Autor del texto – Antonio Cuadra
Autor de fotos – AC
Autor acción – Marta de la Cuadra
Fecha – 19/5/2019

La Vespa Elettrica es, sin duda, el principal hito en la historia de scooter italiano en sus 73 años, por el hecho de abandonar la motorización térmica a favor de una eléctrica. No sólo contribuye con un grano de arena a reducir la contaminación en las grandes ciudades, sino que después de enchufarla para recargar sus baterías podrás disfrutar de unas aceleraciones fulgurantes y un consumo mínimo.

La filosofía de Moto125.cc se centra en los vehículos con manillar que se inclinan y se pueden conducir con el carnet de coche, bien esperando haber cumplido tres años desde su expedición (caso de los motos y scooters de 125 cc) o desde el primer día como ocurre con los vehículos de tres ruedas, y el caso que nos ocupa: los ciclomotores. La verdad es que a este tipo de vehículos no les hacemos el caso que se merecen pero, sinceramente, si puedes conducir un 125 cc sin limitaciones de uso en autovías y autopistas y superando los 45 km/h de velocidad máxima, al margen del precio de los seguros, no cabe la mínima duda en la decisión. Otra cosa es que, en el grupo familiar se quiera compartir el vehículo con un joven de 15 años, edad a partir de la que se pueden conducir legalmente los ciclomotores con el carnet AM.

Pero por otros más motivos, los ciclomotores están atravesando un mal momento en nuestro mercado como la invasión de patinetes y otros vehículos autopropulsados que deberían estar fuera de la circulación al no contar con homologación ni matrícula (las bicicletas de pedalada asistida no son autopropulsadas: hay que pedalear), pero también porque en su homologación han pasado de golpe del Euro 2 al Euro 4 y esto ha hecho abandonar casi por completo el ciclo 2T que les daba “vidilla” por los de 4T que, en tan pequeñas cilindradas, se quedan muy atrás a la salida de los semáforos.

Así pues, la única alternativa en el ciclomotor con unas prestaciones brillantes pasa por la propulsión eléctrica, y ya hemos visto como empiezan a proliferar scooters e incluso motos eléctricas homologadas como ciclomotores. El catálogo de Vespa cuenta con modelos Primavera y Sprint impulsados por mecánicas de 4T en 50 cc, y ahora Piaggio sucumbe a los motores eléctricos con esta Elettrica que aunque comparte exteriormente el bastidor autoportante de chapa estampada común con las Primavera y Sprint y el manillar con faro redondo de la primera, en Piaggio han querido bautizarla con nombre propio e italiano: Elettrica. Además, como te comentábamos en la entradilla, es el hito más importante en los primeros 73 años de este legendario scooter.

Exteriormente es una Primavera y su bastidor se ha modificado ligeramente en su interior para alojar las baterías de Litio (con celdas LG) de 4,2 kWh que se cargan a tope en tan sólo 4 horas. Lo primero que se te pasa por la cabeza es que la chapa de acero y las baterías van a lastrar el peso de la Elettrica. Las apariencias engañan y te diremos que nuestra báscula arrojó 118,9 kilos, mientras que la última Vespa Primavera 125 €4 que pasó por nuestras manos dio con depósito lleno nada menos que 128,2 kg: casi 10 kilos de más. El hecho de aprovechar una plataforma existente, ha impedido a los diseñadores permitir que las baterías sean extraíbles y se puedan recargar en un domicilio particular, un hecho que va a limitar bastante a esta Elettrica. Lo que sí se ha mantenido es el sistema del recipiente que aloja el casco y que permite extraerlo con las manos sin herramientas en beneficio de la accesibilidad mecánica, aunque ha perdido un poco de profundidad y los cascos integrales quedan fuera.

La suspensión delantera monobrazo por bieletas se mantiene en el tren delantero con freno de disco de 200 mm aunque adoptando ahora una llanta de 12 pulgadas como las Sprint y las nuevas Primavera de esta temporada. También adelanta el faro Full-LED redondo que también emplean las nuevas Primavera (pero mantiene las bombillas incandescentes para los intermitentes) y un cuadro de instrumentos por pantalla TFT de 4,3 pulgadas con mucha información pero de manejo poco intuitivo ya que no recibimos con la unidad de pruebas el manual del usuario. Descubrimos que los tres modos de funcionamiento se seleccionan y activan por toques cortos y largos con lo que antes era el botón de arranque (ahora se llama MAP), y que las otras opciones se seleccionan con el mando MODE (también en la piña derecha) pero nos resultó imposible acceder a la opción Settings para activar la comunicación Bluetooth con el Smartphone, ajustar el frenado regenerativo o simplemente poner el reloj en hora.

