• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Carlos Cuadra
• Fecha – 14/4/2024

A Zontes se le dan muy bien las motos de marchas no solo en la cilindrada de 350 cc, sino también en la de la convalidación moto de 125 cc con carnet de coche. Y así lo demuestran las ventas en nuestro mercado, ganándose la confianza de los usuarios para posicionarse en 2023 como la marca número 1 en el segmento de las motos con cambio de marchas.

Para conseguirlo, se adapta a todos los gustos diversificando su gama de 125 cc a 7 modelos en las tipologías de trail, scrambler y naked con el denominador común de un motor 4 válvulas de refrigeración líquida con inyección Bosch y cambio de 6 velocidades que rinde 14,7 CV de potencia. ¿Todos? Pues no, porque faltaba uno muy demandado: el custom.

Y si hasta ahora Zontes adaptaba una misma base común ciclo (bastidor, basculante y suspensiones) además del antes mencionado motor para ofrecer motos tan dispares como la trail-enduro U1 y las naked deportivas U y Z2, con la custom C125 que os traemos a Moto125 rompe moldes y desarrolla un nuevo bastidor, basculante, carrocería y suspensiones específicas.

El bastidor es ahora un multitubular visto muy reforzado en la zona de la pipa de la dirección que nos trae recuerdos a la Honda CMX 500 Rebel. El depósito resulta muy original con esa forma cheposa moldeada con cortes planos. Éste se continúa con un asiento de una pieza que termina bruscamente en la parte posterior alojando el piloto trasero. Como en otros modelos de la marca se recurre a un guardabarros trasero pegado a la rueda y sujeto únicamente al extremo izquierdo del basculante que ahora es de tubo rectangular en acero con mayor longitud y en buena parte responsable de una distancia entre ejes de 1.485 mm: 10,5 cm más larga que la de sus hermanos “marchosos”.

Las suspensiones también son distintas. Así, sobre el nuevo basculante se apoyan dos amortiguadores hidráulicos con caperuza superior con ajuste de precarga en lugar del monoamortiguador, y en el tren delantero se emplea una horquilla telescópica convencional (no invertida) con unos fuelles de goma que protegen las barras.

Las llantas son ahora de aleación de 10 palos finos (imitando radios) con un diámetro de 16 pulgadas (17 en sus hermanas) con neumáticos “gordos” como se estila en esta especialidad. Si son los mismos los discos de freno en medidas de 300 y 230 mm con sus respectivas pinzas de doble y simple pistón acabadas en dorado. A este conjunto de frenos se suma un modulador ABS de dos canales independientes.

El motor propio de Zontes cuenta con un escape que solo deja ver el silenciador final corto tipo barril con toda la parte del tubo colector oculta tras una quilla que no es algo habitual en los cánones custom.

La C125 adopta la última versión del cuadro de instrumentos por pantalla casi cuadrada LCD que estábamos viendo en los últimos modelos de motos de 125 cc. No es un TFT a color como en los scooters de la marca con su correspondiente conectividad, pero agrupa mucha información, incluyendo monitorización de la presión de los neumáticos, y tiene muy buena nitidez para leerlo de un vistazo.

También adopta el sistema de llave inteligente PKE por proximidad en su última versión con activación por inducción en un punto determinado de la moto cuando la pila-botón de la llave está baja, aunque precisamente ahora se emplea una pila de mayor capacidad y duración.

Los mandos de las piñas ya los conocemos de otros modelos con retroiluminación, así como las manetas con regulación ergonómica de apertura al manillar, disponiendo en un compartimento por el lado derecho una toma de corriente USB junto a la dotación de herramientas.

También es de estreno el conjunto de alumbrado completamente LED, con un nuevo faro redondo multifoco y perímetro por guía luminosa, y piloto trasero por polilínea de tres segmentos.

El precio es otro de los atractivos de esta Zontes C125, 3.087 € con la promoción del seguro a terceros gratuito por un año, y puedes elegirla en el negro integral de las fotografías, azul mate, rojo y plata mate.

A bordo

El nuevo diseño del bastidor junto con las ruedas de 16 pulgadas permite ofrecer un puesto muy accesible para todas las tallas, ya que la altura de su asiento se eleva a tan sólo 700 mm. Sirva de referencia que, con pilotos de talla media (170 cm) las piernas están flexionadas apoyando ambas plantas de los pies en el suelo, lo que da margen de sobra para las tallas más bajas, sin que los usuarios altos lleguen a quejarse de montar encogidos.

