- Autor del texto – Antonio Cuadra
- Autor de fotos – AC
- Autor acción – Álex Ruiz
- Fecha – 4/8/2019
Ya han pasado 50 años desde que Piaggio extrapoló su fórmula Vespa al público joven con la Primavera. Ahora, en pleno siglo XXI, la Vespa Primavera actual no pierde esa frescura y juventud que la caracterizó a finales de la década de los ’60 e incluso, con esta Primavera S, se destaca por su nivel tecnológico, no sólo por el ABS en la rueda delantera, sino también por el faro Full LED y el cuadro de instrumentos basado en una pantalla a color TFT.
La Vespa nació hace ya 72 años para dar movilidad personal a una clase media que intentaba prosperar en los duros años de la posguerra. Y cuando llegó la década de los ’60, ese público consiguió despegar dando el salto al coche utilitario; en Italia fue el Fiat 500 y en España el Seat 600. Como consecuencia, la Vespa perdió demanda y Enrico Piaggio tuvo que reinventarla.
Primero convirtiéndola en ciclomotor, la Vespa 50, en el año 1963 para los chavales de 14 años. A España llegó en el ’65 pero justo en ese momento cambió la normativa y en Moto Vespa, la fábrica madrileña donde se producían las Vespa, inventaron el Vespino en 1968. Precisamente en ese año, en Italia se comercializó la Vespa Primavera en 50 cc como ciclomotor y en 125 cc para los jóvenes de 16 y 17 años (carnet A1), pero la popularidad le llegó en 1976 con la variante ET3 impulsada con un cilindro de tres transfer y encendido electrónico con el que se conseguían nada menos que 7 CV de potencia y se acariciaba la barrera de los 100 km/h. Con esa Vespa tan “cañera” Piaggio sí consiguió ganarse al público joven. En España la Vespa Primavera ET3 llegó en 1978 en las cilindradas de 75 y 125 cc y también caló hondo como lo demuestra la alta cotización que tiene este modelo en el mercado de segunda mano. De la Primavera española podéis encontrar más información aquí, distinguiéndose de la original italiana en que montaba un faro rectangular (el mismo que utilizaba la Primavera 50 italiana) en lugar del redondo de la 125 cc y que rinde homenaje el modelo Sprint actual. Su producción se mantuvo hasta 1982 (1983 en España) relevándola el modelo PK.
Con este hito conmemorativo que tuvo lugar el pasado año, Piaggio aprovechó para renovar la Primavera actual que se dio a conocer a finales de 2013 con importantes cambios: las ruedas de 12 pulgadas en lugar de las de 11 originales que afectan positivamente a la estabilidad y que unifican el calzado de todas las Vespa actuales a este diámetro de llanta, y la tecnología de alumbrado LED aplicado al faro (Full LED) y al piloto trasero, manteniendo en ese nivel tecnológico el freno ABS en la rueda delantera. Esta es la Vespa Primavera básica que se ofrece por 3.699 € (hace tiempo que la Vespa dejó de ser un vehículo económico) y hay más variedad, como la serie especial Yacht Club inspirada en los yates con tapizado de asiento y decoración exclusiva (3.849 €) o la Touring (3.999 €) con portabultos delantero y trasero y parabrisas corto. Pero la que nos ocupa, la S (4.199 €), aporta mucho más: gama de colores en impecable acabado mate, llavero con control remoto para abrir el asiento encontrar el scooter en los aparcamientos, y un cuadro de instrumentos basado en una pantalla TFT a color de 4,3 pulgadas, y la conectividad con el móvil a través de la App VMP (Vespa Multimedia Platform) aunque para ello tienes que añadir el módulo Bluetooth que se vende como accesorio.
A pesar de esas “modernidades” la Vespa Primavera sigue teniendo fuertes contrastes inexplicables: sigue siendo fiel al freno trasero de tambor mientras que para el disco delantero confía en un ABS, y se conservan las bombillas incandescentes en los intermitentes (no la luz de posición LED integrada en los delanteros) tras el aporte del faro y piloto Full LED.
A bordo
No le eches la culpa a la pulgada de más de las nuevas ruedas (que viene a ser un centímetro más) porque la Vespa Primavera sigue siendo alta. Oficialmente sigue manteniendo el asiento elevado a 79 cm sobre el suelo. Y eso que a su bastidor de chapa estampada (común con la Sprint) se le conoce como “small frame” comparado con el de la GTS y 946, por analogía con la Vespa clásica de pequeña cilindrada. Con metro setenta te resultará imposible apoyar ambos tacones a la vez y para conseguirlo tendrás que deslizarte hacia la parte delantera del asiento donde el espumado cede más.
Una vez que te pones en marcha, subes los pies a las plataformas y te alejas del extremo delantero del asiento donde haces pie, te encuentras realmente cómodo con las piernas casi colgando del asiento en una postura muy de coche monovolumen, y con el manillar en el lugar adecuado así como todos sus mandos. La única pega la pone el inicio de la curvatura de las plataformas hacia el salvapiernas que te hace llevar la parte delantera del pie en “comba” y que será más sensible para tallas superiores al 43. El mullido del asiento resulta adecuado para los breves trayectos urbanos, pero apoyado más de media hora sobre él comienza a endurecerse.
