• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Roberto García-Minguillán
• Fecha – 16/01/2022

No es que en Hyosung se hayan acogido al programa de protección de testigos adoptando una nueva identidad a su modelo estrella custom, sino que quieren resaltar que se trata de un modelo que no tiene absolutamente nada que ver con aquella Aquila de dimensiones extragrandes (incluso idénticas a la del modelo de 650 cc). La verdad es que es una decisión que se ha tomado con cierto retraso, porque hace poco más de dos años se presentó este modelo homologado para la Euro 4 (ver la prueba aquí) con el nombre Aquila.

La versión de 300 cc que llegó unos meses después compartiendo componentes de su parte ciclo y carrocería e incluso la misma estructura del motor, fue la primera en abandonar la denominación Aquila por Bobber aunque no la referencia interna del modelo GV. Con ese cambio de nombre, Hyosung destacaba que la Bobber cambiaba de estilo: del clasicismo con mucho detalle cromado y grandes dimensiones y peso que siempre había caracterizado a las Aquila en todas sus cilindradas, hacia el Bobber, una tendencia que se está imponiendo cada vez más en el mundillo custom y que se distingue por sus formas minimalistas, en las que se prescinde de todo los superfluo, dimensiones “low & long” (baja altura y gran longitud), y neumático de balón “gordo” en la rueda delantera casi empatando con el trasero en diámetro y anchura. Es más, hasta Hyosung te regala en promoción un asiento monoplaza para reforzar ese carácter minimalista Bobber, aunque te advertimos que están contados estos asientos y el vendedor no te va a recordar que te lo lleves.

Pero es que además del estilo, la moto es completamente nueva: no se aprovecha ni un tornillo de los modelos anteriores con un bastidor de doble cuna más compacto y ligero que es clave en esa dieta para no cargar con kilos de más que lastren las prestaciones de un motor que por las cada vez más restrictivas normas anticontaminación limitan cada vez más su potencia.

El motor es el componente principal que mejor representa estos cambios. Coincide con las Aquila anteriores en ser un bicilíndrico en V, pero esa V se ha cerrado un poco más (de 75 a 60º), se abandona la refrigeración mixta aire-aceite por una líquida, las culatas emplean doble árbol de levas (DOHC) que accionan tres válvulas (dos de admisión y una de escape), cambian las medidas internas de los cilindros, y se añade la inyección electrónica. El conjunto es también más compacto y pesa menos, y esa misma estructura soporta una cilindrada mucho mayor de 296 cc y casi 30 CV de potencia. En la cilindrada de 125 cc, este motor registraba inicialmente (Euro 4) 14 CV a 10.000 rpm con un par de 10,1 Nm a 9.250 rpm. Ahora, con la Euro 5 las cifras se mantienen prácticamente, declarándose 13,5 CV a 10.250 rpm y 10,2 Nm a 9.250 rpm.

Las llantas son de aleación con muchos palos imitando ser de radios, depósito en forma de lágrima separado del asiento (al más puro estilo HD Sporster 1200), instrumentación con la información mínima imprescindible (cuentavueltas entrelazado con una pantalla LCD, y el antiguo manillar de cuernos de vaca que da paso a uno más plano y ancho.

A bordo

Con los 710 mm a los que se eleva el asiento de la Bobber, puedes estar seguro que llegarás con las dos plantas de los pies al suelo. Esta es la principal ventaja del nuevo estilo “low&long” y que convierte a la Bobber en una moto muy apta para todo tipo de tallas, algo fundamental también para los novatos de la convalidación que se van a sentir más seguros y con más confianza al hacer pies.

Lo que te desorientará para los que estéis acostumbrados a las customs, es la posición de las estriberas: para nada están adelantadas. Todo lo contrario, con ese manillar bajo y ancho (quizá algo adelantado) y las estriberas que mantienen las rodillas en ángulo recto como si llevaras un scooter, hay veces que se te olvida que conduces una custom y piensas que vas en una moto urbana. Y aunque la caja elíptica del filtro de aire empuje ligeramente la pierna derecha hacia afuera y cuente con una distancia entre ejes de 1.425 mm (mucho menos del metro y medio de largo de las primeras Aquila), conserva una buena vocación para emplear la Bobber en los desplazamientos urbanos de diario.

