- Autor del texto – Antonio Cuadra
- Autor de fotos – AC
- Autor acción – Vicente Arenas
- Fecha – 9/6/2024
La firma de origen sueco Husqvarna, integrada en la actualidad en el grupo KTM, renueva por completo su “Neo-Scrambler” Svartpilen (flecha negra, del sueco), una moto que rompe esquemas tradicionales con un diseño exclusivo de Kiska que rinde homenaje al legado de la marca, concretamente a la Silverpilen 175 (flecha plateada) de mediados de la década de los ’50. Detrás de esa inspiración ‘vintage’, la nueva Svartpilen presume de estrenar un nuevo motor que entrega los 15 CV límite bajo la homologación Euro 5+ con mucha tecnología hasta el momento desconocida en los 125 cc, acompañado de los mejores componentes del mercado como las suspensiones WP APEX, frenos ByBre, ABS con TCS y sistema de alimentación Bosch, y neumáticos Pirelli. La exclusividad de la moto se corresponde también con un precio algo elevado: 5.599 €.
Hace tres años, por estas mismas fechas, os dábamos a conocer la Husqvarna Svartpilen 125, la hermana pequeña de una familia de modelos Neo-Retro bajo la especialidad del Scrambler o Trail que también se ofrecía en 401 y 701, esta última ha crecido ahora hasta los 801. Ahora, con la próxima implementación de la directiva Euro 5+ (hasta final del presente año se pueden seguir vendiendo motos homologadas Euro 5 hasta el 2023), el grupo KTM ha aprovechado para actualizar sus mecánicas, y el cambio ha sido drástico en los 125 cc como pudimos comprobar con la KTM Duke 125 ‘24 que os probamos hace un par de meses.
Sin duda, el principal cambio lo encontramos en un motor completamente rediseñado con formas más compactas y ligeras del que nos ocuparemos más extensamente en el apartado “El detallazo”. Pero también se aprovecha para cambiar la parte ciclo. La primera Svartpilen compartía bastidor con la Duke, y, en esta versión 2024, también repite la fórmula con el material aportado por la nueva Duke 125 de la que os acabamos de hacer referencia. De ahí que te sea familiar su bastidor multitubular con el amortiguador descentrado hacia el lado derecho, así como su basculante asimétrico en fundición de aluminio y el conjunto de suspensiones WP APEX, todo un lujo en una 125. Todo ello se viste con esa original carrocería que envuelve la base del asiento, depósito y laterales que fue concebida como Concept por el francés Maxime Thouvenin, con nómina en el Centro de Diseño Kiska de Austria. Obviamente no es el mismo conjunto, pero sigue las formas adaptándose al bastidor y manteniendo ese peculiar portabultos integrado sobre el depósito que está preparado para recibir una bolsa sobredepósito (disponible como accesorio oficial) y que ahora prescinde de las asas laterales para el acompañante. Con el cambio, el depósito ha ganado 3 litros y medio (de 9,5 a 13 litros) lo que repercute directamente en una mayor autonomía. Otra ventaje del nuevo conjunto asiento-carrocería es que se baja la altura del puesto de conducción desde los 835 a 820 mm.
Se abandona el recurso del guardabarros trasero pegado a la rueda (ya empieza a estar muy visto), el asiento se prolonga poco más allá del eje de la rueda trasera, integrando una asidera central, y empleando un minimalista guardabarros trasero elevado.
Se mantienen las llantas de radios (no son tubeless) ambas en 17 pulgadas con mismas secciones de idénticos neumáticos trail Pirelli Scorpion Rally STR (110/70 y 150/60) que le imprimen a esta Flecha Negra ese estilo Scrambler. En ambas ruedas se vuelve a repetir el esquema de frenada de la última KTM Duke: frenos de disco ByBre (Brembo) en medidas de 320 y 240 mm, con sus correspondientes pinzas de 4 pistones con anclaje radial y monopistón con soporte flotante. Los frenos van acompañados de sistema antibloqueo de doble canal independiente Bosch 9.3 MP cuya electrónica incluye control de tracción TCS para evitar derrapes por deslizamiento de la rueda posterior. El sistema incorpora un modo Supermoto que desconecta el TCS así como el ABS solo en la rueda posterior, adaptándose mejor a la conducción campestre.