Se mantiene la rueda trasera de 11 pulgadas de las Primavera (las nuevas calzan 12) en la estructura basculante monobrazo que incorpora el motor eléctrico y un freno de tambor de 140 mm. Es un ciclomotor y como tal no está obligado a llevar frenada combinada ni ABS. La ausencia del silenciador de escape por el lado derecho vuelve a recordar a las antiguas Vespa que dejaban la rueda trasera descubierta para facilitar su desmontaje y que, en diseño, se acentúa con la rueda delantera en voladizo por este mismo lado.

Ya han pasado muchos años desde que las Vespa dejaron de ser vehículos para el público que no podía aspirar a un coche, o para ayudar a los carteros a repartir la correspondencia. Ahora se han convertido en un objeto de lujo/deseo con precios que van desde los 2.899 € de la Vespa 50 4T más barata (o 3.699 € de la 125 cc más económica) hasta rozar la barrera de los 10.000 (9.990 € para ser exactos) que cuesta la exclusiva 946 RED, en parte justificados por los acabados y calidad de la producción europea (en Pontedera, como es habitual). Afortunadamente la Elettrica que hemos probado no llega a superar ese límite, pero sus 6.390 € la sitúan incluso por encima de la potente y sofisticada GTS Touring con motor HPE de 300 cc. Y todavía queda por llegar la versión “moto” (matriculable como una 125 cc) que curiosamente emplea el mismo motor con 4 kW de potencia pico, o la Elettrica X que añade un motor 4T auxiliar como electrogenerador con su correspondiente depósito de 3 litros, para conseguir una autonomía de 200 km.

A bordo

Los 790 mm de altura del asiento se lo van a poner un poco difícil a los que son menos altos, pero la Elettrica ofrece un puesto con cierta curva de montura estrecha que lo hace más fácil, o al menos llegando de puntillas según las tallas. Lo mejor es que la postura en marcha resulta muy cómoda con una plataforma para apoyar los pies muy baja (ojo al subir el scooter a los bordillos) que te permite llevar las piernas casi colgando del asiento (como un monovolumen, solemos definirla). Lo que agradecerán los más altos y que no se encontraban cómodos en casi ningún scooter es la amplitud del puesto de conducción sin que las rodillas se golpeen con nada. Lo único es que la punta de los pies coincide con el comienzo de la “comba” que hace el bastidor para conseguir la inclinación del escudo frontal; en cualquier caso, es soportable.

Como caracteriza a un scooter eléctrico, esta Vespa acelera como un cohete en cuanto el semáforo se pone en verde gracias a los bestiales 200 Nm de par que entrega su motor desde 0 revoluciones. Lástima que al poco de recorrer los primeros 50 metros, la Elettrica alcanza su velocidad máxima permitida de 45 km/h reales que se corresponden con 50-51 que muestra su cuadro de instrumentos, incluso 52 con cuesta abajo.

Eso es en el modo Power, porque si eliges el modo Eco, el efecto “catapulta” seguirá siendo el mismo pero durará todavía menos ya que la velocidad máxima se acaba en tan sólo 30 km/h a cambio de apurar más la autonomía de las baterías. Hay un tercer modo de funcionamiento, el Reverse, una marcha atrás lenta para ayudar a maniobrar cuyo funcionamiento viene acompañado de un pitido intermitente.

Y aunque la misma base ciclo se utilice en un scooter de 125 cc, la Elettrica se mueve con agilidad y mucha soltura en los trayectos urbanos.

Línea de tierra

Novedad en una Vespa el calzado aportado por Pirelli: Angel Scooter. Se trata del famoso neumático para uso turístico en alta cilindrada, Angel GT, adaptado a las ruedas y cilindradas pequeñas para uso preferentemente urbano. Lo pudimos probar sólo en firme seco y da mucha confianza, con una carcasa muy flexible para dar más confort y adaptarse a las irregularidades de una gran ciudad. En mojado, los canales de evacuación del agua prometen una gran eficacia para mantener en contacto la banda de rodadura con el asfalto.