En ese uso urbano, hay que conocer las limitaciones del motor que, en contra de lo habitualmente conocido en bicilíndricos en V y con mayor motivo al contar con dimensiones de carrera larga, no muestra demasiada tracción a bajo régimen y tendrás que subirlo de vueltas por encima de las 7.000 revoluciones haciendo patinar el embrague para que no se te cale a la salida de un semáforo. Eso sí, salvando ese escollo inicial resulta muy divertido llevarlo en la zona roja del cuentavueltas hasta que a las 11.000 un corte de encendido nos vuelca un jarro de agua fría.

Se mantiene el cambio de cinco velocidades que se estrenó en el modelo anterior resultando muy abierto para poder mantenerlo en la zona de utilización. Casi mejor haber compartido el cambio de seis velocidades de la Bobber 300, cosa que esperamos se haga en futuras revisiones porque además del salto entre marchas está el hecho de que, en quinta, pide a gritos una marcha más para rodar a más velocidad con el motor más desahogado. En llano verás los 116 km/h de máxima en el velocímetro que se corresponden con 105 km/h de los de verdad. Y si pillas cuesta abajo, llegará a ver 121 km/h en el velocímetro que es cuando el antes mencionado corte de encendido a las 11.000 vueltas pone fin a todo esto.

Línea de tierra

Al igual que en el modelo precedente se emplea la nueva marca Timsun que nos dejó gratamente satisfechos por la confianza que dan tanto en asfalto seco como incluso en mojado. Está claro que la forma del dibujo de drenaje y la generosa sección de los neumáticos ayuda mucho en el tema adherencia.

Los frenos de disco de 270 y 250 mm son los mismos que emplea su hermana mayor la Bobber 300 con la única diferencia que ésta última los completa con sistema antibloqueo ABS. Hay mucha potencia, sobre todo detrás, pero resultan fáciles de dosificar.

En lo que respecta a suspensiones, se aprecia un fuerte contraste en el tarado. Delante la horquilla resulta hasta algo blanda pero cómoda. Detrás, los amortiguadores son duros y ofrecen unos escasos 67 mm de recorrido. Y eso que vienen de serie en la segunda posición de precarga.

En compañía

El asiento biplaza no es generoso en longitud para acoger a un supuesto pasajero. Eso sí, dada su contenida altura, a nuestro acompañante le resultará fácil acomodarse detrás apoyando sus pies en unas estriberas situadas en una posición cómoda aunque sin resolver el problema de dónde agarrarse ya que la obligada correa transversal no es lo más adecuado.

