• Autor del texto – Vicente Arenas
• Autor de fotos – VA/AC/Mitt
• Autor acción – Vicente Arenas
• Fecha – 22/1/2023

Los Moto125maníacos ya sabéis, que desde nuestra página web y el canal de YouTube, siempre os invitamos a realizar cualquier viaje, ya sea pequeño o de más envergadura, con vuestra 125. No hay nada que nos impida acometer cualquier aventura con nuestra pequeña, pero más que sobrada montura, sabiendo lo que llevamos entre las piernas.

Es por ello, por lo que os invitamos a acudir a la concentración invernal La Leyenda Continua 2023 con el ánimo de conoceros y poder saber de vosotros. El problema es que os hicimos la invitación un poco tarde y no pudimos animaros a compartir la aventura. Para próximas ediciones prometemos avisar con tiempo e incluso pensamos que estaría bien acudir juntos los que salgamos de Madrid e intentar quedar allí con más 125 de toda la geografía española.

En esta ocasión acudimos a Cantalejo (Segovia) con la novísima Mitt Scrambler 278, un modelo Retro muy llamativo estéticamente que no pasó desapercibido donde la aparcásemos. Eso ha sido lo más recurrente del fin de semana. Era aparcar y enseguida alguien preguntaba “qué modelo era ese tan chulo”. Y es que a lo agraciado de su estética hay que sumarle el empaque que tiene. No parece en absoluto una 125. Todo el mundo la confundía con una 250 o 300 cc. Su tamaño invita a ello.

Yo, que soy un tío grandote, me encontraba a mis anchas sobre la Mitt, notando un gran avance, en este sentido, sobre anteriores modelos de la marca cuyo tamaño era más pequeño.

Pero empecemos por el principio. Recogí la Scrambler en la nueva sede de Jets Marivent (responsable de la marca Mitt) de la Ciudad de la Imagen madrileña el jueves 12 de enero con apenas 10 kilómetros en su cuadro de instrumentos de pantalla LCD a color. Nada más bajar al garaje y verla me llamó la atención su estética tan cañera, sobre todo con esa decoración marrón militar, y las ruedas de tacos tan grandes (sería su talón de Aquiles) que le dan mucha personalidad.

Una vez encima, me sorprendió su tamaño para ser 125. El asiento se sitúa a 840 mm del suelo y aunque para los usuarios de menos de 165 cm es un handicap, si mides más de 1,70 m agradecerás encontrar tanta habitabilidad. El asiento tipo Slim, es firme pero cómodo. Ya os adelanto que mis posaderas no se resintieron después de la hora y tres cuartos de ida y las dos horas del viaje de vuelta. El manillar es ancho, de conicidad variable y tanto este como los mandos y las empuñaduras denotan calidad. Una vez en marcha agradeces la buena distancia que hay de los reposapiés, sin recubrimiento de goma para que el calzado no resbale, al asiento. Lo dicho, el triángulo formado por manillar-asiento-estriberas hace que sea muy ergonómica.

Arrancamos y el petardeo que sale de su silencioso promete. Debe ser de los más fuertes que recordamos en una 125. Quizá demasiado elevado para viajes largos. Eso sí, moooola. Además, te ayudará a hacerte notar mejor por el resto de vehículos.

Metemos primera, salimos y ya desde los primeros metros nos damos cuenta que esos neumáticos de tacos tan gordos y separados son muy bonitos, sí, y en campo con arena tienen que ir de fábula, pero no se llevan bien con el asfalto. Será cuestión de acostumbrarse.

El motor se muestra muy suave y lo llevaremos con cuidado sin forzar las revoluciones, porque para que se suelte del todo hay que hacerle al menos unos 500 km de rodaje. Esto, en un pequeño 125, es complicado dado que por su limitada potencia te hace exprimirlo. Pero si quieres que tu motor dure y no te dé complicaciones no hay nada como un buen rodaje y posterior buen trato. Simplemente ten cuidado de calentar bien el motor antes de iniciar la marcha, para que el aceite llegue a todos los componentes, y no exprimirlo a tope de revoluciones. Nosotros fuimos a unas 6.000-6.500 rpm hasta los 50 kilómetros aumentando a partir de ahí a 7.000-7.500 para no ser una rémora, además de un peligro, en la carretera. A esas revoluciones vas entre 85-90 km/h que no está mal.

