• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Marta de la Cuadra
• Fecha – 26/08/2018

La marca de los diapasones cambia completamente la filosofía de su scooter urbano D’elight más orientado al público femenino con unas dimensiones ligeramente más grandes, un motor con mucha dulzura que apura el límite de los 125 cc, un puesto de conducción que no sólo satisface a las tallas más bajas, y una capacidad bajo el asiento más propia de un Gran Turismo que de un humilde scooter urbano: un casco integral acompañado de uno abierto.

Absolutamente nada que ver con el modelo del mismo nombre que pusimos a prueba hace cinco años. Con el nuevo D’elight 125 (antes 115), Yamaha se desquita de un scooter demasiado “mini” que no llegaba a satisfacer a ese público femenino que cada vez se va haciendo más numeroso en el segmento de la convalidación moto-coche.

Las cifras oficiales dan fe de esa mayor envergadura… aunque bastante contenida. Tan sólo 3 cm más de largo, con la misma anchura del manillar, 6,5 cm más alto y 2,5 cm más largo entre ejes. Son diferencias mínimas sobre el papel aunque a los mandos dan una sensación más grande. El peso declarado tan sólo aumenta un kilo hasta los 99 con el objetivo de no sobrepasar la barrera de los 100 kilos, confirmado por nuestra báscula con su depósito de 5,5 litros lleno con un registro de 98,7 kg (menos incluso que el 115). Un ultraligero, literalmente, que se lo pondrá muy fácil a las chicas para maniobrar y subirlo al caballete central, pero que también repercute en una soberbia agilidad moviéndose en su medio natural, la ciudad, como veremos más adelante.

Se mantiene la misma llanta delantera de 12 pulgadas con neumático de 90/90 y freno de disco de 180 mm, pero detrás la llanta baja hasta las 10 pulgadas haciendo crecer el diámetro de su tambor de 130 a 150 mm, el más grande que encontramos en los 125 cc, aunque volvemos a reivindicar que en pleno siglo XXI sigan ofreciéndose modelos sin disco trasero. No hay ABS sino el sistema UBS combinado, un ingenio completamente mecánico que consiste en que, al accionar la maneta izquierda (freno trasero), tira ligeramente de la maneta derecha (delantero), pero no al contrario. Con la rueda delantera de 12 pulgadas se mantiene la direccionabilidad (que es la que manda), mientras que con la trasera de 10 se logran dos objetivos: ofrecer una altura de asiento contenida de 800 mm (antes 755) y que el paso de rueda no se “coma” capacidad de carga bajo el asiento, una de las principales virtudes de este modelo.

El motor lleva ahora el sello de Blue Core (común con los N-Max y Tricity), un marchamo de tecnología que nos hace saber que nos encontramos ante una mecánica muy eficiente que aporta potencia y prestaciones con un bajo consumo de combustible y bajas emisiones de gases contaminantes mediante bajas fricciones internas, optimización de la inyección y aprovechamiento de la energía de la combustión (offset cylinder). Sus 125 cc reales se consiguen aumentando el diámetro del pistón de los 50 a 52,4 mm, manteniendo una carrera larga de 57,9 mm responsable de una entrega de par enérgico desde muy bajas revoluciones con un máximo de 9,8 Nm a 5.250 rpm.

Estéticamente sigue los trazos de su predecesor con un estilo clásico que mezcla detalles “vintage” combinados con toques elegantes por la presencia de diversas molduras cromadas repartidas por su carrocería.

A bordo

Sigue siendo un scooter bajo aunque su altura de asiento de 800 mm no llega a ponérselo tan fácil a l@s usuari@s muy muy bajitos para tocar el suelo con las dos plantas de los pies pero casi (al menos uno de puntillas). Mejoraría un poco haciendo más estrecho el asiento en su parte delantera y/o recortando las plataformas para no tener que abrir tanto las piernas.

Iniciando la marcha y subiendo los pies a la plataforma plana la postura que se adopta es muy cómoda con la espalda erguida y adaptada incluso para las tallas más altas que no tendrán problemas de golpearse las rodillas con el giro del manillar o con el salvapiernas. Ni siquiera la presencia del depósito debajo de la plataforma fuerza a llevar las piernas en cuclillas. El blando mullido del asiento también colabora a que el que conduce se sienta muy a gusto.

El motor es un verdadero encanto que hace honor a la denominación (Delight en inglés). Si comparas su cifra de potencia máxima de 8,3 CV a 6.750 rpm con la de otros scooters urbanos quizá te eche para atrás, pero lo cierto es que la característica que más hay que valorar en un modelo automático por variador es el empuje o par motor, y en este sentido el D’elight 125 va sobrado. La tracción es continua sin tirones respondiendo de inmediato y con energía a cualquier golpe de gas. Muy dulce y fácil de dosificar. La completa ausencia de vibraciones unido a una carrocería que parece sólida al no retumbar en absoluto, contribuye a mejorar ese buen tacto y sensación general.