Iniciando la marcha y subiendo los pies sobre las estriberas, nos ha llamado la atención de su peculiar posición de conducción que no obliga a estirar demasiado las piernas como se estila en las custom. Es más, nos ha recordado a ir sentado en un scooter con las piernas en ángulo recto y con la lógica diferencia de apoyar las rodillas en el depósito. Muy adecuada y cómoda la posición para moverse por ciudad, para nada forzada, aunque resulta fácil rozar las estriberas con el suelo al inclinar en rotondas cerradas.

Sin duda es su medio natural. Pero también hay que añadir otro detalle que estropea su predisposición urbana: los retrovisores. Tal como te la entregan siguen las normas “café racer” colgados de los extremos del manillar y con el espejo por debajo. Serán muy chulos pero es lo más incómodo y poco práctico que conozco: sirven para mirarte los sobacos y, si quieres ver lo que pasa a tus espaldas, tendrás que levantar los codos y aún así si visibilidad es muy reducida. Personalmente nunca me había golpeado tanto contra los retrovisores de los coches. Afortunadamente tienen fácil solución con una llave Allen de 6 mm: los desmontas y los colocas en el extremo contrario del manillar, con lo cual quedan mirando hacia arriba y verás mejor lo que hay atrás.

El motor es suave y silencioso con un selector de cambio preciso y también muy suave en el que no se cuelan falsos puntos muertos y se localiza perfectamente el que está entre primera y segunda. Tiene tracción desde las 5.000 evoluciones lo suficiente para moverte en plan tranquilo por la ciudad y trialear entre coches atascados.

Si te pasas a la autopista llegarás a ver llaneando los 116 km/h en su velocímetro que en la cruda realidad registrada por la telemetría se quedan en 105,5 km/h. En condiciones favorables con un poco de cuesta abajo llegas a ver los 118 km/h en el velocímetro, pero un corte (más bien de inyección que de encendido, porque no ratea) lo pone difícil para superar las 10.000 vueltas. Por fin se supera algo la barrera de los 100 km/h, incluso me atrevería a recomendar un piñón de ataque de un diente más para alargar el desarrollo, porque en ciudad la primera es corta. En ese uso extraurbano, el motor sube de vueltas con alegría pero si en otras Zontes 125 de marchas no llegamos a percibir vibraciones, en esta C125 empiezan a notarse a partir de 8.500-9.000 rpm, pero sin llegar a ser demasiado molestas.

Bien por registrar un consumo por debajo de los 3 litros a los 100 km dando caña (exactamente 2,85). Con los 16 litros de capacidad del depósito se consigue una autonomía mínima de 560 km, por lo que se van a olvidar de nosotros en la gasolinera.

Línea de tierra

Las suspensiones específicas de esta C125 trabajan en buena armonía, demostrándote que las soluciones tradicionales no tienen porqué ir mal. Ambas cuentan con un tarado que se traga las irregularidades del asfalto sin transmitirlas al que conduce, y no llegan a flanear trazando las curvas. Los amortiguadores cuentan con ajuste de precarga en cinco posiciones, en la posición intermedia (3ª) de origen. Ni siquiera con pasajero fue necesario cambiarla.

Los neumáticos son unos CST con generosa superficie en contacto con el suelo lo que repercute en un buen agarre… al menos en seco. Incluso te permiten trazar con total confianza hasta que tus estriberas rocen con el asfalto.

Por frenos, los discos de 300 y 230 mm van más que sobrados en potencia y se dosifican sin problema. Bien por la intervención del ABS en el canal delantero y que no resulta tan intrusiva como en otros modelos en el canal trasero.

En compañía

Nuestro acompañante se tiene que apañar sobre un asiento muy corto en longitud y con el temor de apearse en marcha en el primer acelerón. Afortunadamente le será fácil montarse detrás ya que se encuentra a baja altura. A ese maltrato inicial que se le da al pasajero hay que añadir que carece de asideras laterales (habrá que agarrarse a los refuerzos superiores de los amortiguadores) y a que las estriberas se sitúan en una posición muy elevada, adoptando una incómoda posición en cuclillas.

El detallazo

Al contrario que en el resto de las 125 de marchas de Zontes, la C125 estrena un bastidor doble cuna multitubular. La generosa anchura delantera permite alojar a lo ancho el radiador aunque no se cierra en su parte inferior, utilizando los cárteres del motor como parte estructural. Los múltiples refuerzos en la zona próxima a la pipa de la dirección se inspiran en el de la Honda Rebel 500, aunque Zontes añade estilo propio con un tubo por cada lado que parte de la triangulación de la caja del filtro y acaba en la doble cuna uniéndose en paralelo con el perimetral en el que se apoya el contorno inferior del depósito y que, retirándolo, permite una gran accesibilidad mecánica.