Pero no sólo hay que rodar el motor. Los frenos y neumáticos también tienen que rodarse y quitar la película grasienta con que se protege a estos últimos para su conservación. Aún recuerdo el derrape que me dio la GPZ1000RX que me dejó un amigo en el 88’ por llevar neumáticos nuevos. Vaya susto. No me caí por los pelos. Desde entonces no me olvido nunca de ir poco a poco hasta que se limpian, y eso requiere recorrer unos 100 km con cuidado. Los frenos también necesitan de su acople para que ofrezcan su mejor rendimiento. En este caso contamos con frenada combinada CBS. La maneta actúa sobre dos pistones de la pinza del freno delantero, mientras que el pedal de freno trasero lo hace sobre el tercer pistón delantero y toda la pinza monopistón trasera. El delantero se muestra suficiente, aunque falto de mordiente al final, pero es el pedal el que desarrolla toda la potencia necesaria.

El sábado salimos a las 16 horas de Las Rozas por motivos laborables, y aunque en un principio pensábamos ir por carretera convencional (Navacerrada-Cercedilla-Granja de San Ildefonso-Torrecaballeros-Turégano-Cantalejo), el miedo a encontrar zonas muy húmedas por esos lares, que se llevan muy mal con nuestras ruedas de tacos, además del frío que aparece cuando se pone el sol, hizo que nos decidiéramos por el peaje.

Enfilamos la AP6 dirección La Coruña manteniendo las 7.000-7.500 rpm. A ese ritmo la Mitt funcionaba con desahogo y yendo por el peaje los neumáticos no presentaban problema alguno. Sería aconsejable guardar esto neumáticos con tanto taco para cuando la utilicemos por campo y montar otros con los tacos más juntos para no perder funcionalidad en campo pero con mucha mejor adherencia en carretera.

Casi sin darnos cuenta llegamos al túnel de Guadarrama, donde nuestra velocidad se iguala con el resto de la circulación: 80 km/h. En otras ocasiones, al salir del túnel nos hemos encontrado con un paisaje completamente diferente. Me explico. Entrabamos con sol y salíamos con nieve o niebla. Pero esta vez el buen tiempo con el que salimos nos seguía acompañando. No hacía nada de frio.

Pasamos la salida de Los Ángeles de San Rafael y sin ninguna parada ni incidencia nos plantamos en Segovia a la hora de haber salido de Las Rozas, y al poco nos desviamos por la CL-603 hacia Turégano. Aquí la carretera ya es más divertida y el paisaje deja de ser tan monótono. Nos empezamos a cruzar con moteros que se hospedan en las poblaciones cercanas a Cantalejo dada la imposibilidad de encontrar alojamiento en el mismo pueblo. Menos mal que Rubén, propietario del Hotel El Polvorín de Cantalejo, siempre nos reserva una. Gracias, amigo.

Llegamos sobre las 17,40 al hotel. Dejamos las cosas y nos fuimos a disfrutar de La Leyenda y el buen ambiente del que siempre goza. Aquí no escucharás cortes de encendido hasta las 7 de la mañana.

Lo primero es acreditarse y saludar a Mayte y Mariano, el alma del Moto Club La Leyenda Continua. Qué alegría me da siempre verlos. Tienen una vitalidad envidiable y más en esta edición en la que celebran 40 años organizando concentraciones invernales.

Como no había comido, sali por una cerveza para acompañar al delicioso bocadillo de tortilla que me habían preparado mis hijos. Mientras reponía fuerzas, estuve esperando por si algún seguidor del canal se acercaba a la carpa social para entrevistarle y charlar un poco, pero parece que el aviso del reto llegó demasiado tarde.

Justo acababa de terminar Carmelo Ezpeleta (Consejero Delegado de Dorna “Leyenda de Oro 2023”) su Rueda de Prensa cuando Antonio Veciana comenzó su conferencia de la “Vuelta al mundo en Vespa en 79 días”. Alucinante el viaje que realizó Antonio y su amigo Santiago Guillén en 1962, sin internet, sin móviles, sin carreteras de buen firme y trazado, y sin todas las comodidades que tenemos hoy día. Más que recomendable su libro “En 79 días. Vuelta al mundo en Vespa”.

