• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Marta de la Cuadra/Álex Ruiz
• Fecha – 15/9/2019

No ha habido en la historia de la motocicleta una rivalidad que haya durado tanto tiempo. El “pique” entre las dos compañías italianas y, por extensión, a sus usuarios que las defendían a capa y espada, se remonta a 1947 cuando la marca milanesa que tomaba su nombre del río Lambro próximo a la fábrica, irrumpía el monopolio de Piaggio que tan sólo había durado un año con el scooter que se parecía a una avispa. 72 años después, han cambiado muchas cosas pero ambas marcas siguen siendo fieles a sus principios y conservan incluso diseños que evocan a las gloriosas épocas pasadas. En Moto125.cc hemos querido resucitar esa eterna rivalidad.

Todo empezó con el final de la Segunda Guerra Mundial en 1945. Italia se encontraba arrasada y había que sacarla adelante sobre todo ofreciendo un medio de transporte económico, robusto, individual y limpio. Actualmente, el desarrollo de un modelo se puede hacer en el tiempo record de poco más de un año, sobre todo si el motor ya lo tienes en producción desde antes. Pero Enrico Piaggio se volcó por completo en la idea de Corradino d’Asconio partiendo de cero y tras 6 prototipos (MP1 a MP6) presentaba en Roma la Vespa 98 allá por abril de 1946.

Por su parte, Ferdinando Inocenti empieza a trabajar en su “Experimento 0”: un scooter impulsado por un bicilíndrico de 125 con una original plataforma para apoyar los pies, dotado de suspensión delantera pero sin trasera que también se presentó en 1946 después de la Vespa aunque su comercialización con cambios significativos se retrasó hasta octubre de 1947.

La idea de la movilidad que ofrecían ambos scooters fue viral y enseguida se extendió a todo el mundo, concediendo ambas compañías licencias de fabricación en otros países. En España, Lambretta llegó primero en 1952 a través de la sociedad Lambretta Locomociones en Eibar que pronto se convertiría en Serveta, mientras que Vespa se instalaría en Madrid por medio de Moto Vespa en 1953.

Líneas férreas

Lambretta V-Special 125	Vespa Sprint Notte 125

No te confundas. Este apartado no va de trenes sino de los diseños tanto de la Vespa como de la Lambretta que se han mantenido fieles a las carrocerías de chapa de acero, ya que en sus orígenes el plástico todavía no se había impuesto. Y de hecho, después de 70 años lo seguimos viendo, aunque con sus particulares diferencias. La Lambretta siempre ha empleado un bastidor tubular, como el de cualquier scooter actual, pero vestido de chapa. La Vespa, por su parte, sigue las tendencias automovilísticas de los bastidores autoportantes de chapa, esto es, la misma carrocería hace de bastidor del scooter. Si pensabas que el uso de la chapa repercute en el peso final del vehículo estás muy equivocado porque te adelantamos que en nuestra báscula con el depósito de gasolina lleno rondan los 130 kilos, que es más o menos lo que pesa un scooter retro de plástico.

Siguiendo con los principios, Vespa va más allá de la chapa e incluye una suspensión delantera monobrazo por bieletas, pensada en su origen para facilitar el desmontaje de la rueda y sustituirla por la de repuesto, cosa que ya se ha dejado de hacer desde que cumplió 50 años. Precisamente con aquel modelo conmemorativo se cambió el monobrazo de lado: antes lo hacía por el lado derecho y desde 1996 por el izquierdo.

Mecánicas

Lambretta V-Special 125	Vespa Sprint Notte 125

Pero nuestros dos scooters “retro” también han roto con muchas costumbres del pasado sobre todo en lo que respecta a los propulsores. Antes se montaban motores de ciclo 2T con cambio de marchas de hasta 4 velocidades en el puño izquierdo (y además la Vespa situaba el motor por el lado derecho, lo que le servía a Lambretta para argumentar a su favor en la publicidad que su vehículo estaba más equilibrado por utilizar motor central y suspensión delantera de doble brazo). Las mecánicas actuales solo tienen en común con las históricas el sistema de refrigeración por aire forzado (y ni eso en las Vespa GTS con refrigeración líquida) porque todo lo demás es diferente: ciclo 4T, sistemas de inyección electrónica en lugar de carburador, cambio automático por variador y escape con catalizador.

