• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Vicente Arenas
• Fecha – 27/6/2021

Era cuestión de tiempo que los modelos eléctricos superaran a los de gasolina en la categoría de la convalidación. Ya lo habíamos visto en los ciclomotores a los que se les vetó la utilización de los briosos motores de ciclo 2T. El nuevo scooter GT Linze Trip ha registrado una velocidad máxima real de 114,6 km, algo casi imposible de conseguir por sus equivalentes con motores térmicos de 125 cc con homologación Euro 5, pero es que va más allá con una autonomía en modo medio (61 km/h de máxima) y dando caña de 140 km. Os lo contamos.

Es cierto que con las cada vez más restrictivas directivas anticontaminación los motores de gasolina se hacen menos consumidores y, en cierto modo, más eficientes, pero lo que va a ser más difícil en la cilindrada de los 125 cc es conseguir ese límite de los 15 CV que nos permitía, en los tiempos del Euro 3, acariciar la velocidad máxima real de los 120 km/h. Lo quieras o no, el futuro nos lleva a vehículos con cero emisiones y para ello no hay más remedio que aceptar los motores eléctricos alimentados por baterías o células de combustible, si es que los motores de combustión de hidrógeno llegan a ser factibles.

En la categoría de convalidación moto con carnet de coche están proliferando cada vez más los scooters y motos eléctricas, con precios que se acercan cada vez más a sus equivalentes de 125 cc. Comparado con el mercado del coche eléctrico, cuentan con contenido precio, la facilidad para su recarga en un domicilio particular al poder extraer y transportar la batería sin necesidad de contar con un punto de recarga ni aumentar la potencia de la instalación eléctrica, velocidad y autonomía suficiente para su uso diario en ciudad, y sobre todo por la rentabilidad de amortizar la inversión en comparación con los 125 de gasolina.

Pero lo que nos propone la marca Linze con su modelo Trip va más allá ya que se trata de un scooter Gran Turismo que nos rompe esquemas sobre la velocidad máxima y autonomía de los scooters eléctricos, consiguiendo una velocidad máxima real de 114,6 km/h por encima de la que registran los 125 cc Euro 5 que hasta ahora hemos probado, con una autonomía en el modo “M” (Medio, con velocidad máxima de 61 km/h) de 140 km dando caña.

Para su desarrollo se ha partido de la base de un scooter GT de gasolina como el Wottan Storm 125 que llegó a ocupar el puesto 16º en el ranking de ventas del año pasado. Sobre su bastidor y carrocería se ha adaptado un motor eléctrico sin escobillas (=sin mantenimiento) de 6,8 kW en el buje de la rueda trasera de 13 pulgadas (la delantera es de 14”) dotándole de un basculante tipo moto por tubo de sección cuadrada sobre el que se apoyan los amortiguadores traseros y se ha carenado con molduras plásticas para darle más cuerpo.

En el hueco que antes ocupaba el grupo termodinámico del motor y el depósito de gasolina se han ubicado el controlador y las baterías de litio. Respecto a otros scooters eléctricos que han pasado por Moto125.cc, en el Trip no hay posibilidad de extraer las baterías para recargarlas en el domicilio y eso va a limitar mucho su clientela. De todas formas, estamos hablando de un conjunto de 72V 91Ah que pesa nada menos que 40 kg.

La herencia de scooter de gasolina se nota en el interruptor cortacorrientes (parecido a los automáticos de una casa) situado en la parte posterior del compartimento principal de carga bajo el asiento, cuyo alojamiento iba destinado en su “vida anterior” a la batería de plomo, la tapa que daba acceso al tapón del depósito de gasolina reconvertida en una tercera guantera, la toma de corriente para las recargas en el interior de la guantera izquierda, o el cuadro de instrumentos al que se le ha sustituido la pantalla izquierda, que antes mostraría el cuentavueltas, por un triste panel con un casco integral de dibujo de fondo y tres testigos luminosos.

La necesidad de disponer de más mandos, ha obligado a añadir una piña suplementaria junto al acelerador que incorpora el conmutador de marcha atrás y el de los tres modos de funcionamiento: H para altas prestaciones, M para uso normal y L, el modo económico.

Como debe ser en un vehículo eléctrico, el Trip cuenta con alumbrado Full LED tanto en el faro como el grupo óptico posterior e intermitentes, para contener el consumo eléctrico.

Bien por la capacidad de carga con capacidad para un casco integral bajo el asiento y algunas cosas más y las tres guanteras antes descritas, bien protegidas por cerradura o con apertura desde el contacto. A todo esto añade un baúl trasero (en el que cabría un segundo integral) que se entrega de serie y que no contaba nuestra unidad de pruebas (aunque sí disponía del correspondiente soporte).