Con lupa

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A parte de seguir el concepto “low&long” la baja altura del asiento se consigue gracias a unas ruedas de reducido diámetro (16 la delantera) aunque con neumáticos de gran balón. El disco de freno delantero tiene 270 mm con su correspondiente pinza de triple pistón.	Los amortiguadores están muy inclinados. Cuentan con muelle de doble paso y precarga, pero ofrecen muy poco recorrido. Con pasajeros “de peso” se puede llegar a hacer tope.	El motor es mucho más compacto que el de las primeras series Aquila con todo completamente nuevo. Ha sido desarrollado para ser lo más eficiente posible ante las actuales y futuras normas anticontaminación.
La palanca de cambio muestra un doblez casi en la punta que obliga a sacar el pie derecho más hacia el exterior. El comportamiento mejoraría adoptando el cambio de seis velocidades de su hermana mayor Bobber 300.	El caballete lateral inclina mucho la moto a la izquierda, consiguiendo un apoyo muy estable. Prescinde de la compañía del central que sí empleaban las anteriores Aquila 125/250, y cuenta con interruptor de encendido.	El asiento del piloto tiene forma de silla de montar y está ligeramente separado del depósito inspirándose en la HD Sporster 1200. El tapizado tiene un tacto suave parecido al ante.
El asiento del pasajero es muy justo en longitud, y carece de asideras donde agarrarse. Habrá que emplear la correa transversal en plan rodeo o agarrarse a los cantos inferiores del asiento.	En quinta, el desarrollo es corto y si lo alargas con un piñón más grande o corona más pequeña, te encontrarás con una primera aún más larga que te obligaría a hacer patinar más el embrague para iniciar la marcha.	La tecnología LED no está presente en la parte delantera de la Bobber. Es algo “perdonable” al tratarse de una custom. De ahí las bombillas de los intermitentes y la halógena del faro.
El radiador situado sobre la doble cuna del bastidor en posición vertical es todo un ejercicio de estilo de cosecha propia. Respecto al modelo anterior, los tubos colectores de escape están muy bien protegidos de quemaduras.	La llanta de aleación delantera de 16 pulgadas tiene un diseño de 12 palos delgados que simulan una llanta de radios. El neumático Timsun tiene una considerable anchura de 120 mm.	El tapón del radiador se separa del mismo a través de un manguito situándose junto a la pipa de la dirección. Un poco más abajo en color blanco asoma el vaso de expansión del circuito del refrigerante.
Pocas motos de 125 cc pueden presumir de contar con un disco trasero de freno de nada menos que 250 mm. Lógicamente está dimensionado para las prestaciones del modelo de 300 cc. Siempre es mejor que sobre a que falte potencia.	Los dos colectores de cada cilindro convergen en un único silenciador redondo alargado que está muy bien recogido y, por ello, no necesita protectores para evitar quemaduras. Sólo dispone de ellas en la zona de unión de los dos colectores.	Como en la palanca de cambio, el pedal de freno se basa en una chapa plana a la que se añade la punta forrada en goma sin dobleces incómodos. Sencillez y efectividad.
Las estriberas del pasajero son exactamente las mismas que las del piloto pero con la diferencia de no disponer de un muelle de retorno. Su generoso grososr de goma filtra las casi inexistentes vibraciones.	La única concesión a la tecnología LED la encontramos en el piloto trasero de dimensiones muy diminutas. En su interior, una matriz de diodos se ilumina para la luz de posición y de freno.	El diseño de la piña izquierda es algo espartano, típico de las custom, pero sus mandos ofrecen buen tacto y, además, están muy bien dotadas con todo lo habitual (gatillo de ráfagas, conmutadores de largas/cortas e intermitentes y botón del claxon) y warning.
En cambio, la piña derecha es muy minimalista con unos pequeños botón de arranque e interruptor cortacorrientes. Las empuñaduras tienen forma de barril: estrechos en los extremos y anchos en su zona media.	Los espejos retrovisores están bien resueltos. Al no haber vibraciones, la imagen de lo que ocurre a nuestras espaldas es nítida y clara. Apenas sobresalen de los extremos del manillar.	El tapizado del asiento del piloto incluye “Grand Voyage” (Gran Viaje en francés). Esta frase se incluía en la tapa elíptica de la caja del filtro de aire por el lado derecho de la moto, pero ahora la sustituye V60 en referencia a la disposición y ángulo de los cilindros.
Justo detrás del radiador por delante de la culata del cilindro delantero se encuentra el electroventilador. Un elemento imprescindible sobre todo cuando se va a utilizar con asiduidad la Bobber en recorridos urbanos a baja velocidad.	Bonito diseño el del cuadro de instrumentos que entrelaza un cuentavueltas analógico con una pantalla LCD con niveles gráficos de gasolina y refrigerante. La información del cuentakilómetros se conmuta por reloj horario, indicador de marcha y odómetro.	El tapón del depósito de gasolina con capacidad para 12,5 litros de gasolina cuenta con cerradura, pero no se le ha dotado de una bisagra que lo una al depósito. Ten cuidado para que no se te caiga desde arriba en los repostajes.

El detallazo

En el “octavo de litro” (=125 cc) estamos acostumbrados a ver mucho monocilíndrico o como mucho bicilíndricos en línea. Por ello, los bicilíndricos en V escasean en la actualidad y, de ahí, que consideremos al motor de la Bobber 125 como una auténtica joya mecánica única en su categoría, con unos acabados, como el resto de la moto, impecables. Sus dos cilindros de 62,35 cc de carrera larga (45 mm) están dispuestos en V con un ángulo de 60º. Cuenta con refrigeración líquida y culatas de tres válvulas (dos de admisión y una de escape) accionadas por doble árbol de levas. En el centro de la V se encuentran los cuerpos de mariposa con sus respectivos inyectores gestionados por electrónica Delphi (la misma compañía que también se ocupa de la alimentación de las Harley-Davidson). Con el esfuerzo que le ha llevado a Hyosung el desarrollo de este motor no entendemos por qué no se aprovecha para impulsar una moto naked (Comet) o deportiva (Comet R), o incluso una Trail aventurera que están tan de moda en altas cilindradas con este tipo de motores.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Diseño Exclusividad Comportamiento	5 velocidades Palanca de cambio Pasajero

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES de la Hyosung Bobber 125 E5