Acelera con decisión como demuestran las frías cifras de la telemetría, encontrándose con muy pocos rivales en la “parrilla de salida” de los semáforos. A ello añade esa agilidad que aporta su bajo peso y rueda trasera de 10 pulgadas, para deducir de inmediato que su hábitat natural se encuentra en las horas punta de las grandes ciudades.

No protesta si enroscas a fondo el acelerador en las vías de circunvalación pero con una velocidad máxima de 98,2 km/h reales (105 km/h según el velocímetro) no es lo suyo salir a carretera abierta aunque lo hace mucho mejor que su predecesor.

La eficiencia Blue Core se deja ver principalmente en el consumo. Si nos sigues, ya sabes que las pruebas de consumo las hacemos “dando caña” y aún con esas, el D’elight registra un consumo por debajo de la barrera de los 3 litros a los 100 km, concretamente 2,92 litros, mucho menos que el modelo anterior con motor de menos cilindrada. Incluso, si te lo propones, puedes bajarlo a nivel “mechero” ayudándote del testigo Eco del cuadro de instrumentos. Si practicas la conducción económica olvídate de superar los 60 km/h, porque a partir de esa velocidad el testigo no se ilumina.

Linea de tierra

Yamaha ha elegido las mejores gomas para su D’elight, concretamente unos Maxxis de dibujo deportivo que, como ya hemos comentado en más de una ocasión, son de lo mejorcito que puedes encontrar en el mercado asiático. De nuevo no podemos aportar información sobre su comportamiento en suelo mojado, pero en seco dan una muy buena confianza.

En lo que respecta a suspensiones, el D’elight sigue apostando por soluciones sencillas: una horquilla telescópica acompañada por un único amortiguador en el tren posterior. Ambos elementos están bien conjuntados ofreciendo un tarado medio tirando a blando que se traga todas las pequeñas irregularidades de empedrados, parches o tapas de alcantarillas. Desgraciadamente lo que no ha ido mejor en la evolución del Délight han sido los recorridos de suspensiones con lo cual, si la irregularidad es algo más considerable, las suspensiones hacen tope, sobre todo la trasera que con la rueda pequeña no filtra tan bien los baches como la delantera (o mejor, las ruedas “altas” de 16 pulgadas) y transmite el golpe del tope más directamente al culo del que conduce.

Los frenos, aunque nos cueste reconocerlo tratándose de un tambor en la parte posterior, hacen bien su labor. Con pesos y velocidades que no llegan al centenar un tambor posterior es suficiente y con más motivo cuando su diámetro alcanza los 150 mm (130 habitualmente e incluso 110 mm hemos llegado a ver). Pero eso no quita el incordio de tener que agacharse y enroscar la Tuerca de ajuste (¿por qué no una palomilla?) para tensarlo ensuciándose las manos. Si pretendes que te lo hagan aprovechando las revisiones de mantenimiento, lo más seguro es que te quedes sin freno trasero cuando te toque. La contribución del delantero haciendo uso de la maneta izquierda casi pasa desapercibida; solo notarás que algo mueve la maneta derecha si llevas los dedos apoyados sobre ella.

En compañía

El largo del asiento con 63 cm permite acoger dos plazas justas. Nuestro acompañante lo tendrá fácil para acomodarse en la parte de atrás ya que no es alto el asiento. Dispone de sendas asas laterales para agarrarse, y las estriberas se despliegan con un simple toque que le demos con el pie (no hay que agacharse ni tocarlas con las manos). El motor tampoco se resentirá demasiado por el peso extra que tendrá que cargar.