Tras la conferencia nos adentramos en la zona de acampada donde buscamos alguna 125, encontrando una Daelim Roadwin que se estaba preparando para ir al desfile de las antorchas. Nos contó que venía de Segovia. Muy cerquita, pero también tiene su mérito.

Durante el desfile pudimos ver alguna 125 más como un Daelim S2 y Yamaha YBR además de varios ciclomotores Vespino y Derbi Variant. Sobre el desafío La Leyenda 2023 ya os hablaremos en otro reportaje con entrevista incluida con Paco García, organizador y alma mater del mismo desde hace ya 12 años.

Acabado el desfile cenamos un bocadillo en uno de los puestos habilitados para ello mientras estaban tocando el grupo “ZZ Show” para seguidamente presenciar la entrega de trofeos. Ya sabéis, conductor más lejano, conductor de más edad, ciclomotor más lejano, Motoclub con más inscritos,…

Antes de acostarnos, disfrutamos del concierto del grupo “Rock con Ñ” y nos retiramos temprano que mañana queda la vuelta y el pronóstico del tiempo parece que no anima.

Si, sí. Ya sé que lo auténtico es quedarse en la acampada. Muchas veces lo hemos hecho así. Pero esta escapada era muy corta de tiempo y preferimos la rapidez y comodidad del Hotel El Polvorín.

El domingo amaneció lluvioso. Al principio no era más que “chirimiri”, pero pronto empezó a caer con más fuerza. Esta vez decidimos volver por la SG-205 y la A1 así que bien ataviados de ropa, enfilamos hacia San Pedro de Gaílos y Valdesaz, pasamos Duruelo y llegando a Cerezo de Abajo nos incorporamos a la A1. Hasta ese momento el viaje iba bien, húmedo pero bien. La carretera de doble sentido se adaptaba perfectamente a nuestra velocidad de crucero de 80-90 km/h de velocímetro y manteníamos perfectamente el ritmo del tráfico.

Creía que iba a sufrir en la A1 al llevar una velocidad inferior al resto de circulación, pero apareció una espesa niebla que hizo que la velocidad de crucero de la Mitt 278 se adecuase e incluso sobrepasase las condiciones de la vía. A ese ritmo me sentía cómodo a pesar de las condiciones adversas y las ruedas de tacos. La niebla se disipó y la lluvia arreció. No sentía frío, pero llevaba los pies empapados. Bueno, es sólo un paseo. En una hora estaré en casa.

Al llegar a Somosierra y Robregordo, sufrimos un poco por el desnivel, teniendo que reducir a cuarta velocidad para superar los repechos más fuertes. Eso hacía que bajase nuestra velocidad de crucero a unos 65-70 km/h, pero no sentí que fuéramos obstáculo para el resto de vehículos. Estos fueron los kilómetros más duros al llevar los pies empapados y tener una temperatura exterior de 2º-4º centígrados. Pero nada grave.

El nivel de gasolina se había quedado con la marca de reserva y otra más, pero sabiendo que una vez pasado el Circuito del Jarama no quedan gasolineras de camino por la M-40 y M-503, decidí curarme en salud y repostar. Llevábamos hasta entonces casi 300 kilómetros, por lo que estimamos que el consumo no llegaba a los 3 litros cada 100 km. No os preocupéis que pronto haremos una prueba a fondo con prestaciones y consumos reales con nuestra telemetría.

Sólo quedaba terminar el tramo de la A1 y coger la M-40, M-503 para llegar a casa y darnos una merecida ducha caliente.

Con este reportaje os queremos animar a todos los usuarios de 125 cc a que salgáis de ruta. Sabiendo la máquina que tenemos, podemos llegar al fin del mundo, como han hecho muchos viajeros y está haciendo Gabriel Vissio, argentino apasionado de las motos que comenzó un viaje alrededor del mundo en 2011 que lo ha llevado por más de 60 países llevando recorridos más de 200.000 km en su Yamaha YBR 125. Se me escapó hacerle una entrevista para nuestro canal y web pero prometo subsanar este error. Cómo dice él: “el viaje nunca acaba”. Discúlpanos por no haber tenido tiempo de entrevistarte como merecías. Intentaremos localizarte para subsanar el error. Tu viaje bien vale una larga conversación con unas cervezas para que nos ilustres con tan gran experiencia.

