El precio con todos los extras tecnológicos se eleva a 5.714 €, que suponen nada menos que 620 € sobre la GTS básica, aunque se beneficia de una promoción por 5.134 €.
A bordo

El asiento de la GTS se eleva a 790 mm, tan sólo 10 mm de la altura declarada para la Primavera, lo que denota que la GTS es voluminosa pero no demasiado alta. Ese volumen se deja notar en la amplitud del puesto de conducción, incluso para los usuarios más altos, adoptando una postura muy natural y cómoda con las piernas casi colgando del asiento como ocurre con los coches monovolúmenes.

No tiene la agilidad de una Primavera/Sprint pero se encuentra cómoda en la ciudad. Eso sí, no apures tanto culebreando entre coches porque puedes rozar los abultamientos de los falsos cófanos, y también ten cuidado subiendo bordillos altos porque puedes golpear los bajos: contrapartida de su bajo centro de gravedad. Su dirección gira mucho y eso te permite maniobrar a la perfección con un radio de giro mínimo.

En este hábitat, el motor se muestra muy suave de funcionamiento con un empuje nada brusco y fácil de dosificar. Cuenta con parada a ralentí “Start & Stop” que cala el moto en cuanto se mantenga a ralentí un par de segundos para afinar en el consumo y reducirlo aún más. En cuanto giras lo mínimo el puño de acelerador, el propulsor cobra vida de inmediato, casi te resulta imperceptible. Y eso que, para compactar al máximo el motor, el alternador y el motor de arranque es el mismo conmutando entre esas dos funciones en una fracción de segundo. Si lo prefieres, el sistema se puede anular y el motor sigue girando a ralentí en las paradas de los semáforos.

Cuando sales a carretera se siente mejor. Ten en cuenta que el bastidor es el mismo que el que monta la GTS 300 HPE con la que se registra una velocidad máxima muy superior. En nuestro caso concreto, verás en su velocímetro los 110 km/h en llano que se corresponden según nuestra telemetría con 102,4 km/h superando por los pelos la barrera de los 100 km/h distanciándose tan sólo por 3,8 km/h de la máxima que registramos en la Vespa Primavera. Pero no te creas que cuesta abajo se va a poner más contenta porque enseguida, a los 112 de velocímetro aparece un corte de inyección que lo frena.

Línea de tierra

Piaggio no escatima al calzar la GTS con neumáticos Michelin CityGrip en sus ruedas de 12 pulgadas. Son nuestros favoritos porque tienen la mejor adherencia con tiempo frío y/o lluvioso gracias a su compuesto de goma blando acompañado de unas microlaminillas en los surcos que se despliegan para aumentar la superficie en contacto. Eso sí, si eres de los que utilizan el scooter sólo cuando hace buen tiempo, no te los recomendamos porque tienen su goma blanda se desgasta más rápidamente en seco y con calor.

Por suspensiones hay que reconocer que Piaggio ha conseguido la perfección en una suspensión monobrazo por bieletas y lo demuestra en las Vespa actuales así como en el sofisticado tren delantero de los MP3. En la práctica, transmite las mismas sensaciones que una horquilla telescópica pero con menos recorrido a la rueda aunque será difícil que hagas tope. Su tarado es “chapeau”. Detrás, el sistema de dos amortiguadores cambia ligeramente por la compacidad del motor i-Get posicionándose más verticales y adelantados, tanto que quedan ocultos por la caja del filtro y el silenciador y resulta imposible ajustar su precarga de muelle, a no ser que liberes su anclaje inferior. Afortunadamente, tal como vienen de serie tienen un tarado cómodo y firme que sirve para todo, incluso para rodar acompañados de pasajeros “de peso”.

En lo que respecta a frenos se sigue confiando en sendos discos de 220 mm, algo escasos sobre todo para el tren delantero aunque el diámetro de 12 pulgadas de la llanta los limita. Van muy al límite en frenadas de pánico, y si abusas mucho del trasero se puede llegar a fatigar por achicharramiento al faltarle ventilación. Eso sí, el ABS independiente a ambos frenos proporcionado por Bosch va mejor que el anterior aunque se pierde el control de tracción ASR.