Otro buen detalle a destacar es la adopción de una pantalla a color TFT de 5 pulgadas, similar a la de la Duke, pero con diferentes gráficos. Por supuesto cuenta con conectividad a través de la App Ride Husqvarna, y desde ella o directamente desde el menú de la pantalla podré escoger dos modos de conducción (Road y Rain), así como el modo Supermoto.
Como novedad, se incluye en la nueva generación Pilen del 2024 la variante Vitpilen o flecha blanca en 125, idéntica a la Svart salvo en el color blanco de la carrocería, llantas de aleación en idénticas medidas calzadas con neumáticos de asfalto y diferente manillar. La Vitpilen también está disponible en 401 aunque no en las cilindradas superiores. Ya la tenemos pedida para ofreceros una completa prueba.
Volviendo a la que nos ocupa, la Svartpilen se ofrece en un único color gris oscuro a un precio de 5.599 € que se distancia de su competencia, aunque lo justifica por la gran cantidad de componentes tecnológicos y de calidad.
A bordo
La nueva Svartpilen es todavía más asequible al bajar su asiento 15 mm (820 mm) manteniendo la estrechez del conjunto carrocería para poder apoyar ambas plantas de los pies sin dificultad para cualquier talla. Poniéndose en marcha se adopta una postura cómoda y relajada, aunque con los pies sobre unas estriberas algo retrasadas.
Es una buena moto urbana para manejar a diario por su suavidad y manejabilidad para cambiar de dirección. Pero observamos diferencias respecto al de la Duke que probamos. Para empezar, no tiene tanta potencia en bajos y hay que subir de vueltas el motor hasta las 6.500 revoluciones haciendo patinar el embrague. La moto se nos entregó en rodaje, algo poco habitual, y puede que, una vez haya terminado, el motor se suelte y tenga más tracción en medios. Esta etapa es un incordio porque, como testigo para indicar el régimen del cambio de marchas, se recurre a poner toda la pantalla TFT en amarillo y en el rodaje se fija a unas 7.500 vueltas ¡sin posibilidad de modificar ese régimen hasta que no lo acabes! Total: que te deslumbra tanto amarillo e incluso las indicaciones de la marcha engranada y velocidad de crucero se difuminan con el amarillo.
Tiene dos modos de conducción: el Road (carretera) que es el normal y el Rain para cuando llueve. En este modo se suaviza la respuesta del motor al puño del acelerador; si da un golpe de gas, el motor irá revolucionándose con mucha tranquilidad, evitando derrapes por falta de adherencia. Además, cuentas con el modo Supermoto que desconecta el control de tracción y el ABS trasero no para practicar Supermotard forzando el derrapaje de la rueda trasera para entrar en curvas, sino más bien para la conducción campera donde la intervención de estos dos elementos en la rueda trasera puede darnos problemas subiendo pendientes con poco agarre (TCS) o bajándolas haciendo uso del freno trasero (ABS).
Y ya que hablamos de la conducción off-road, criticar que la posición que se adopta con las estriberas retrasadas no es la adecuada; hubiera estado mejor adelantarlas (simplemente con otros soportes de estriberas al chasis y un reenvío más corto), además de dotar a las estriberas con un dentado y ya puestos un desarrollo final más corto también para no abusar del embrague. Si conduces de pie por campo te encontrarás con un manillar bajo que te obliga a ir encorvado.
Nuestra unidad de pruebas tenía activado el cambio rápido Easy Shift (en KTM lo denominan QuickShifler +) que permite cambiar o reducir de marcha “a capón” sin accionar el embrague, ni siquiera cortar gas cerrando el acelerador. En competición, se utiliza para ganar unas décimas de segundo en los cambios, pero en el uso normal que le vas a dar a la Svartpilen lo emplearás por comodidad, sobre todo en uso urbano donde más se emplea el cambio de marchas.
