• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Vicente Arenas
• Fecha – 04/01/2022

Lo quieras o no, los vehículos eléctricos van a ser la movilidad de un futuro que parece estar cada vez más cerca, sobre todo por los límites que se les ponen a los vehículos térmicos. Ahí tienes el caso de los ciclomotores (velocidad máxima 45 km/h) que, con la práctica desaparición de los motores 2T, sus aceleraciones son cada vez más perezosas y ya han sido “sorpassados” por los eléctricos, incluso en lo que se refiere a precio de adquisición. Échate a temblar con lo que nos deparará la próxima Euro 6.

De momento, en los 125 cc, la balanza se inclina favorablemente hacia los bebedores de gasolina, pero atentos a las nuevas incorporaciones. Ya vimos con el scooter GT Linze Trip que los eléctricos convalidados son capaces de superar de largo velocidades máximas por encima de la barrera de los 100 km/h con autonomías suficientes para un uso diario sin estar tan pendiente de su recarga diaria. Y ahora nos llega esta ER-10 de Voge, la marca “Premium” de Loncin especializada en motos de más de 300 cc, que hasta ahora no se había asomado por nuestro segmento. El origen de este modelo tan futurístico es el White Ghost (Fantasma blanco) de la firma Sur-Ron; Loncin se puso en contacto con ellos y adquirió el modelo para enriquecer la familia Voge fabricándolo en sus naves de Chongqing, una forma de subirse al tren de la tecnología eléctrica punta a tiro hecho sin perder tiempo en desarrollos.

Hay que reconocer que estéticamente llama la atención por sus formas traseras con el asiento y todo el subchasis trasero en voladizo incluso muy por delante del eje del basculante que sirve de apoyo al motor eléctrico que transmite el movimiento a la rueda posterior por medio de una cadena a tensión constante (= mayor durabilidad y menor mantenimiento de su tensión). Toda esa estructura (bastidor y basculante) está hecha en fundición de aluminio con una robusta doble viga desmontable que va desde la pipa de la dirección al eje del basculante.

Sobre esa estructura se montan suspensiones de primera como la horquilla invertida con barras de 37 mm o el sofisticado amortiguador situado por delante del eje del basculante accionado por su parte inferior a través de bieletas unidas al basculante.

Como moto tecnológica que es, la ER-10 cuenta con un sistema de llave inteligente aunque le acompaña una llave convencional para bloquear la dirección. La llave inteligente incluye tres botones que permiten su localización, apertura a distancia de la tapa del falso depósito para acceder a su contenido y desconexión remota (si nos la están robando).

El motor se posiciona muy en el centro de la moto, sobre el basculante, como ya hemos adelantado, pero muy cerca de su eje para conseguir una tensión constante de la cadena y que no afecte demasiado al peso suspendido trasero. Está fabricado por el gigante chino JWT también con mucha tecnología ya que es de funcionamiento trifásico (los cables de las tres fases que lo alimentan son de un llamativo color naranja) y está refrigerado por agua, al igual que la electrónica de potencia del controlador que se ocupa de convertir la corriente continua de la batería en trifásica además de dosificar la carga según la apertura del acelerador e incluso recuperar energía automáticamente al cortar gas activando un suave freno motor que ayuda con un 5% de la recarga.

De nuevo, como en cualquier vehículo eléctrico, hay que buscar el equilibrio perfecto entre precio, autonomía y velocidad máxima. En el modo Sport (a plena potencia), te adelantamos que verás los 100 km/h en su velocímetro siempre que el motor esté fresco, y de ahí te será imposible superarlo. Sería muy fácil conseguir cifras superiores con los 6 kW nominales (8,2 CV) o 8,9 kW pico (12,1 CV) del motor. Pero ese es el límite que se ha fijado porque si se superara la barrera de los 100 km/h la carga de las baterías desciende en picado e incluso poniendo en serios aprietos su integridad. Habría que plantearse, sobre todo en motos eléctricas (no scooters), disponer de un cambio de velocidades de al menos 2-3 marchas con lo que mejorar su rendimiento, sobre todo al disponer de una cifra de par de 41 Nm.

La batería, en este caso es de litio (celdas Samsung) con una capacidad de 4,2 kWh (peso declarado de 30 kilos, algo pesada para cargar con ella y más para sacarla del fondo de la moto si se pudiera extraer ya que está fija al bastidor) dejando libre por encima de ella un hueco de 16 litros en el falso depósito para poder alojar un casco abierto.