Por suspensiones, ambos componentes lo hacen muy bien. El monobrazo delantero por bieletas es lo más parecido al comportamiento de una suspensión convencional por horquilla telescópica, aunque con un poco menos de recorrido a la rueda. El único amortiguador trasero, aunque regulable en precarga, ofrece un tarado tirando a duro por el peso suspendido de las baterías.

Por frenos nos encontramos con el mismo tándem disco de 200 mm y tambor de 140 que podemos encontrar en las Primavera/Sprint de 125 cc capaces de acariciar la barrera de los 100 km/h (sin superarla). Obviamente, aunque sin ABS en el tren delantero, resultan más que sobrados para un vehículo que no sobrepasa los 45 km/h. Un aporte exclusivo de la Elettrica es el sistema de frenada regenerativa KERS (Kinetic Energy Recovery System) regulable en distintas intensidades; consiste en una especie de retención del motor al cortar gas que minimiza el uso de los frenos convencionales y se aprovecha para recargar las baterías.

En compañía

Nuestro acompañante se encontrará tan a sus anchas en esta Elettrica como en las Primavera/Sprint de 125 cc, ya que todas comparten el mismo asiento y posición de las estriberas fijas, susceptibles de mejora y confort para nuestro acompañante sustituyéndolas por unas desplegables. Para agarrarse, dispone de una varilla asidera que rodea todo el contorno de su asiento. Y que se agarre bien para vencer el efecto “catapulta” de los 200 Nm del motor eléctrico si el que conduce enrosca rápidamente el acelerador.

Con lupa

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El monobrazo por bieletas oscilantes vuelve a la configuración anterior haciendo coincidir el anclaje inferior del amortiguador con el eje de la rueda. El freno de disco de 200 mm, ahora sobre llanta de 12 pulgadas, prescinde de ABS ó CBS.	Como las Primavera y Sprint, esta Elettrica emplea únicamente el caballete central. Como accesorio podrás añadirle una pata de cabra aunque es de las que se pliegan solas. Personalmente no confiaría la integridad de la Vespa en este elemento.	No es habitual encontrarse en un scooter eléctrico con un motor integrado en un cárter basculante monobrazo. El motor eléctrico se encuentra en el abultamiento central y reduce su giro a través de un tren de engranajes bañados en aceite.

No hay forma de que las Vespa Primavera/Sprint, y ahora esta Elettrica, abandonen el freno trasero de tambor de 140 mm. En este modelo ciclomotor se le puede perdonar dada su reducida velocidad máxima.	El único amortiguador trasero solo deja asomar fuera de la carrocería de chapa su parte inferior, dejando a la vista y accesible (tampoco hay filtro de aire que lo entorpezca) el ajuste de la precarga. Viene en la posición más blanda y, aún así, su tarado es durillo.	Esta es la plataforma para apoyar los pies con las tradicionales tirillas de goma antideslizante. La curvatura cae justo en la punta delantera de los pies. La alfombrilla central esconde una batería para alimentar la electrónica.

Las estriberas fijas para el pasajero es algo que también hay que erradicar en futuras versiones de la Vespa con bastidor pequeño. Mejor unas desplegables que no obligan a meter el pie hacia dentro.	Los intermitentes delanteros integran la luz de posición por esa hilera de cuatro diodos LED. Justo debajo de ellos se encuentra el verdadero intermitente, ¡que sigue siendo por bombilla incandescente tradicional!	El faro Full LED es un elemento imprescindible cuando se trata de ahorrar en consumo eléctrico. Además ya ha sido incorporado a las nuevas series de la Vespa Primavera. La mitad inferior se ilumina con las luces cortas y la superior con las largas.

Se empleaba un monobrazo por bieletas para facilitar el intercambio de la rueda pinchada por la de repuesto. Las Vespa de desarrollo anterior al 50 aniversario montaban el monobrazo por el lado izquierdo y, desde la ET2/4 por el derecho.	Fíjate que limpia queda la imagen de la rueda trasera sin el silenciador. A diferencia de la delantera, la trasera es de 11 pulgadas y ambas calzan los nuevos neumáticos Pirelli Angel Scooter. El emblema Elettrica ocupa el espacio de Primavera/Sprint.	El pasajero cuenta con una varilla cromada que rodea el contorno de su asiento y que sirve para agarrarse. El ribete azul eléctrico a juego con el canto de los escudos y la nariz es un detalle de la Elettrica que puedes escoger en otros tonos.

