• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Vicente Arenas
• Fecha – 03/12/2017

El recurso de una Vespa deportiva siempre ha sido un motivo para atraer hacia este mítico scooter (que el año pasado cumplió 70 años) un gran sector de público principalmente joven que busca un medio de transporte urbano a su gusto. La opción deportiva “S” de la Vespa se inició en 1965 con la Sprint 150 y a aquel modelo se le rinde homenaje con esta Sprint actual adaptada a la homologación Euro 4 que supone una nueva vuelta de tuerca en cuanto a reducción de emisiones contaminantes.

En la década de los sesenta, Piaggio realizó varios cambios de rumbo sobre su mítico scooter Vespa para seguir contando con una buena aceptación. Lo que en principio fue una solución de movilidad personal para los bolsillos menos boyantes del público europeo que intentaba reponerse del final de la II Guerra Mundial, daba paso al coche utilitario con el que se podía transportar a toda la familia sin recurrir a los sidecares.

Así pues, Piaggio comenzó a buscar a un nuevo público para la Vespa. En 1963 surgió la Vespa 50 que permitía a los usuarios de más de 14 años emplearla como un ciclomotor (en 1965 llegó a España aunque sin poderla adaptar por los pedales y peso). Y en 1965 se explotaba el filón de los modelos de corte deportivo para un público más dinámico y juvenil con la Vespa Sprint 150 que adoptaba un faro en el manillar de sección rectangular (más bien poligonal achatado) y una rejilla practicada en el cófano derecho para proporcionar más caudal de aire al sistema de refrigeración forzada. Para reforzar esa mentalidad “S” (Sport, todavía no se empleaban la R) se añadía a la denominación de Sprint la palabra Super, y así surgió al año siguiente la SS (Super Sprint) que con sus 90 cc y depósito tipo moto, daba caña al modelo de 125 cc. Aunque las Vespa en España iban en cierto modo por libre, recordaremos la Vespa Primavera 75/125 que empleaba el faro rectangular (en Italia sólo para la Primavera 50). Después llegaron las preparaciones de Pinasco, Polini, Metrakit y Malossi, y Piaggio abandonó la producción de series deportivas con la Vespa T5 125 producida en 1985.

Ya en pleno siglo XXI, Piaggio rescató la fórmula “S” en la Vespa S de 2007 (una Vespa LX con faro rectangular, diferente tablero y sin guantera cerrada en el salvapiernas) y en el 2008 con la GTS 300 Super que fue la primera en volver a volver a utilizar las antes mencionadas rejillas en el cófano derecho y que después se aplicó a todas las GTS.

Con la renovación de las Vespa de chasis pequeño, la LX daba paso a la Primavera actual y en el 2014 surgía esta Sprint que comparte con la Primavera ciclo y motor, pero calzada con ruedas de 12 pulgadas en lugar de 11 (el año que viene las Primavera utilizarán 12 pulgadas también) y nuevo manillar con faro rectangular. Desde su lanzamiento, la Sprint ha ido adoptando los diferentes motores de Piaggio con 3 válvulas y refrigeración por aire forzado: primero el LEM y después el iGet que ahora se adapta a la Euro 4 con un nuevo sensor de presión ambiental, mapa de inyección y desarrollo, manteniendo los 10,7 CV de la versión Euro 3 y adaptando el freno delantero por ABS como elemento de serie.

A bordo

La Vespa Sprint ha pasado en varias ocasiones por las pruebas a fondo de Moto125.cc. La primera versión con frenos convencionales y motor LEM, y la posterior con frenada ABS de un solo canal firmado por la marca alemana Continental. Con el motor iGet Euro 4 y ABS tuvimos la Primavera Settantesimo y ahora nos llega esta Sprint con ese mismo motor.

El puesto de conducción obviamente no ha cambiado, incluso aunque las ruedas de la Sprint sean una pulgada más grande en diámetro (media más en altura), se siguen declarando 780 mm de elevación del asiento desde el suelo, tirando a alto pero asequibles para tocar con las dos plantas de los pies a tallas medias con más de 165 cm de altura. Una vez que los subes a las plataformas para iniciar la marcha descubres una postura amplísima con esas plataformas muy alejadas del asiento para que no tengas ni que flexionar las piernas. Dos pegas: la luz al suelo, o lo que es lo mismo, la altura de los bajos es algo crítica a la hora de subir la Sprint al bordillo de una acera y, segunda pega, la curvatura del bastidor desde la horizontalidad de esas plataformas hasta la inclinación del salvapiernas comienza justo donde apoyas los pies, y notas que hace “comba”; en cualquier caso es soportable.