La de Vespa tiene nombre, iGet 3v, un motor que presume por alta eficiencia (su bajo consumo lo demuestra) y que cuenta con la peculiaridad de 3 válvulas en culata. Lambretta confía la mecánica (y el resto del vehículo) a la taiwanesa Sym disponiendo del mismo propulsor que ésta emplea para sus superventas Symphony o el Fiddle con 2 válvulas aunque la tapa que cubre la transmisión por variador te haga creer lo contrario. El de la Vespa muestra un funcionamiento ultra suave mientras que el de la Lambretta tiene más geniecillo respondiendo de inmediato al acelerador.

Posición de conducción

Si se trata de llegar al suelo, la Lambretta alza su asiento a 770 mm y resulta más fácil alcanzarlo aunque es ancha en su parte delantera forzando a separar un poco las piernas, y eso que el asiento es “Slim” (delgado) con un espumado blandito al emplear en su interior gel. La Vespa se eleva un par de centímetros más pero las formas delanteras estrechas del asiento lo hacen más asequible para los menos altos; tenemos reciente la Primavera S (en teoría con mismo diámetro de llantas y el mismo bastidor), pero este diferente asiento se nos antoja un pelín más bajo y cómodo.

Lambretta V-Special 125	Vespa Sprint Notte 125

Comportamiento

Con esa peculiar característica de la Vespa de situar la plataforma muy abajo junto con el eje donde bascula el motor y la batería entre los pies, se consigue un centro de gravedad bajo que ayuda a cambiar de dirección con insinuaciones de la cadera, lo que contribuye a imprimir agilidad en los desplazamientos urbanos.

La Lambretta no se queda atrás y ese geniecillo que te contábamos antes para el motor contribuye a que los aburridos desplazamientos urbanos de diario se hagan más divertidos con ese toque deportivo.

El medio natural de ambos scooters es la ciudad donde se mueven como pez en el agua. Si los sacas de los semáforos estarán limitados por su velocidad máxima real que no supera los 100 km/h reales, aunque el velocímetro diga lo contrario. Siguen siendo correctas y desarrollan una buena estabilidad en las vías de circunvalación limitadas como máximo a 90 km/h, pero en carretera abierta te costará superar al transporte pesado y seguir el ritmo del resto del tráfico sin forzar las mecánicas con el acelerador a tope.

Instrumentación

Lambretta V-Special 125	Vespa Sprint Notte 125

Las dos coinciden en emplear un cuadro de instrumentos de estilo sesentero y que combina una pantalla LCD retroiluminada (en varios colores que cambian aleatoriamente en la Lambretta) con un reloj analógico que muestra la velocidad. La Lambretta aporta más información con un voltímetro y un cuentavueltas de grandes dígitos en la pantalla digital, aunque hubiera sido más práctico situar el velocímetro en su lugar y el cuentavueltas en formato analógico que es como se suelen presentar ambos elementos.

Y hay aún más información disponible añadiendo un módulo Bluetooth opcional en la Vespa (no muy asequible) y utilizando el móvil como segundo panel auxiliar. En los primeros prototipos de Lambretta contaba con esta opción aunque finalmente en la serie no se incluyó (será cuestión de esperar a que se ofrezca como accesorio).

Freno delantero

Lambretta V-Special 125	Vespa Sprint Notte 125

De partida gana la Vespa al incluir ABS en esta rueda, pero en seco y con buen agarre, donde es difícil que se active este elemento, peca de que le falta mordiente final a este freno, posiblemente porque mide tan sólo 200 mm (herencia de cuando se montaba en ruedas de 10 pulgadas, caso de la PX y ET) y que no ha crecido con las ruedas de 12 pulgadas. La Lambretta recurre a un disco de mayor diámetro (226 mm) también mordido por una pinza de doble pistón con latiguillos de trenzado metálico, que no acusa la falta de mordiente aunque con suelo mojado habrá que tener tacto para dosificarlo a pesar del excelente agarre de sus neumáticos. La contribución combinada del freno posterior sobre el anterior resulta muy suave y efectiva.