Su precio es de 5.890 € en oferta de lanzamiento (precio de tarifa 6.200 €) por encima de sus rivales “térmicos”: Honda Forza 125 (5.175 €). Yamaha X-Max 125 (4.999 €), Kymco SuperDink 125 (4.249 €), y Sym Cruisym 125 (3.999 €). Ya hemos comentado la posibilidad de amortizar esa diferencia de precio en la inversión, pero ayuda poco que sea una marca desconocida con celdas de la batería y motor de marcas también desconocidas.

A bordo

El Trip tiene una envergadura de scooter grande (300 o 400 cc incluso) pero a pesar de ello su asiento se eleva a 840 mm y por sus estrechas formas permite llegar justo con los dos pies al suelo para talla estándar en torno a los 170 cm. Nuestra báscula arrojó un peso de 187,6 kg, poco más que el de un GT 125 (el Super Dink nos dio 182,8 kg), pero sus componentes están bien posicionados y, sobre todo, a baja altura para conseguir un centro de gravedad bajo que facilite su conducción.

Poniéndose en marcha y subiendo los pies a las plataformas horizontales, se adopta una postura cómoda con la espalda erguida muy adecuada para callejear en ciudad. En este hábitat puedes emplear sin complejos los modos L y M. Con el Low, el económico, se te limita la velocidad máxima a 47,5 km/h de velocímetro que vienen a ser poco más de 40 km/h reales, más que suficientes para que no te multen por sobrepasar las nuevas velocidades urbanas, y sin perder la alegría típica de los motores eléctricos a la salida de los semáforos. Si quieres más marcha cuentas con el modo M (Medium), un excelente punto medio para ser siempre el primero ya que su velocidad máxima de velocímetro es de 71 km/h (61 km/h de verdad). En este modo hemos probado la autonomía y, cuando en el nivel de carga se queda sólo el último ladrillito, hemos llegado a recorrer 135 km dando caña. A los que les guste apurar seguro que llegan a los 150 km de autonomía o más pero no es nada bueno agotar una batería porque hay que empujar y también porque acabas con un ciclo de carga de la batería. En ciudad tiene limitado su radio de giro en las maniobras; nos ha dado la sensación de que el ángulo de lanzamiento de la horquilla es algo elevado.

El modo H (High) te lo reservas para vías de circunvalación de más de 70 km/h o carretera abierta. En llano podrás ver en el velocímetro casi 130 km/h que se corresponden con los 114,6 km/h que atestigua nuestra telemetría. Cuesta abajo se pone más contenta superando los 140 km/h de velocímetro. Si eres de los que viven fuera del núcleo urbano (por lo general en una casa con garaje independiente, sin problemas para la recarga) puedes llegar a hacer autonomías de 115 km (hasta que se queda sólo el último ladrillito) rodando a 90-100 km/h de velocímetro a ritmo del resto del tráfico, que no está nada mal. En estos recorridos te puedes relajar adoptando la segunda postura de conducción con las piernas estiradas y los pies apoyados en las plataformas inclinadas.

Sorprende el rendimiento que ofrece este motor de 6,8 kW en aceleraciones, velocidad punta y consumo. Traducidos a caballos son 9,25 CV, lo que demuestra que no se apura el límite legal de 11 kW (=15 CV) y hay mucho margen todavía para “sorpassar” sobradamente a los scooters térmicos.

Línea de tierra

Linze no declara el diámetro de los discos empleados, pero son grandes y, a ojímetro, pueden llegar a medir 260 y 240 mm de diámetro. El delantero tiene un perímetro ondulado Wave que se ha omitido detrás porque no se lucía. Muestran potencia de sobra con un funcionamiento combinado CBS discreto en su contribución delantera, disponiendo este disco una pinza de triple pistón, que dedica el central para accionar con la pinza de doble pistón trasera.

Por neumáticos, volvemos a encontrarnos con el calzado confiado a Timsun, una marca revelación en el mercado asiático que infunde mucha confianza en su uso en seco, y aunque en mojado lo hemos probado con satisfacción en otras ocasiones no te podemos decir nada en concreto sobre el modelo que emplea esta Trip.

Respecto a suspensiones volvemos a encontrarnos con una horquilla que cumple su cometido con ese tarado que aporta a partes iguales confort y firmeza en los trazados. Los amortiguadores traseros cuentan con doble paso de muelle y ajuste de precarga en cinco posiciones (de serie vienen en la más dura); la sensación del tren posterior es que transmite al piloto todas las irregularidades del asfalto no por la dureza de los amortiguadores sino más bien por el peso suspendido del motor en el buje de la rueda.