Respecto al precio, la Voge ER-10 cuenta con un precio en promoción de 5.889 € (descuento de 400 €) hasta el 31 de enero de 2022, a lo que todavía hay que descontar los Planes Moves III y los que ofrecen Comunidades Autónomas y Ayuntamientos. Onetrón-Voge también cuenta con una interesante promoción de venta a plazos desde 75 €/mes y la garantía de 3 años que se adelantó antes de que desde este 2022 fuera ya obligatoria.

A bordo

Por fuera, ese aspecto futurístico te engaña porque una vez que te subes a ella te encuentras igual de cómodo y con el tamaño de una moto de 300 cc. Es más, no requiere de ninguna adaptación. Los 800 mm a los que se eleva el asiento pueden dar “vértigo” a usuarios no altos, pero en la práctica, con 170 cm de estatura se llega al suelo con las dos plantas de los pies y rodillas ligeramente flexionadas gracias a que las suspensiones ceden con el peso y que el arco de montura es estrecho. Una vez iniciando la marcha, con los pies en las estriberas, se adopta una postura cómoda, muy de paseo, con la espalda recta y manos sobre un manillar ancho y elevado.

En ciudad se encuentra muy integrada haciendo gala de una excelente manejabilidad con un peso contenido (150 kilos) situado muy abajo al que hay que añadir también una buena maniobrabilidad por su radio mínimo de giro. Cuenta con sólo dos modos de conducción: Eco y Sport. El Eco te sobra para su vocación urbana ya que limita la velocidad máxima a 56 km/h de máxima según velocímetro que se quedan en 54,2 reales. Además de la velocidad, el controlador en el modo Eco limita la corriente eléctrica máxima en aceleraciones y ascendiendo pendientes con el fin de conseguir una autonomía suficiente. En este modo recorrimos a ritmo alegre 30,6 km dejando la capacidad de la batería en un 49% restante; haciendo una regla de tres estimamos que una batería completa da para 60 km, o lo que es lo mismo, consumes una energía de 7 kWh en hacer 100 km que, al precio de 0,102751 €/kWh en horario nocturno (mercado libre sin IVA) te sale recorrer esos 100 km 0,87 € (IVA incluido).

Con el modo Sport sacas casi todo el potencial a la ER-10 (con velocidad limitada para no descargar las baterías). En carretera abierta y si el motor está fresquito llegas a ver los 100 km/h que se corresponden con 96,8 km/h reales. De ahí no pasa ni cuesta abajo. Se comporta muy bien, como una moto, inclinando y trazando con pulso firme. Lástima que no te puedas alejar demasiado porque en Sport la autonomía te dura un suspiro.

No nos ha gustado que, en cuanto roces una de las manetas de freno, se desconecte el motor. Se supone que es algo incompatible pero seguro que alguna vez lo harás cuando dosifiques a baja velocidad la entrega de potencia del motor. Si te pilla haciendo esto en una rotonda pierdes la tracción y la moto tiende a caerse al interior; en cuanto liberas los frenos vuelve a haber tracción de golpe y con entrega brusca. En los primeros vehículos eléctricos era posible desconectar esta característica en el setup de la controladora, pero lo desconocemos en esta ER-10.

Línea de tierra

En cuestión de frenos, la ER-10 está muy bien dotada. Cuenta con discos de 280 y 220 mm con pinzas de doble y simple pistón, que muestran buena potencia de frenado y además vienen acompañados se sistema ABS sin declarar fabricante, aunque de funcionamiento impecable sin apenas sentir los latidos en las manetas cuando entra en acción. Además de esta pareja de discos, se cuenta con frenada regenerativa al cortar gas y hacer uso del freno motor para recargar la batería; su retención es muy suave.

Las suspensiones colaboran y mucho en ese tacto de moto grande que tiene la ER-10. Tanto la horquilla invertida como el monoamortiguador por bieletas cumplen sobradamente su cometido con un tarado correctísimo tirando a duro pero lo suficientemente cómodo.

Alguna vez hemos comentado en este apartado que cuando la marca de neumáticos china CST pone nombre propio a unos neumáticos (en lugar de la habitual letra C seguida por tres cifras) es porque se siente orgullosa de su desarrollo. Y esto lo volvemos a confirmar con los nuevos Magsport de dibujo deportivo que en el tren posterior luce una gran sección (140 mm) en perfil muy bajo (60%) para lo que acostumbramos a ver en un vehículo eléctrico. Dan mucha confianza en conducción sobre asfalto seco y, como nos está ocurriendo últimamente, desconocemos su comportamiento en mojado.