Freno trasero

Lambretta V-Special 125	Vespa Sprint Notte 125

En este apartado la Vespa es un tanto extremista: delante disco con ABS y detrás un tambor en pleno siglo XXI, a pesar de que el bulto en la parte izquierda del manillar nos hace intuir que en cualquier momento se incorpora a la serie aunque parece que se hace esperar. Frenar frena correctamente… si lo llevas bien tensado, porque un freno de tambor se destensa rapidamente y sus zapatas más aún que las pastillas, de ahí que critiquemos este tipo de freno.

La Lambretta lo hace bien posicionando un disco de 220 mm dentro de la rueda trasera, en lo que sería el plano de simetría del scooter, para que al frenar no tienda a derrapar a un lado. Es potente y se dosifica muy bien.

Suspensión delantera

Lambretta V-Special 125	Vespa Sprint Notte 125

Diferentes soluciones en el tren delantero. El monobrazo por bieletas es todo un símbolo de identidad en la Vespa y lo ha ido evolucionando durante todos estos setenta años haciendo que se comporte como una horquilla telescópica (que es la suspensión delantera más natural) sacrificando algo de recorrido pero con la ventaja de disponer de un efecto “antidive” al hacer uso del freno delantero para evitar que se hunda la suspensión.

Por el contrario, la Lambretta aporta una suspensión convencional de mayor recorrido con ese tarado más que correcto que aporta firmeza al trazar las curvas y confort ante los baches.

Suspensión trasera

Lambretta V-Special 125	Vespa Sprint Notte 125

Detrás ambos modelos coinciden en utilizar un solo amortiguador que en ninguno de los dos casos muestra señales de falta de rigidez torsional. La de la Lambretta se nos antoja algo más dura de tarado; no se puede corregir porque viene de serie en la posición más blanda y eso que cuentan con un cómodo sistema para cambiarlo introduciendo un destornillador en un orificio.

En la Vespa el amortiguador está en su punto. El acceso al ajuste de la precarga está complicado pero afortunadamente no hay necesidad de cambiarlo ni siquiera para utilizarla con frecuencia con pasajero.

Neumáticos

Lambretta V-Special 125	Vespa Sprint Notte 125

Coincidencia en las secciones de los neumáticos (110/70 delante y 120/70 detrás) así como del diámetro de la llanta (12 pulgadas), pero puntazo a favor de Lambretta que no ha escatimado a la hora de elegir el calzado: unos neumáticos Pirelli Angel Scooter. Y eso que se transportan desde la fábrica italiana a Sym y nos vuelve de nuevo a Europa todo montado. Las gomas se inspiran en el modelo Angel destinado a motos de Sport-Turismo de alta cilindrada. No sólo dan mucha confianza sino que prometen un excelente agarre en frío y firme mojado (no lo hemos podido verificar) gracias al compuesto de goma, dibujo de la banda de rodadura y laminillas junto a esos surcos.

Vespa opta también por neumáticos europeos pero lo hace con la marca checa Mitas que no va mal pero sin llegar al caché del Angel Scooter de Pirelli.

Plataformas

Lambretta V-Special 125	Vespa Sprint Notte 125

En las dos se conduce cómodo con los pies apoyados en las plataformas. El escalón central que hay entre ellas y que oculta la batería, tiene poca altura y permite llevar encima objetos grandes con los pies debajo de él, como si se tratase un scooter de plataforma plana. La Vespa gana a la Lambretta por la separación que hay entre las plataformas para apoyar los pies y el asiento (tipo monovolumen, como solemos definir a esa posición de conducción) aunque, por contra, las plataformas hacen comba justo en la punta de los pies y será más fácil golpear los bajos al subirla a un bordillo alto.