Esperamos poder seguir haciendo más rutas un poco más largas y que os animéis a realizarlas ya sea en grupo, con nosotros u otros, o en solitario. Ahí lo dejo. Un abrazo amigos.

Primer vistazo

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El freno de disco delantero está montado sobre el lado derecho de la rueda facilitando la tarea de fijar un antirrobo de disco con la dirección bloqueada. Lo muerde una pinza de 3 pistones, con el pistón central conectado al freno posterior para el funcionamiento combinado.	Las ruedas tienen una combinación muy campera con diámetros 19/16 pulgadas. A esta combinación se unen los fuelles de goma que protegen las barras de la horquilla y los neumáticos de auténticos tacos tipo motocross.	El motor deriva del que utilizaba Honda para su serie anterior de la CB-F con refrigeración por aire de marcha y cinco relaciones de cambio. La gestión electrónica de la inyección la pone Delphi. Para la conducción offroad, los cárteres están protegidos contra los impactos.
El asiento sigue las tendencias Retro con un tapizado imitando el marrón cuero y un guateado de franjas transversales. Aunque parezca delgado resulta cómodo en viajes largos (de lo que damos fe), quizá algo ancho en su unión con el depósito. Se eleva a 840 mm del suelo.	El manillar es de tubo de aluminio con conicidad variable (más ancho en su zona central). El depósito tiene forma de lágrima, muy a la antigua usanza, con el tapón ligeramente desplazado a la derecha para repostar con la pata de cabra puesta.	La piña izquierda ya la habíamos visto en otros modelos. Incluye los mandos habituales, incluyendo el gatillo de ráfagas que no se ve desde este ángulo. Todos los mandos están bien accesibles con el pulgar y tienen buen tacto.
En cambio, la dotación de la piña derecha se reduce a lo mínimo: tan sólo un interruptor cortacorrientes y el botón de arranque. Los extremos del manillar no incorporan contrapesos, ni se les echa de menos.	Como en las motos clásicas, solo hay un reloj para la instrumentación, aunque nada analógico ya que se emplea una pantalla LCD en negativo con falso color. Incluye además del velocímetro, cuentavueltas, nivel de gasolina, testigos y cuentakilómetros total y parcial.	El faro es Full LED con una guía luminosa circular en su perímetro para la luz de posición y los focos de cortas y largas. Una rejilla protege al cristal de los típicos impactos por piedras o caídas que se producen en conducción offroad.
El piloto trasero es minimalista reducido a un diminuto círculo que, sin embargo, se hace ver muy bien. La luz de posición está formada en el perímetro por multitud de diodos, iluminándose la “X” con más intensidad cuando se usan los frenos.	Para contener la altura del asiento se emplea una rueda trasera de 16 pulgadas con su correspondiente neumático taquero y llantas de radios negra. El freno de disco es Wave con su correspondiente pinza monopistón.	Para la suspensión trasera se confía en un monoamortiguador central anclado directamente al basculante (sin bieletas. El ajuste de la precarga es continuo por tuerca-contratuerca, aunque resulta un poco difícil su acceso.
Las estriberas del pasajero cuentan con una inserción de goma que protege la suela de su calzado. Ahora bien, si nos acompaña en una excursión campera, lo suyo es extraerla y mejorar el agarre con el calzado a través del dentado exterior.	En cambio, las estriberas del piloto no cuentan con la inserción de goma extraíble. Son estriberas con triple dentado y muy anchas, como se llevan en la actualidad. Se recibiría muy bien una punta articulada en el pedal de freno.	Los dorsales laterales llevan el número 278 que da apellido a esta Scrambler (hay otra Scrambler retro en el catálogo de Mitt). Están retrasados como imponía la FIM en las motos de finales de los ’70. Buen detalle fabricar el silenciador en aluminio.