En compañía

La ER-10 es monoplaza y no se contempla estar acompañados por un pasajero. Quizá la culpa de ello la tenga su diseño en voladizo. Si de hecho, el puesto del conductor se encuentra bastante alejado del punto de apoyo del voladizo, el puesto del pasajero se encontraría todavía más lejos y esto repercutiría en un mayor brazo de palanca que comprometería su resistencia.

Con lupa

Haz click sobre la imagen para ampliar

El basculante está fabricado en fundición de aluminio, pero en contra de las tendencias actuales esconde las nervaduras por el lado interior que queda oculto por el motor y la rueda trasera.	Pensabas que la refrigeración líquida era patrimonio de los motores térmicos de 4 válvulas. Pues ya vez que también la encuentras en esta ER-10. El circuito del refrigerante pasa por el controlador además del motor eléctrico.	La batería de 42 kWh está compuesta por 384 celdas de litio proporcionadas por Samsung en combinaciones serie y paralelo. El peso de 30 kilos impide hacerla extraíble para cargar en un domicilio particular.
Originalmente la original “White ghost” fue presentada con transmisión final por correa pero finalmente se ha sustituido por una cadena convencional que se mantiene a una tensión fija ya que el motor está unido al basculante.	Este es el motor JWT que impulsa la ER-10 y que registra 6 kW nominales de potencia con picos de 8,9 kW. Desde este lado se aprecia la bomba de agua anclada a su eje con dos minimanguitos.	Se prescinde de caballete central y sólo cuenta con un lateral o pata de cabra en fundición que ofrece un apoyo estable. Dispone de un interruptor que impide que funcione el motor cuando está extendido.
Las estriberas cuelgan del bastidor principal a través de unos soportes de fundición. Como ves no hay palanca de cambios (funcionamiento completamente automático) aunque le vendría muy bien 2 ó 3 velocidades para mejorar su rendimiento.	La parte inferior del bastidor acoge la batería de 30 kilos y 42 kWh que no se puede extraer de su alojamiento para su recarga en un domicilio particular. No hay riesgo de golpearle ya que se encuentra a 235 mm del suelo y ayuda con un centro de gravedad bajo.	El tren delantero es excepcional con una horquilla invertida y un voluminoso disco de 280 mm mordido por una pinza de doble pistón. En el centro de la rueda se puede apreciar la rueda fónica del sensor de velocidad del ABS.
Para reforzar ese aspecto minimalista del tren posterior se ha dispuesto de un guardabarros pegado a la rueda que hace a la vez de soporte de la placa de matrícula y que se une al basculante solo por el lado derecho.	Aunque Voge (o Loncin) haya adquirido el proyecto White Ghost, todavía quedan detalles como el de las estriberas donde aparece la marca que ha desarrollado el vehículo ahora denominado ER-10.	Los plásticos de color blanco de la ER-10 (o negros) se combinan con estos detalles en amarillo flúor. En el contraste de colores también resaltan los gruesos cables naranja de las tres fases que alimentan el motor eléctrico.
El faro se compone de dos módulos LED superpuestos sobre los que se sitúan esos dos pequeños focos circulares que corresponden a la luz de posición. El módulo inferior del faro es el haz de cortas que también se ilumina con el de largas (en la parte superior).	En los aletines que surgen del falso depósito y abrazan al radiador, se sitúan los intermitentes también de LEDs.	El radiador se encuentra lo suficientemente elevado para recoger el aire de marcha que pasa entre las dos botellas de la horquilla por encima del guardabarros delantero. Desde ahí se enfría el controlador y el motor eléctrico.
Las llantas de aleación de 17 pulgadas cuentan con un diseño de cinco palos bífidos calzando los nuevos neumáticos Magsport de CST.	No cabe duda de que el diseño de la ER-10 resulta de lo más original. Lo más característico es el diseño en voladizo de la estructura que soporta el asiento y que comienza a mitad de la longitud del falso depósito.	También la estribera derecha se queda sola en su soporte triangular de fundición ya que no está acompañada de un pedal de freno como ocurre en cualquier otra motocicleta. Ambos frenos se accionan por las manetas del manillar que cuentan con regulación.