Pasajero

Lambretta V-Special 125	Vespa Sprint Notte 125

Aún tratándose de scooters con dimensiones compactas, tanto la Lambretta como la Vespa dan cabida sin apreturas a un ocasional pasajero. El asiento que se les reserva es en ambos casos amplio y muy cómodo de mullido, con una altura contenida para acomodarse sin dificultades.

Los dos pecan por no montar estriberas desplegables (son fijas y situadas en el extremo trasero de las plataformas con un escalón para que el tacón no resbale hacia delante.

Para agarrarse, en la Vespa Sprint se dispone de dos varillas cromadas que hacen de asas laterales, pero por diseño, Lambretta ha querido ocultarlas utilizando una estructura bajo el asiento accesible para la punta de los dedos.

Hueco casco

Lambretta V-Special 125	Vespa Sprint Notte 125

Bajo el asiento ambos modelos coinciden en ofrecer un hueco para guardar el casco en un recipiente de plástico que puede extraerse con las manos (sin herramientas) consiguiendo una gran accesibilidad a los componentes del sistema de alimentación del motor. La boca de apertura del hueco es muy similar en los dos pero a la Lambretta le falta un poco más de profundidad y solo permite albergar cascos integrales de tallas pequeñas. La Vespa sí que admite cualquier casco integral aunque los grandes entran un poco justos.

Guantera central

Lambretta V-Special 125	Vespa Sprint Notte 125

Como scooters con marcas con solera, tanto la Sprint con la V-Special disponen de guanteras centrales que se abren desde la cerradura de contacto quedando protegido su contenido cuando se bloquea la dirección. En este apartado gana claramente la Lambretta por la capacidad que ofrece. En la Vespa queda reducida a la mitad ya que el lóbulo derecho está condenado por el modulador del sistema ABS (¿no se podría ubicar en el hueco que hay encima de la guantera?).

En ambos interiores se encuentra una toma de corriente tipo USB para cargar el móvil mientras conduces o utilizarlo en un soporte como navegador. La Lambretta va más allá incluyendo también un interruptor cortacorrientes (algo que delata a Sym en todas sus producciones) que se lo pondrá un poco más difícil a los amigos de lo ajeno.

Caballetes

Lambretta V-Special 125	Vespa Sprint Notte 125

El caballete central, como en el resto de los scooters, está presente en la Vespa y la Lambretta. En ambos casos ofrece un apoyo estable y es fácil subir el scooter sobre él.

La Lambretta va más allá ofreciendo de serie un caballete lateral para las paradas rápidas. Es de los que no se recoge solo y añade un interruptor cortacorrientes que impide por seguridad que el motor funcione cuando está desplegado. La Vespa no lo incluye de serie pero sí se encuentra en el amplio catálogo de accesorios aunque nosotros no lo recomendamos ya que, al contrario que en la Lambretta, es de los que se recogen sólos (con el consiguiente disgusto) y tampoco incorpora interruptor cortacorrientes de seguridad.

Alumbrado

Lambretta V-Special 125	Vespa Sprint Notte 125

Pese a tratarse de scooters “vintage”, tanto la Lambretta como la Vespa sorprenden con la últimas tendencias de alumbrado: faro Full LED de bajo consumo, prácticamente infundible y con muy buena luminosidad. Aquí la V-Special y la Sprint coinciden en emplear un faro apaisado, casi rectangular, añadiendo Lambretta el logo de la marca en el centro. Si optas por la Vespa y te gustan los faros circulares, deberá fijarte en la serie Primavera que también incorpora tecnología Full-LED.

También se utilizan los LEDs en el piloto trasero todo matriz de diodos en el caso de la Lambretta o combinando matriz (luz de freno) y guía luminosa (luz de posición) en la Vespa.

La luz de posición delantera de la Lambretta está integrada en el propio faro pero en la Vespa se reparte en cada uno de los intermitentes delanteros con tres diodos intensos para cada uno; una buena idea para repartir la luz en tres focos (faro e intermitentes) y hacerse ver bien para los que vienen de frente. Lo que no nos ha gustado en la Vespa es que se siguen utilizando las bombillas incandescentes para los cuatro intermitentes, mientras que en la Lambretta son de LEDs con el bonito de detalle de integrar piloto e intermitentes traseros bajo la misma tulipa roja.