La piña derecha está bien poblada: abajo, el tradicional botón de arranque con la etiqueta MAP sirve para escoger el modo de conducción (Power, Eco y Reverse), en el medio el pulsador/conmutador MODE y arriba el cortacorrientes.	En la piña izquierda encontramos los mandos habituales. De arriba abajo, el conmutador de luces larga y corta (sin ráfagas), el de intermitentes y el botón de claxon. El diseño de los mandos es exclusivo Vespa, están bien situados y con buen tacto.	Los espejos retrovisores tiene forma redonda como se estilaba en los orígenes, pero con todas las piezas cromadas para añadir más elegancia. Fíjate en el guardapolvo de goma recortado para salvar el escalón del hueco de la bomba de freno trasero que nunca llega.

A la cerradura de contacto se le ha añadido recientemente una nueva posición sin contacto pero con dirección desbloqueada y que permite abrir el asiento pulsando el botón de la izquierda o la guantera presionando la llave sobre la cerradura.	La capacidad de la guantera central está muy limitada ya que el lóbulo derecho se ha condenado para acoger el modulador ABS, que precisamente no se emplea en esta Elettrica, y la caja de fusibles en su parte inferior.	Precisamente en el lóbulo izquierdo se encuentra la toma de corriente USB para conectar un Smartphone sin adaptador, sólo con el cable. A su izquierda se encuentra la “barandilla” que evita que se desparramen los objetos pequeños.

La llave de contacto cuenta con el sistema inmovilizador cuya cerradura detecta si contiene el chip exclusivo, pero también se acompaña de un llavero con cuatro botones. Al menos dos de ellos servían para localizar la moto y abrir a distancia el asiento.	La imagen de debajo del asiento de la Elettrica es muy similar a la de cualquier Primavera o Sprint. El recipiente que guarda el casco no llega a ser tan profundo y se incluye un pulsador en la parte trasera izquierda que detecta si el asiento está abierto.	Lo que sería el tapón del depósito de gasolina es un tapón de bayoneta que permite acceder al cable para recargar las baterías a la red eléctrica. Se incluye con el scooter un adaptador para poder enchufarlo a cualquier toma doméstica de 220V.

Esta es la imagen que queda cuando retiramos con las manos el recipiente para guardar el casco. En el fondo aparecen las baterías de Litio con celdas de LG. No pueden extraerse de su alojamiento, lo que impide recargarlas en un domicilio.	El piloto trasero lo forma una corona luminosa LED siempre iluminada (posición) y la zona central que se ilumina cuando se acciona alguno de los frenos. Los intermitentes traseros, como los delanteros, emplean bombillas tradicionales.	Hay mucha información en el cuadro de instrumentos por pantalla a color TFT de 4,3 pulgadas y más que puedes obtener bajándote la aplicación de Piaggio para el móvil que se conecta via Bluetooth. También conviene leer el manual de usuario.

El detallazo

Al contrario que en otros scooters que cuenta con un motor integrado en el buje de la rueda trasera o se transmite a través de una correa dentada, la Elettra emplea una estructura basculante monobrazo en fundición que integra el motor sin escobillas (sin mantenimiento). Este motor entrega 3,5 kW de potencia nominal (4,8 CV con picos de 4 kW ó 5,4 CV) y transmite su movimiento a la rueda a través de un tren de engranajes reductor bañado en aceite (de transmisión, más denso) como ocurre con todos los motores térmicos. La estructura integra también el tambor de freno de 140 mm y hace de apoyo al único amortiguador trasero.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Aceleración 0-50 m	6,21 s (40,9 km/h)
Aceleración 0-100 m	10,26 s (45,0 km/h)
Aceleración 0-400 m	34,01 s (45,0 km/h)
Aceleración 0-1.000 m	81,56 s (45,0 km/h)
Aceleración 0-40 km/h	5,82 s (46 m)
Velocidad máxima	45,0 km/h
Consumo	n.d.
Autonomía	n.d.
Peso total lleno	118,9 kg
Reparto tren delantero	42,4%
Reparto tren trasero	57,6%