El motor eléctrico visto por su lado derecho muestra también la firma de la marca que desarrolló originalmente este modelo: Sur-Ron. En su parte izquierda se muestran los manguitos del agua para la refrigeración.	La rueda posterior vista por el lado derecho muestra el disco trasero de 220 mm con su correspondiente pinza de simple pistón. El guardabarros pegado a la rueda se sujeta sólo por este lado del basculante y no deja apreciar la considerable anchura del neumático.	Justo a la altura del eje del basculante y por debajo de éste se pueden apreciar las bieletas que transmiten el movimiento del basculante al monoamortiguador dándole un comportamiento progresivo: blando al principio para ir endureciéndose después.
El disco de 220 mm trasero con su perímetro lobulado está mordido por una pinza de simple pistón. Desde este ángulo no se aprecia la rueda fónica, pero sí el sensor de velocidad.	Al prescindir del guardabarros y placa de matrícula, la cola de la ER-10 se muestra muy minimalista. El piloto trasero se ha repartido en dos junto a cada intermitente. La tapa trasera marcada con el piloto amarillo deja al descubierto el enchufe para cargar la ER-10 a la red eléctrica.	La piña derecha de conmutadores está más surtida de lo habitual. No hay botón de arranque al ser una moto eléctrica pero sí un interruptor cortacorrientes, el de los intermitentes de emergencia, conmutador Eco/Sport y botón de apertura del falso depósito.
En cambio, los conmutadores de la piña izquierda son los habituales con el gatillo de ráfagas por delante, conmutadores de luces largas/cortas e intermitentes y botón del claxon.	Los espejos retrovisores son sencillos por su mástil de simple varilla pero muy efectivos. Sobresalen de los extremos del manillar pero al estar tan altos, no hay riesgo de golpearlos.	La pantalla del cuadro de instrumentos se basa en una pantalla LCD en negativo con un toque de color rojo bajo el velocímetro. Hay redundancia con la autonomía presentándola gráficamente en el exterior del velocímetro o de forma porcentual.
El hueco en el interior del falso depósito da para alojar un casco abierto incluso con pantalla, pero no un integral. Se abre desde un botón en la piña derecha o desde la llave inteligente.	El hueco del casco se comparte con esta pequeña batería auxiliar de plomo-acido sin mantenimiento. Ya la habíamos visto en otros scooters eléctricos como el Peugeot Ludix eléctrico.	Esta es la llave inteligente acompañada por una llave tradicional necesaria para abrir el compartimento del casco cuando se nos haya descargado la batería, o para bloquear la dirección.
En el interior del aletín izquierdo se encuentra el vaso de expansión perfectamente accesible para su rellenado del refrigerante pero algo difícil para consultar su nivel.	Por el lado derecho se encuentra el tapón del radiador. Solo se debe abrir cuando es necesario rellenar con líquido refrigerante, esperando siempre a que se enfríe.	El cargador va integrado con la moto, por lo que sólo necesitarás un cable de recarga tipo ordenador para conectarlo a la red eléctrica. El cargador tiene una potencia de 1,2 kW permitiendo que la batería se cargue al 100% en 5 horas.
Junto debajo de la tija inferior de la horquilla por su lado derecho encontramos la cerradura del bloqueo de la dirección. No resulta demasiado accesible. El sistema lo hemos visto en motos “custom”.	El falso depósito incluye en su interior un compartimento de carga con capacidad para 16 litros, suficientes para alojar un casco abierto. Por fuera se disimula a la perfección.	Retirando el asiento queda al descubierto el cargador integrado de las baterías. Para que no se recaliente en un espacio cerrado incorpora un ventilador protegido tras esa rejilla.

El detallazo

Lo que hace muy diferente la ER-10 de Voge del resto de las motos eléctricas y térmicas, es su original bastidor basado en una estructura de doble viga curvada en fundición de aluminio que se atornilla a la pipa de la dirección y que finaliza en el eje del basculante. A esta estructura se atornilla el subchasis que se mantiene en voladizo. Es más, el anclaje superior del amortiguador se fija a la zona inferior del doble viga próxima al eje del basculante. El basculante también esta fabricado en fundición de aluminio y soporta el motor eléctrico próximo al eje.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Comportamiento Tecnología Frenos	Monoplaza Batería no extraíble Incompatibilidad freno-tracción

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES de la Voge ER-10