosa haciendo de luz de posición y el interior con más intensidad para el freno.
Los espejos retrovisores van montados en los extremos del manillar y se ven bien. También tienes la posibilidad de montarlos boca abajo, pero tendrás que intercambiarlos.	El guardabarros trasero va pegado a la rueda y anclado a ambos extremos del basculante. Sirve de soporte para el piloto, intermitentes traseros y matrícula.
El conmutador de luces se integra con el gatillo de ráfagas por delante de la piña izquierda. Hay saturación de mandos.	De hecho, la piña izquierda agrupa los mandos para controlar los menús de la pantalla así como el desconectador del ABS, marcha atrás, conmutador de intermitentes y botón del claxon.
De hecho, la piña izquierda agrupa los mandos para controlar los menús de la pantalla así como el desconectador del ABS, marcha atrás, conmutador de intermitentes y botón del claxon.	El falso tapón del falso depósito de combustible esconde la toma de corriente Tipo 2 para la recarga. Se abre con un simple toque.
El cuadro de instrumentos se basa en una pantalla redonda TFT a color con muy buena resolución con mucha información, conectividad al móvil y función “Mirroring” que permite clonar la pantalla de tu móvil añadiendo la mínima información de marcha en las franjas horizontales.	Vale, tienes asiento para el pasajero tipo “cojín”, pero también te entregan un colín para eliminarlo y tener la excusa de no montar a nadie detrás.
Junto al eje de la rueda trasera encontramos estos diábolos para utilizar un caballete de taller y hacer reparaciones o limpieza.	La Vortex tiene cerradura de contacto tradicional en la tija superior. Pero también puedes optar por este mando a distancia (no es una llave de proximidad) que te permite arrancar la moto a distancia, o activar/desactivar un antirrobo.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Diseño Prestaciones Instrumentación	Freno trasero Precio elevado Motor en rueda trasera

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES del Velca Vortex