En autopista se encuentra muy a gusto. Se notan los 15 CV declarados y eso que devolvimos la Vartpilen sin acabar el rodaje. En llano, pudimos ver en su velocímetro los 121 km/h que se corresponden con unos muy generosos 116,2 km/h reales registrados por nuestra telemetría. Incluso el desarrollo que monta da para poco más y, en condiciones favorables (cuesta abajo), puedes llegar a ver los 125 km/h de velocímetro y de ahí no más, ya que el corte de inyección actúa a las 10.500 rpm.
Por consumo, la Virtpilen arroja 3,41 l/100 km que podemos considerar como máximo dado nuestro habitual tratamiento dando caña, por lo que la autonomía mínima con su depósito de 13 litros cubre 381 km.
Línea de tierra
Los neumáticos Scorpion Rally STR de Pirelli con sus grandes tacos próximos entre sí, ofrecen un buen agarre sobre asfalto seco e incluso siguen dando confianza en mojado. Saliendo del asfalto siguen dando buen agarre en caminos forestales siempre que no haya barro ni arena.
Las suspensiones son básicamente las mismas que equipa su hermana mayor 401 con el único cambio de prescindir de los ajustes de hidráulico y precarga en la horquilla WP APEX de cartucho abierto con barras de 43 mm y 150 mm de recorrido. Aún sin los ajustes, el tarado de la horquilla es correcto tanto en confort como en firmeza. Por su parte, el amortiguador, también de White Power, sólo cuenta con ajuste de precarga mostrándose de serie demasiado blando, sobre todo cuando se lleva a un pasajero, requiriendo intervenir con una precarga más dura, cosa que no llegamos a hacer.
Respecto a frenos, muy bien por el disco delantero de 230 mm con su pinza de 4 pistones con una potencia más que sobrada y buena dosificación. El comportamiento del disco trasero nos ha sorprendido; en principio parece ser el mismo de 240 mm que emplea la Duke pero en la Vartpilen parece como si se hincharan los latiguillos perdiendo mordiente y no por la intervención del ABS, ya que pudimos comprobarlo en el modo Supermoto.
En compañía
El completo rediseño de la Vartpilen ha permitido alargar los espacios de sus ocupantes y, en particular, del pasajero disponiendo éste ahora de una asidera central donde agarrarse que además sirve de tope. Recordemos que la versión anterior no la incorporaba, y que el acompañante debería agarrarse a las asideras del portabultos sobre el depósito. Las estriberas del acompañante están bien situadas para ofrecer una posición cómoda.
El detallazo
El motor de la nueva Svartpilen es completamente nuevo e idéntico al de la última Duke 125. Varían muy poco sus dimensiones internas y se abandona la culata de doble árbol de levas aunque manteniendo la distribución por cuatro válvulas. Por supuesto cuenta con refrigeración líquida, pero se sale de lo habitual emplear un acelerador electrónico RbW (Ride-by-Wire) que traduce las solicitudes del piloto al procesador para que, según el modo empleado, actúe sobre un servomotor acoplado a la válvula de mariposa. El nuevo motor es más compacto y ligero, con menos componentes, nuevo cambio de seis velocidades y embrague antirrebote que suaviza la retención del motor cuando en reducción de marchas bruscas.
Con lupa
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Prestaciones con nuestro equipo de telemetría
Aceleración 0-50 m | 4,86 s (54,3 km/h) |
Aceleración 0-100 m | 7,77 s (68,0 km/h) |
Aceleración 0-400 m | 20,26 s (99,0 km/h) |
Aceleración 0-1.000 m | 40,46 s (110,8 km/h) |
Aceleración 0-100 km/h | 20,85 s (416,2 m) |
Velocidad máxima | 118,1 km/h |
Consumo | 3,41 l/100 km |
Autonomía | 381 km |
Peso total lleno | 153,1 kg |
Reparto tren delantero | 50,1% |
Reparto tren trasero | 49,9% |
Diseño Prestaciones Acabados |
Precio elevado Accionamiento caballete lateral Potencia freno trasero |
Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería ImágenesVer FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES de la Husqvarna Svartpilen 125 2024 |