En compañía

Con tanta envergadura, no es de extrañar que el pasajero se encuentre a sus anchas en el asiento posterior del Trip. Para acomodarse, lo mejor es emplear una de las estriberas como escalón. Una vez en el “piso de arriba” se dispone de unas sólidas asideras laterales, las estriberas desplegables se encuentran en una posición cómoda, y el baúl (que no contaba la unidad de pruebas) se convierte en respaldo.

Con lupa

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La llanta delantera es de 14 pulgadas con un diseño de cinco grupos de tres palos, todo ello pintado de negro. Calza neumáticos deportivos Timsun y la horquilla se comporta de forma intachable con un tarado cómo y firme.	El caballete central se fija al bastidor principal disponiendo de una palanca por el lado izquierdo que facilita su accionamiento, dejando el scooter en una posición muy estable.	También está por el lado izquierdo el caballete lateral o pata de cabra para los estacionamientos breves. Es corto de longitud e inclina mucho el scooter por este lado pero se mantiene estable. No se recoge sólo y cuenta con interruptor cortacorrientes.
La ausencia de un motor y su correspondiente caja de filtro deja un poco desnudo el aspecto lateral del Trip. Por eso se ha recurrido a esta moldura plástica que cubre el delgado basculante cuyo eje y sección rectangular asoman por el extremo izquierdo de la moldura.	Los amortiguadores traseros cuentan con doble paso de muelle y precarga ajustable en cinco posiciones (de serie vienen en la más dura). Para el ajuste de la precarga basta con emplear un destornillador introduciéndolo en el casquillo que se ve en la parte delantera del almenado.	El motor de 6,8 kW ocupa todo el interior de la llanta trasera de 13 pulgadas. Su equivalente en caballos son 9,25, y aún le queda margen a un scooter eléctrico para ser todavía más rápido acogiéndose a la convalidación coche-moto.
Las estriberas del pasajero son desplegables, como tiene que ser. Están fabricadas en fundición de hierro con acabado cromado y disponen de un marcado dentado para que no resbale el pie de nuestro acompañante.	El Trip ofrece dos plataformas para apoyar los pies: la horizontal, para ciudad, en la que resulta más fácil echar un pie a tierra y la inclinada para relajarse estirando las piernas. El escalón entre ellas dificulta el uso de estas últimas.	El salvapiernas del Trip ofrece dos guanteras, ambas dotadas con protección de cerradura utilizando la misma llave de contacto. La marca triangular con el rayo indica que en el interior se encuentra la toma de recarga, aunque se puede usar como guantera.
El asiento del pasajero es amplio con sólidas asideras para agarrarse a ambos lados. En el portabultos podemos ver la base del baúl que no contaba nuestra unidad de pruebas. Por la forma parece que es de un SHAD.	El asiento del conductor cuenta con unas formas muy anatómicas. El escalón con el asiento del pasajero se aprovecha para ofrecer un pequeño respaldo. Estrechándose en su extremo delantero para poder llegar al suelo con los dos pies.	La luz larga se encuentra en la parte superior central del faro y se complementa con la corta situada justo debajo. Los intermitentes emplean una guía luminosa en “V” en los extremos del faro que se continúa con una central para la posición.
El parabrisas es corto y desvía el aire justo hacia la nariz del piloto. Tiene un tono transparente ahumado aunque, dada su baja altura, no se puede ver a través de él. Mejor uno más alto.	La rejilla del radiador de su “vida anterior” se mantienen y en el Trip sirven para refrescar la electrónica de potencia de la placa controladora. Con ese nivel de prestaciones se calienta mucho.	Bien por situar el freno de disco delantero en el lado derecho de la rueda facilitando así poder poner/quitar un antirrobo de disco con la dirección bloqueada. Linze no declara el diámetro del disco (unos 260 mm) y está mordido por una pinza de triple pistón.
El disco trasero debe medir unos 240 mm mordido por una pinza de doble pistón. Se encuentra casi completamente tapado por esa moldura derecha que disimula la ausencia de un silenciador de escape.	Justo por delante de la rueda trasera podemos ver una batería de litio. Aunque veas que cuenta con una asidera, lo cierto es que es imposible sacarla de su alojamiento para cargarla en un domicilio particular.	El piloto trasero se desdobla en dos laterales. La luz LED se distribuye uniformemente por sus superficies, situándose la de freno en la parte superior. Los intermitentes recurren a 3 guías luminosas paralelas.
El cuadro de instrumentos se basa en el del scooter térmico con un velocímetro analógico (funcionamiento electrónico) en el centro, pantalla LCD a la izquierda y un panel con sólo 3 testigos a la derecha para tapar el hueco del cuentavueltas.	Aquí vemos con detalle la pantalla LCD. El reloj horario de la parte superior pierde la hora cada vez que se utiliza el scooter y se justifica como tiempo de funcionamiento del vehículo en marcha. Sin comentarios.	Este es el panel que cubre el hueco del cuentavueltas. En un vehículo eléctrico hay mucha información que mostrar como un amperímetro que ayude a adoptar una conducción económica. El mismo cuentavueltas gráfico podría valer para ello.
La piña izquierda agrupa los mandos habituales, situando el conmutador de intermitentes por debajo del botón del claxon como se está imponiendo. Por delante asoma el gatillo de ráfagas.	En la piña derecha se ha “apañado” un suplemento para seleccionar el modo de funcionamiento y marcha atrás. En lugar del interruptor de luces se podría haber montado un “warning”. Fíjate en el bulto de la empuñadura que ayuda a mantener una velocidad constante.	La cerradura de contacto incluye obturador y dos botones para abrir el asiento (seat) o la tapa que antes daba acceso al tapón del depósito de gasolina y que ahora nos sirve como una tercera guantera.
Este es el aspecto de la guantera derecha. Es pequeña pero profunda y su tapa se abre por completo para facilitar introducir objetos o incluso llevarla abierta si estos asoman. Está protegida por cerradura.	La guantera izquierda incorpora debajo de la tapa naranja la toma de corriente para la recarga del scooter, pudiéndose emplear para llevar a mano objetos pequeños. Es simétrica a la derecha y también cuenta con protección de cerradura.	Otra herencia de la “reencarnación” de un scooter térmico a eléctrico: la tapa que da acceso al tapón del depósito reconvertida en tercera guantera. Otro detalle que se echa en falta es una toma USB para cargar el móvil o emplearlo como navegador.
Este es el aspecto que ofrece el hueco para el casco bajo el asiento. Se abre a través de un botón junto a la llave de contacto y se mantiene abierto para poder emplear las dos manos. Con unos retoques se podría haber ganado aún más capacidad.	Aquí vemos el mismo compartimento de carga con un casco integral en su parte delantera y el interruptor cortacorrientes tipo automático ocupando lo que sería el soporte de batería del scooter térmico. Posiblemente cupiese un casco demijet.	Retirando los cinco tornillos de la tapa del fondo del hueco del casco aparece la batería de litio, sin posibilidad de extraerla por la presencia del refuerzo transversal del bastidor, aunque se declara un peso considerable: 40 kilos.