Pero, como todas las Vespa desde la ET4 del 50 aniversario, esa geometría particular del bastidor autoportante en chapa estampada se muestra muy eficaz tanto para proporcionar agilidad en cambios de dirección dentro de una ciudad en hora punta como para bajar el centro de gravedad y mantener una estabilidad a alta velocidad en circunvalaciones y carretera abierta. Porque en esta versión Euro 4 volvemos a comprobar que el desarrollo final de esta Sprint sigue siendo algo más corto que el de la Primavera con la intención de darle más alegría en las aceleraciones a costa de perder velocidad máxima. La aguja del velocímetro indicará poco más de 100 km/h (101-102) y de ahí no pasa ni cuesta abajo porque un corte de inyección impide superarlo, y eso se queda en 97,5 km/h reales, mientras que la Primavera E4 llegaba a los 99,0 km/h.

Si comparas los datos de telemetría con los que mostrábamos en las Sprint €3 con motor LEM, verás que esta €4 es un pelín más perezosa y esas 2~3 décimas de segundo de más se notan en las aceleraciones cortas, pero lo compensa con casi 2 km/h de máxima acortando diferencias con la Primavera. La mecánica iGet sigue siendo un encanto de funcionamiento, con una entrega al acelerador suave y dosificable y sin vibraciones ni ruido.

Linea de tierra

En las series de chasis pequeño de las Vespa, Piaggio no es fiel a ninguna marca de neumáticos. Hemos visto los Sava, los Michelin Citygrip (nuestros lectores saben que son nuestros favoritos) y ahora encontramos unos Mitas. Hay que reconocer que no lo hacen mal, e incluso dan cierta confianza sobre mojado.

En cuanto a suspensiones, Piaggio vuelve a montar el monobrazo por bieletas con el anclaje inferior del amortiguador coincidiendo con el eje de la rueda que se utilizaba en las series antiguas de la LX (¿?). Ese cambio a lo antiguo también lo hemos visto en la Vespa GTS 125 iGet y no sabemos a qué responde. Va bien, pero se había mejorado ligeramente la suavidad. Detrás volvemos a encontrarnos con un solo amortiguador (no es nada malo) con precarga regulable en cuatro posiciones y ajustado en la posición más blanda que es la ideal para un todo uso sin cargas excesivas. Ambos elementos se compenetran muy bien ofreciendo un tarado cómodo y a la vez firme en las trazadas con una recuperación en extensión más que correcta.

Por frenos, volvemos a insistir en una urgente revisión. Primero porque a pesar del elevado precio de una Vespa (nada menos que 4.364 €) y de disponer de frenada ABS aunque sea sólo en el tren delantero, la Sprint sigue confiando en un freno de tambor, menos potente que un disco y que obliga a tensarlo periódicamente. Lo segundo es el freno delantero de 200 mm, una medida que se emplea desde que lo estrenaron las PX de ruedas de 10 pulgadas (el diámetro de las ruedas limitaba el tamaño del disco) y que no tiene sentido al subir el diámetro a 12 pulgadas (la Vespa GTS con ruedas de 12 emplea de 220 mm). Lo cierto es que aunque ofrezca buen tacto y sea fácil de dosificar, le falta ese mordiente final para clavarse del todo. Cambia también en esta Sprint el fabricante del modulador monocanal del ABS que ahora es Bosch. Aclarar que esa falta de mordiente impide que el ABS haga su trabajo, o sea, que es la misma sensación que no llevarlo. Se supone que en situaciones límite de adherencia (cayendo la del pulpo) podrá despertarse, pero en seco y con algo de humedad, no lo conseguimos.

En compañía

La Sprint está en buena disposición para aceptar un pasajero, cuyo peso extra no es motivo de queja para el motor y ni siquiera para endurecer la suspensión trasera, aunque si es “de peso” y se monta con frecuencia conviene subirlo el ajuste de precarga al segundo escalón. Tampoco habrá problema por longitud del asiento para compartirlo, ni siquiera para acomodarse dada su contenida altura. Hubiera estado mejor disponer de estriberas desplegables, pero el cuerpo trasero de la Vespa es lo suficientemente estrecho para no tener que abrir mucho las piernas, las cuales pasan justo por encima de los abombamientos de los falsos cófanos. Se dispone de una varilla cromada que rodea al asiento para agarrarse.