En compañía

La mayor envergadura de la GTS permite acoger holgadamente dos plazas en su cómodo asiento. No supone ninguna dificultad la altura para acomodarse en la plaza posterior a no ser que montes un baúl, disponiendo de la varilla cromada que rodea el asiento del pasajero como asidera para agarrarse. Los pies descansan en unas estriberas desplegables con un sistema articulado en buena posición para el confort de nuestro acompañante pero no para el piloto que le estorbarán los pies del pasajero cuando vaya a poner los pies en el suelo.

Con lupa

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El tren delantero de la Vespa se basa en un monobrazo izquierdo por bieletas oscilantes con amortiguador de muelle de doble paso. El disco de 220 mm está limitado por el diámetro de la rueda (12 pulgadas) disponiendo de pinza de doble pistón y ABS.	Con el Euro 4, la GTS 125 cambió el motor LEADER por este i-Get 4v también refrigerado por agua. Con el cambio se ha aligerado el peso en 4 kilos además de ganar en contenido tecnológico, pero se pierden algunos caballos.	El freno de disco trasero, de 220 mm como el delantero se encuentra en el plano de simetría de la moto, pero poco expuesto al aire de marcha que lo refrigeraría, así que no abuses de él porque se achicharra y pierde potencia.
Una de las mejoras que se han hecho en esta GTS es montar una pata de cabra de las que no se recogen sólas, disponiendo de un interruptor que corta el encendido cuando está desplegada. El apoyo que ofrece es bastante estable.	El caballete central sigue siendo la mejor opción para aparcar estable el scooter. Cuenta con una palanca por el lado izquierdo que facilita su accionamiento sin tener que ejercer demasiada fuerza.	Complicado sistema de articulaciones para extender las estriberas del pasajero que obliga a agacharse y hacerlo a mano. Y por si fuese poco, cuando llevamos compañía, nos estorbarán sus pies a la hora de “echar el ancla” en los semáforos.
Rodeando la parte trasera del asiento se encuentra esta varilla cromada que además de aportar un detalle estético ‘vintage’ tiene su finalidad práctica al servir como asidero para que se agarre nuestro acompañante.	El faro cambia la tradicional óptica con bombilla halógena por dos módulos superpuestos de LED cuya intensidad no tiene nada que envidiar. En la posición de largas se iluminan a la vez los dos módulos.	La luz de posición se integra dentro de la tulipa de los intermitentes delanteros repartiendo la luz en tres focos diferentes que ayudan a hacerse ver mejor. La luz de posición es LED pero no los intermitentes.
La vocación Gran Turismo a la que hace referencia esta GTS se debería actualizar con ruedas de más de 12 pulgadas. Calzan neumáticos Michelin CityGrip, de lo mejorcito que puedes encontrar cuando hace frío y llueve.	Al utilizar el motor i-Get 4v con radiador adosado por el lado derecho, queda hueco el alojamiento del radiador frontal que empleaban las anteriores 125 con motor LEADER. Por esta rejilla con tramado de panal salía el aire caliente.	Ahora, el radiador se encuentra junto al motor por el lado derecho detrás de esa calandra con tramado de panal. Detrás del radiador hay un ventilador sujeto al cigüeñal que aspira el aire exterior obligándole a atravesar el radiador.
El silenciador emite un sonido bastante apagado y, aunque se recoge bastante bien, se asegura que no se produzcan quemaduras con una chapa protectora que lo envuelve bien con acabado cromado.	Las rejillas sobre el falso cófano derecho imitan las que se practicaban en los modelos deportivos de Vespa con la letra “S” y que ayudaban a proporcionar aire fresco al sistema de refrigeración forzado. Detrás se encuentra el vaso de expanisón.	El disco trasero va por el lado izquierdo de la rueda trasera, pero por el derecho, semioculto por el basculante y el silenciador se encuentra la rueda fónica para el sensor de velocidad del ABS.
Esta es una imagen tradicional de cualquier Vespa: suelo de chapa con tirillas longitudinales de goma para que el calzado no resbale. Hay mucho espacio para apoyar los pies y esconderlos cuando lleva o haga frío.	La alfombrilla central lleva impreso el logotipo tradicional de la Vespa. Retirando los cuatro tornillos Torx que la fijan se accede a la batería, cuya posición también ayuda a bajar el centro de gravedad.	La piña izquierda cuenta con unos mandos de diseño exclusivo para esta GTS, de buen tacto y no demasiado separados para no despegar la mano del puño. Con el tablero TFT se ha añadido ese botón a la izquierdo del del claxon para controlar sus funciones.
La piña derecha está más despoblada y sólo cuenta con el interruptor para conectar/desconectar el sistema de parada a ralentí y el botón de arranque. Las empuñaduras cuentan con cromado en su parte interior y unos grandes contrapesos.	Los espejos retrovisores son redondos, como se estila en los diseños ‘vintage’ con el mástil y coco en cromado. No sobrepasan mucho los extremos del manillar reduciendo la posibilidad de golpearlos con otros vehículos.	El gancho para colgar bolsas y bolso es algo que no podía faltar en la GTS, aunque no es un componente que se empleaba en los primeros modelos. Cuando no se usa se pliega y así se evitan enganchones con la ropa.
Las almohadillas para que no se golpeen las rodillas es un detalle que se empezó a utilizar con la ET4/ET2 del 50º aniversario. En la práctica, dada la gran habitabilidad que ofrece la GTS quedan muy distanciadas. A su derecho el botón para abrir el asiento.	La llave de contacto incorpora un chip que, si no lo detecta la cerradura, actúa sobre el encendido impidiendo su puesta en marcha. Además de las funciones de contacto y bloqueo, permite abrir la guantera central presionando sobre la llave.	El alojamiento del modulador ABS en la parte izquierda junto con la colección de fusibles y la toma de corriente USB, reduce la capacidad de la guantera central a la parte derecha y parte inferior de ambas. La caja cuadrada sirve para guardar las herramientas.
La luz de posición del piloto trasero la forma esa guía luminosa LED en forma de corona circular, iluminándose la parte central cuando se acciona uno de los frenos. Los intermitentes traseros son por bombillas incandescentes.	Los amortiguadores traseros son prácticamente invisibles desde fuera al adelantarse sus anclajes inferiores, lo que dificulta su acceso para modificar la precarga. Afortunadamente no hace falta cambiarla tal como se te entrega de serie.	Al no ser desmontable la carrocería autoportante, se compensa la accesibilidad mecánica retirando con las manos (sin herramientas) el recipiente para alojar el casco. Buen sistema que se aplica a esta GTS y Primavera/Sprint.
Aunque el tamaño de la GTS sea más grande que el de la Primavera/Sprint, lo cierto es que no se da cabida a un casco integral pero sí a un abierto quedando espacio incluso para un segundo tipo demi-jet.	El depósito de gasolina aprovecha los rincones no aprovechables de la parte posterior de la GTS (sin restar espacio en el compartimento principal de carga) para conseguir una capacidad de 7 litros. El tapón es de rosca.	Ese hueco que hay bajo la parte delantera del asiento servía para alojar un sencillo chubasquero con el que cubrir el asiento los días de lluvia y encontrarlo seco cuando se vuelva a utilizar. Desde hace bastante tiempo no se incluye de serie.