El detallazo

Con ocasión de la prueba de la Super Soco CPX os hicimos unos “números de servilleta” para estimar el precio del consumo de ese scooter eléctrico. Las cosas han cambiado con las nuevas tarifas que se aplican desde el 1 de junio. Personalmente me acojo al mercado libre con un precio de la energía en valle de 0,126 €/kWh (de 23 a 13h), pero para los que tienen mercado regulado la nueva tarifa 2.0TD en valle (de 0 a 8h) vendría a ser de unos 0,116 €/kWh (ni se te ocurra recargar el scooter fuera de este horario ya que se llega a duplicar el precio); todo esto sin impuestos. Obviamente es más barato que cuando había un solo período, aunque las eléctricas lo “compensan” con los otros períodos. Pongamos como número “gordo” del precio de la energía nocturna 0,121 €/kWh sin impuestos. El cargador incorporado en el vehículo entrega 84V con 20A, luego su potencia sería de 1,68 kW. Como necesita 5 horas para cargar la batería al 100%, la energía consumida sería de 8,4 kWh que llevaría un coste de 1,016 €. Vamos con los impuestos: se dice que el IVA de la electricidad se va a bajar del 21 al 10%. Pero no nos hagamos ilusiones porque el 1 de enero de 2022 volverá al 21%, luego con este IVA la recarga total de la batería te cuesta 1,23 € y como con ella te haces 140 km en el modo “M”, los 100 km te salen por 0,88 €. La energía eléctrica es más barata en horario nocturno, pero la gasolina sigue subiendo y el más reciente es de 1,549 €/litro, con lo cual un scooter que gaste 3,3 litros/100 km te cuesta 5,11 € recorrer esos 100 km: ¡casi seis veces más! Imagínate hacer 10.000 km al año (lo suyo es hacer más): ya has amortizado 423 €, pero al ser un motor eléctrico ‘brushless’ sin escobillas, el mantenimiento es nulo, o lo que es lo mismo, olvídate del reglaje de válvulas, cambios de aceite, bujías, correas, rodillos,… Sólo tienes que gastar en consumibles (neumáticos y pastillas de freno) y revisiones de aprietes. Y esperemos que la batería dure porque si agotas sus ciclos de carga, Linze te la vende por 2.490 € (con IVA).

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Prestaciones Autonomía Confort	Baterías no extraíbles Peso suspendido trasero Componentes marcas desconocidas