El tacto de la Vespa es exquisito con una finura de funcionamiento que incluso supera por muy poco a los scooters japoneses más distinguidos. Pero los 10,7 CV de potencia declarados para el motor iGet de 3 válvulas saben a poco en la práctica para moverse a ritmo alegre por las ciudades más congestionadas a pesar de que el comportamiento del bastidor es sumamente ágil recibiendo órdenes de simples insinuaciones de la cintura.
Nuestra telemetría revela que hay un corte de encendido a las 9.000 revoluciones que trunca las posibilidades de la Primavera, en especial cuando sales de la ciudad. En su llamativo cuadro de instrumentos TFT a color verás la cifra de 104 km/h en llano que se corresponden con unos modestos 98,6 km/h reales a las puertas de esa barrera de los 100 km/h que parecen infranqueables por casi todos los scooters con motor refrigerado por aire forzado.
Línea de tierra

Pese a ser un scooter Premium con un precio que sobrepasa los 4.000 €, Piaggio no recurre para su Vespa a unos neumáticos de origen chino pero tampoco a los Michelin CityGrip (que tan bien van en mojado y con clima frío) con los que se calzaban de serie las LX anteriores. En esta ocasión se emplean una marca europea (República Checa) como Mitas que van muy bien en seco pero que desconocemos su comportamiento en mojado.
Respecto a las suspensiones tanto el monobrazo por bieletas como el único amortiguador trasero hacen un buen equipo. El monobrazo no tiene nada que envidiar al comportamiento de una horquilla telescópica (el mejor sistema de suspensión delantera); se ve que los 72 años de experiencia con este sistema ha llevado a Piaggio a perfeccionarlo al máximo con un tarado que recoge el mejor compromiso entre confort y rigidez en los trazados de curvas. Lo mismo ocurre con el amortiguador semioculto por la carrocería pero con el almenado de ajuste de la precarga accesible; tiene cuatro posiciones y está ajustado de serie en la posición más blanda: la más adecuada para un todo uso, incluso con pasajero.
Por frenos, volvemos a encontrarnos con el tándem disco-tambor. Los lectores de Moto125.cc ya conocen nuestra animadversión por los frenos de tambor. Cierto es que, el que nos ocupa de 140 mm, tiene casi el mordiente de un disco, pero con el uso lo irá perdiendo y habrá que corregirlo tensándolo a mano, una operación a la que muchos usuarios se resistirán a hacer por la suciedad o el desconocimiento y cuya frecuencia no coincide con la de las visitas al taller por mantenimiento. Delante nos encontramos con un ABS monocanal que actúa sobre un disco de 200 mm. Esta medida de disco viene de las antiguas ET4 con ruedas de 10 pulgadas; con el crecimiento hasta las 12 pulgadas se podía aprovechar para sobredimensionarlo hasta los 220 mm como en la GTS con su correspondiente aumento de potencia de frenado. El ABS apura al máximo el bloqueo de la rueda delantera, y en ese momento empieza a actuar.
En compañía
Antes nos quejábamos del mullido del asiento delantero cuando se lleva más de media hora sobre él. Pues en el asiento trasero no ocurre lo mismo ya que al no ser tan necesario poner pies a tierra, se le ha dotado con más espesor de mullido, detalle que agradecerá nuestro acompañante. Eso sí, le costará un poco acomodarse por la altura, pero dispondrá de una superficie ancha y larga con una varilla cromada para agarrarse que rodea todo el perímetro, y unas estriberas fijas que no resultan demasiado críticas al ser el cuerpo de la Primavera lo suficientemente estrecho (las piernas pasan por encima de los falsos cófanos).
Con lupa
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El detallazo
Como ya te contamos, el cuadro de instrumentos por pantalla TFT a color es un detalle exclusivo de esta Vespa Primavera S. Viene a ser como la pantalla de un móvil pero sin la función táctil y en 4,3 pulgadas (la diagonal de la pantalla). Es la misma que la que probamos en la Vespa Elettrica pero con otros gráficos. Tal como viene de serie, puedes consultar a través del mando Mode en la piña derecha consumos en tiempo real y promedios, velocidad máxima alcanzada, cuentakilómetros total y parcial, hora… Pero si le añades el módulo Bluetooth que cuesta poco menos de 200 €, se amplían sus posibilidades permitiendo la comunicación con tu teléfono móvil a través de la App Vespa Multimedia Platform, aportando más información en la pantalla del móvil que hace de segundo cuadro de instrumentos extendido, y permitir la gestión de llamadas entrantes (con un intercomunicador de casco Bluetooth) y mensajes de texto.
Prestaciones con nuestro equipo de telemetría
Aceleración 0-50 m | 5,08 s (51,6 km/h) |
Aceleración 0-100 m | 8,18 s (63,7 km/h) |
Aceleración 0-400 m | 21,69 s (91,6 km/h) |
Aceleración 0-1.000 m | 44,07 s (98,3 km/h) |
Aceleración 0-100 km/h | NO LLEGA |
Velocidad máxima | 98,6 km/h |
Consumo | 3,16 l/100 km |
Autonomía | 253 km |
Peso total lleno | 129,9 kg |
Reparto tren delantero | 38,0% |
Reparto tren trasero | 62,0% |
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Uso urbano Suavidad de funcionamiento Posición de conducción |
Precio elevado Freno trasero de tambor Sin caballete lateral |
Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes
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