Piñas de conmutadores

Lambretta V-Special 125	Vespa Sprint Notte 125

Las dos marcas coinciden en utilizar diseños exclusivos para las piñas de los conmutadores con aspecto antiguo pero de buen tacto y con los mandos situados en el lugar correcto. Las dos piñas izquierdas coinciden en utilizar conmutador de luces larga y corta en la parte superior, el de los intermitentes en el centro y el botón de claxon en la parte inferior. No hay contrapesos en los extremos del manillar de la Vespa pero sí en los de la Lambretta.

La piña de conmutadores derecha de la Vespa aporta como elemento diferenciador un interruptor cortacorrientes de emergencia en color rojo bajo el que se posiciona el mando para controlar funciones del cuadro de instrumentos y, abajo del todo, el botón de arranque. En la Lambretta, también se emplea en el medio un mando para consultar las funciones del cuadro de instrumentos y, obviamente, en la parte inferior el botón de arranque. Sin embargo, encontramos en la parte superior un tapón que cubre un tercer conmutador no diseponible de serie y que bien podría venir para situar un cortacorrientes como la Vespa o un práctico interruptor de intermitentes de emergencia (Warning) que no se incluye en ninguna de las dos.

Gráficas

Los datos fríos de nuestra telemetría revelan que, en las distancias cortas, la Vespa acelera un pelín mejor que la Lambretta, pero ésta última consigue dar la vuelta a partir de los 400 m.

La superior aceleración de la Lambretta en distancias largas se completa en el kilómetro a salida parada y en la velocidad máxima, aunque técnica se debería considerar un empate ya que les separan tan sólo dos décimas de kilómetro por hora. Como comentamos en la prueba, la arquitectura y fabricación del motor i-Get de 3 válvulas está muy pulida y eso se materializa con un consumo de lo más contenido sacando una significativa diferencia con la Lambretta.

Si a un consumo contenido le añades una capacidad superior en el depósito de gasolina, el resultado es una diferencia todavía más grande en la autonomía; de hecho, la autonomía de la Vespa es el doble de la que registra la Lambretta. En el tema del peso, la Vespa gana a la Lambretta por un estrecho margen de casi 3 kilos, demostrando ambas que las carrocerías de estampación de chapa de acero no tienen por qué ser más pesadas que las de plástico. Por último, en el tema del precio, la Lambretta es la mejor amiga de nuestro bolsillo con un precio (IVA incluido) de 3.399 € que casi saca 1.000 € de diferencia con la Versión más cara de la Vespa: la Sprint S (4.349 €); incluso las variantes especiales de la Lambretta V-Special (la Bicolor y la Pirelli Edition) por 100 € más siguen siendo más económica que la Primavera básica (3.699 €).