Con lupa

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El cuadro de instrumentos es el mismo que ya venía empleándose en la Primavera. Su diseño con la escala del velocímetro panorámica es muy al estilo de los coches Premium de los sesenta. Junto al 0 del velocímetro se ha añadido el testigo del ABS.	En la piña derecha se incluye entre el cortacorrientes (arriba y en color rojo) y el botón de arranque (abajo) un mando para manejar las funciones de la pantalla LCD del tablero de instrumentos que no son muchas (cuentakilómetros parcial y su puesta a cero).	En la piña izquierda encontramos los mandos habituales. De arriba abajo está el conmutador de larga/corta, el de intermitentes y el botón de claxon. No hay contrapesos en los extremos del manillar y las empuñaduras son de lo más sencillas.
Los retrovisores tienen una forma triangular y no dejan demasiado margen de ajuste. Todo el espejo así como la varilla del mástil están completamente cromados, disponiendo en su base de un guardapolvo de goma.	La guantera es un elemente que cualquier scooter de época tiene que conservar. Sólo se aprovecha el lóbulo izquierdo incluyendo en su interior una toma de corriente tipo USB. La apertura se realiza pulsando la misma llave de contacto en la cerradura.	En la parte delantera de la base del asiento volvemos a encontrar el hueco vacío para el chubasquero con el que se debería cubrir el asiento los días de lluvia. El espacio se ha aprovechado en la unidad de pruebas para guardar la dotación de herramientas.
La misma bisagra incorpora un muelle concéntrico al eje que mantiene el asiento abierto. Solución más económica y que ocupa menos espacio que el hidráulico. A ambos lados encontramos dos ganchos para colgar por fuera sendos cascos.	La brida que se encuentra en la parte posterior de la base del asiento que se empleaba para fijar la dotación de herramientas, se utiliza para enrollar la documentación del vehículo. Quizá sea su mejor uso.	El recipiente del hueco del casco da cabida sin problemas a un casco integral, algo de lo que no puede presumir su hermana de chasis grande la GTS. Se puede ver en la parte izquierda de la imagen la toma de aire para el filtro del aire.
Desde la Vespa ET4 de 1996, el monobrazo por bieletas va montado por el lado izquierdo. Cuando apareció la Primavera/Sprint se realizaron unas modificaciones que afectaban al anclaje inferior del amortiguador. Ahora se vuelve al sistema de la LX.	El motor es el iGet, la última generación en aire forzado de Piaggio que emplea una culata de 3 válvulas y para el que se declara una potencia de 10,7 CV, la misma que aparecía en los catálogos del €3.	Resulta vergonzoso que un vehículo Premium de tan elevado precio siga confiando la frenada trasera a un anticuado freno de tambor de 140 mm. Y más cuando se presume de contar de una frenada ABS con modulador Bosch.
Las tirillas de goma antideslizantes son un detalle intrínseco de los setenta y un años de la historia de la Vespa. La base sobre la que se apoyan es de plástico y no de chapa que sí que está presente en la quilla inferior del scooter.	Las estriberas para el pasajero no son desplegables sino que están integradas en la parte posterior de las plataformas. Los pies del pasajero no llegan a interferir con los del conductor disponiendo de ese escalón para que apoye el tacón del zapato.	No hay caballete lateral. Se tiene que añadir como accesorio sin que se disponga de interruptor cortacorrientes. Solo se cuenta con un caballete central muy cortito por la baja altura que imponen las ruedas, y fácil de accionar.
El faro de sección rectangular (en realidad es hexagonal aplanado) incorpora una bombilla halógena. Sus formas evocan recuerdos de las series Sprint de los sesenta y de nuestras Primavera 75/125.	La luz de posición no se encuentra en el faro sino en la parte superior de las tulipas transparentes de los intermitentes delanteros. Es una forma de proporcionar tres focos luminosos delanteros y hacerse ver mejor.	Desde el principio, tanto la Sprint como la Primavera disponen en la cubierta superior del manillar de ese bulto rectangular que permitiría acoger una bomba de freno para ofrecer un más que necesario freno de disco trasero.
Las tulipas transparentes también están presentes en los intermitentes traseros. Eso sí, tampoco cuentan con LED empleando una bombilla incandescente tradicional con el cristal anaranjado. Sí en cambio el piloto trasero por LEDs y con guía luminosa.	La homologación Euro 4 obliga a cambiar el silenciador de escape. Es un poco más grande y aplastado, disponiendo de una chapa cromada que protege de quemaduras. Está muy bien recogido gracias a que no hay semibasculante derecho.	El asiento es a la vieja usanza con un ribete blanco que une las piezas lateral y superior de la tapicería. Sin embargo no recurre a un entramado de muelles sino a un bloque de goma espuma de mullido correcto. La varilla cromada sirve de asidera.
La llave de contacto cuenta con un inmovilizador. Si la antena que hay detrás de la cerradura no detecta el chip, impide que funcione el encendido. A la izquierda de la cerradura se puede ver el botón que abre el asiento.	El lóbulo derecho de la guantera central está cegado y esconde el modulador monocanal del ABS de Bosch. Justo debajo se puede ver la caja de fusibles. Sólo queda espacio para llevar un mechero y pequeñito.	La suspensión delantera monobrazo deja la rueda por el lado derecho “al aire”. Su funcionamiento es muy parecido al de una horquilla telescópica convencional pero con menos recorrido.

El detallazo

Una característica de las Vespa modernas (excepto la 946) es que el recipiente del hueco del casco se puede extraer con las manos (sin herramientas) dejando al descubierto todos los elementos del sistema de alimentación con una excelente accesibilidad mecánica. Solución al problema de utilizar un bastidor autoportante en chapa con cófanos fijos.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Uso urbano Suavidad y acabados Posición de conducción	Disco delantero sin mordiente Freno trasero de tambor Precio elevado

Rivales directos

Daelim Besbi 125 Keeway Zahara 125 Peugeot Django 125 Sym Fiddle III 125

Vespa 946 125 Vespa Primavera 125 Vespa GTS 125 Yamaha D´elight 125