Con lupa

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Llanta de 12 pulgadas de seis palos con neumático de balón casi redondo firmado por Maxis que da bastante confianza en agarre aunque nuestra unidad de prueba mostraba el “bacheado” típico de haber perdido la rigidez de su estructura.	El motor es muy compacto en tamaño adaptándose al tamaño de la rueda posterior de 10 pulgadas. Lleva el sello de Blue Core garantía de máxima eficiencia gracias a las tecnologías empleadas. Máximas prestaciones, mínimo consumo y emisiones.	El único amortiguador que utiliza se encuentra bastante alejado de la caja del filtro facilitando su accesibilidad, aunque no para ajustar la precarga ya que no cuenta con ella (ni falta que le hace). El muelle es de paso variable para proporcionar un efecto más progresivo.
Este es el incordio principal de un freno de tambor: la palanca con el tensor que obliga a mantenerlo en buena forma. Cuenta con indicador de desgaste de las zapatas que se encuentra junto al eje de la misma palanca.	Dispone de dos caballetes: el central y la pata de cabra o lateral. Ambos son fáciles de accionar dado el ultrabajo peso del vehículo contando con interruptor cortacorrientes el lateral para evitar sustos si nos lo dejamos extendido.	El tapón de llenado del depósito se encuentra en el lado izquierdo del salvapiernas y se abre automáticamente desde la cerradura de contacto. Respecto al modelo anterior se ha ganado poco más de un litro de capacidad.
Imprescindible en cualquier scooter utilitario: el gancho para colgar bolsas y el bolso. Uno de los accesorios que más vas a usar sobre todo si te vas de “shopping” con el D’elight. Se recoge plegándose para evitar enganchones con la ropa.	El faro va montado como manda la tradición en el manillar. Pura sencillez: bombilla halógena H4 y una pequeña bombilla normal un poco más abajo en la misma parábola que hace la función de luz de posición.	Plataforma plana con amplia superficie para poder mover con libertad los pies. No tiene la incómoda curvatura que tenía su predecesor. Justo debajo de la plataforma se encuentra el depósito de combustible con capacidad para 5,5 litros.
Las estriberas del pasajero se despliegan automáticamente de su posición recogida con solo dar un toque sobre ellas. Sin necesidad de agacharse ni usar las manos. Para volverlas a recoger basta con llevarlas muy lentamente a su posición recogida.	El disco de freno de 180 mm está montado a la derecha de la rueda. Esto facilita las cosas para montar un antirrobo de disco cuando hemos bloqueado la dirección a la izquierda. La pinza empleada es de un solo pistón.	La cubierta del caracolillo que cubre el ventilador del aire forzado se extiende hacia abajo protegiendo que nos podamos quemar con el colector de escape aunque se encuentra muy bien recogido.
El silenciador no es para nada voluminoso. Está muy bien recogido y perfectamente cubierto por un protector para evitar posibles quemaduras. El sonido que emite es bastante discretro. Sin duda contribuye al buen hacer del D’elight.	El pasajero dispone para agarrarse de esta sólida asidera que recorre todo el exterior de su asiento. Está fabricada en una resina termoaislante especial que no retiene el calor del sol cuando dejas aparcado en el exterior el D’elight.	La tecnología LED brilla por su ausencia en el sistema de alumbrado del D’elight. Ni siquiera recurre a ellos para iluminar el piloto trasero/luz de freno. Eso sí, la tulipa que lo cubre simula el efecto matriz de LEDs difuminando la luz de la bombilla en numerosos focos.
La cerradura de contacto incluye un obturador que cubre el bombín para impedir la manipulación. Además de las funciones habituales de la cerradura se accede a la apertura del asiento así como a la del tapón de llenado de gasolina.	El único mando que incluye la piña derecha de conmutadores es el botón de arranque. Los extremos del manillar incorporan unos contrapesos que colaboran en dar ese tacto sólido al funcionamiento del D’elight.	En cambio en el grupo de conmutadores de la piña izquierda sí que encontramos los mandos habituales: conmutador de luces corta/larga, el de intermitentes y el botón de claxon. Todos ellos se manejan con el pulgar izquierdo si despegar la palma de la empuñadura.
Los espejos retrovisores son sencillos y efectivos. Aún tenemos el mal recuerdo de su predecesora con los que había que echarse a un lado para ver lo que teníamos detrás, simplemente porque eran demasiado cortos.	El cuadro de instrumentos se lee fácilmente con el rabillo del ojo sobre la marcha. El protagonista principal es un velocímetro analógico. Bajo él se encuentra una minipantalla LCD que reúne cuentakilómetros total/parcial, nivel de gasolina y reloj horario.	Una solución que ya alabamos en su predecesor era llevar la dotación de herramientas en la base del asiento para que estén a mano y sin molestar. No obstante la dotación se reduce a tan sólo dos elementos: una llave de bujías y un destornillador plano-estrella.

El detallazo

La capacidad de carga con un gran espacio bajo el asiento no tiene por qué ser exclusivo de los scooters Gran Turismo. Yamaha nos lo demuestra ofreciendo alojamiento para un casco integral y un abierto en este D’elight: un detallazo que valoramos muchísimo ya que no se pierde el aspecto estilizado de un scooter urbano y no se tiene que recurrir a montar un baúl trasero, algo a lo que much@s usuari@s se resisten. Para conseguirlo, se ha desplazado el lugar habitual del depósito de gasolina a debajo de la plataforma plana y se gana más espacio con una rueda pequeña de 10 pulgadas, aunque después surjan otros efectos colaterales como la escasa capacidad para filtrar baches.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Capacidad de carga Consumo Suavidad	Recorrido suspensiones Tambor trasero Precio

Rivales directos

Daelim Besbi 125 Keeway Zahara 125 Kymco Filly 125

Peugeot Django 125 Sym Mio 115 Sym Mask 125