Las otras Lambretta y Vespa

Lambretta V-Special 125 Es la más económica de la comparativa (3.399). Se inspira en las últimas series de la DL italiana antes del cierre de la fábrica italiana desde el punto de vista del austríaco Gerald Kiska, a quien KSR encomendó el diseño de este nuevo modelo. La V-Special se puede elegir con guardabarros delantero fijo (Fix) o móvil (Flex) por el mismo precio, y en su gama de monocolores se combina con asiento en negro o marrón oscuro.	Lambretta V-Special Pirelli Edition 125 El relanzamiento de la Lambretta ha sido capitaneado por el grupo KSR, pero en el equipo también ha querido estar presente la marca italiana de neumáticos Pirelli que se ocupa de calzar todas las Lambretta con sus gomas Angel Scooter. A esta marca se le rinde homenaje con esta edición especial únicamente disponible con guardabarros delantero fija y en una combinación de colores negro en acabados brillo y mate.
Lambretta V-Special 125 bicolor Por 100 € sobre el precio de la Lambretta V-Special básica, se ofrece la posibilidad de combinar dos colores en la carrocería, algo que la marca de origen italiano estrenó hace ya muchos años con éxito. Es de esperar que este año aparezca también una Lambretta 125 con ABS como alternativa a la combinada CBS actual; algo que no supone demasiado esfuerzo en el desarrollo al existir la versión de 200 cc.	Vespa Primavera 125 Piaggio recupera esta denominación que hizo furor entre el público joven hace ya medio siglo, aunque estéticamente no guarda demasiada similitud. Representa la tercera generación de la Vespa “Small Frame” (aunque no tan pequeño) desde que en el 50 aniversario se le dio un giro completo con la ET. En su última versión utiliza el motor i-Get con culata de 3 válvulas y refrigeración por aire forzado cambiando el faro por un Full-LED e igualando el diámetro de las llantas con las de su hermana gemela la Sprint.
Vespa Primavera Touring 125 Partiendo de la base de la nueva Vespa Primavera, Piaggio ofrece esta nueva versión Touring equipada con accesorios del catálogo Vespa como es el caso de los portabultos delantero y trasero cromados con apertura tipo pinza, y un discreto parabrisas transparente. Para hacerla más exclusiva se le dedican dos colores especiales: un rojo burdeos y un verde oscuro, además de un logo en relieve en la tapa de la guantera. Como la exclusividad tiene un precio, la Touring cuesta 300 € más que la base.	Vespa Primavera 125 Se trata de una variante que se aplica a la nueva Vespa Primavera con llantas de 12 pulgadas y faro redondo Full LED. Para la Yacht Club se inspira en el mundo de la náutica encajando a la perfección junto a un punto de amarre de yates de lujo. Se distingue por su color base blanco combinado con una corbata del escudo con zonas cromadas y cresta cromada en el guardabarros delantero. Además estrena un tapizado de asiento muy en la línea de los barcos y unas tiras decorativas en los cófanos laterales.
Vespa Primavera S 125 Representa el no va más de la nueva familia Vespa Primavera. A todos los cambios introducidos y antes mencionados (faro Full LED, piloto LED, y llantas de 12 pulgadas), la S (de sport o deportiva) añade un nuevo cuadro de instrumentos que emplea una pantalla TFT a color de 4,3 pulgadas (como la de los móviles aunque sin ser táctil) y una gama de colores exclusiva (rojo, beige y azul oscuro) en un muy conseguido acabado mate. Aquí, el precio se eleva en 500 euros.	Vespa Sprint 125 La Sprint es la hermana gemela de la Primavera, que ahora se parecen más al compartir ambas llantas de 12 pulgadas (antes la Primavera calzaba 11 pulgadas) aunque con un diseño diferente. Las diferencias sólo las encontrarás en ligeros toques en la formas del asiento, ausencia de cresta en el guardabarros y un faro rectangular (que recuerda a los Vespino y Primavera españolas) con los cambios LED introducidos en la Primavera y un plus de 300 € de difícil justificación.
Vespa Sprint Notte 125 Es la protagonista de nuestra comparativa. Como la Yacht Club, se trata de una nueva versión aplicada en este caso sobre la base Sprint. Para distinguirse aporta el bastidor autoportante pintado en negro mate combinando con los cercos de las llantas en brillo así como los bordes de la corbata frontal, protección del escape y los cantos del escudo, todo muy “oscuro” que justifica la denominación Notte (Noche en italiano). El asiento, con su tapizado exclusivo, es también otra de las diferencias.	Vespa Sprint S 125 Al igual que la Primavera, la Vespa Sprint cuenta con otra S en su subgama, la cual marca el precio más elevado de las mencionadas en esta prueba comparativa: 4.349, casi mil euros más que la Lambretta. Además de los cambios LED en su alumbrado, la S también aporta el mismo cuadro de instrumentos reunido en una pantalla TFT a color de 4,3 pulgadas que ya hemos mencionado en la Primavera S. Además se distingue por un tapizado especial bandas decorativas en los cófanos y colores. (azul, negro y gris).