El detallazo

El principal detalle que distingue a esta SuperTech del resto de las Vespa GTS es la utilización de un tablero de instrumentos por pantalla a color TFT de 4,3 pulgadas, algo que ya hemos visto en la última Primavera S, aunque en este modelo queda triste al emplear un gráfico de fondo en lugar del monótono blanco, invirtiéndose en negativo con baja luminosidad exterior. La información es muy escueta, ya que Piaggio propone complementarla con la App Vespa Mia utilizando el móvil como segunda pantalla. No resulta muy amigable e intuitiva de configurar si no dispones del manual del usuario, como fue nuestro caso.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

 

Aceleración 0-50 m	5,45 s (48,8 km/h)
Aceleración 0-100 m	8,75 s (59,5 km/h)
Aceleración 0-400 m	23,03 s (89,1 km/h)
Aceleración 0-1.000 m	45,04 s (101,5 km/h)
Aceleración 0-100 km/h	35,60 s (735 m)
Velocidad máxima	102,4 km/h
Consumo	2,92 l/100 km
Autonomía	239 km
Peso total lleno	150,0 kg
Reparto tren delantero	37,5%
Reparto tren trasero	62,5%

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Suavidad Tecnología Confort	No cabe un integral Estriberas pasajero Prestaciones

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Rivales directos

Kymco Like 125 Peugeot Django 125 Sym Fiddle III 125

Vespa Primavera 125 Vespa Sprint 125 Yamaha D’elight 125

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