Con lupa

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Se opta por una horquilla telescópica tradicional sin que sea invertida y con las barras protegidas por fuelles de goma. Va muy bien y ofrece un recorrido de 127 mm.	Por el lado izquierdo nos encontramos con el vaso de expansión con su mirilla marcada con los niveles máximo y mínimo para controlar rápidamente el nivel de refrigerantes. Lurker es el nombre propio con el que se conoce a esta C125 en otros mercados.
Las estriberas no siguen los cánones custom de adelantarlas para conducir con las piernas estiradas sino que las sitúan en una posición que recuerda a la de los scooters. El cambio cuenta con una primera corta y su funcionamiento es suave y preciso.	Sólo cuenta para apoyarse con un caballete lateral bastante estable que no se recoge solo incorporando un interruptor cortacorrientes como medida de seguridad para que el motor no funcione cuando está extendido.
El basculante también es nuevo con brazos rectos de sección rectangular y de mayor longitud que en el resto de sus hermanas de 125 con marchas. Es el responsable de que la distancia entre ejes crezca en 10,5 cm.	Al aspecto minimalista de la parte posterior contribuye el guardabarros trasero anclado al extremo izquierdo del nuevo basculante. Además de soportar la matrícula y su iluminación, da apoyo a los amortiguadores traseros.
Nuevo faro redondo con guía luminosa completa rodeando todo el perímetro exterior (luz de posición). Las luces cortas iluminan el foco polielipsoidal inferior y los cuatro focos rectangulares verticales, añadiendo la contribución del polielipsoidal superior para las largas.	También contribuyen al diseño original de la C125 los soportes triangulares que fijan el faro a la sección de barras de horquilla entre las tijas.
El radiador se sitúa en posición horizontal ocupando la amplia apertura que deja la doble cuna en su parte superior.	El disco delantero de 300 mm se fija a la rueda por su lado derecho con el fin de facilitar poner y quitar un antirrobo de disco cuando la dirección está bloqueada. Le acompaña una pinza de doble pistón acabada en color oro y el canal delantero del ABS.
El motor propio de Zontes visto por el lado derecho. Se aprecia el accionamiento del embrague (con mecanismo antirrebote) por un cable directo sin curvatura y la tapa que da acceso al cartucho del filtro de aceite.	Desde detrás y por el lado derecho se manifiesta mejor el minimalismo de la parte posterior. Como ves, se prescinde del anclaje derecho del guardabarros pegado a la rueda trasera.
También se emplean soluciones tradicionales en la suspensión trasera empleando una pareja de amortiguadores con muelle de doble paso, caperuza en la parte superior y almenado de ajuste de precarga en cinco posiciones.	El freno trasero se confía a un disco de 230 mm mordido por una pinza de simple pistón acabado junto con su soporte en color dorado. En el centro se aprecia la rueda fónica del canal trasero del ABS.
El diseño del silenciador se aparta de las normas custom por su corta longitud aunque manteniendo la forma de barril. En realidad, todas las “tripas” se encuentran en una petaca oculta bajo la parte delantera del basculante.	El conjunto del pedal de freno agrupa la bomba en posición horizontal. Como se aprecia en la fotografía, las estriberas del piloto carecen de avisadores para limitar la inclinación en curvas.
La quilla es un elemento poco habitual en una custom. Es de plástico y se continúa con las molduras laterales del radiador cubriendo el tubo colector del escape y protegiendo los bajos del motor al carecer de bastidor en esa zona.	La moldura simétrica del vaso de expansión se fija al bastidor por tres tetones y esconde la bolsa de dotación de las herramientas y un doble conector USB de carga rápida.
Las válvulas de los neumáticos tienen esta forma para incluir los sensores inalámbricos que indican en la pantalla LCD del cuadro de instrumentos la presión de los neumáticos en tiempo real además de advertir en un testigo de una rápida despresurización.	Pulsando un botón de la piña derecha se libera el mecanismo de cierre del asiento para poder acceder a su interior, quedando unido por el cable de conexión del piloto trasero. Como ves, no queda demasiado espacio para la documentación y poco más.
El manillar de tubo se fija a la tija superior de la horquilla a través de unas torretas que lo elevan para adoptar una posición muy natural y cómoda.	La firma luminosa del piloto trasero es una sencilla polilínea luminosa de tres segmentos que ilumina con dos intensidades la luz de posición y de frenado.
El cuadro de instrumentos se basa en una pantalla LCD bien dotada de información. La línea inferior conmuta entre velocidad media, consumo, autonomía estimada, kilómetros que faltan hasta la revisión, presiones de los neumáticos delantero y trasero, y cuentakilómetros total/parcial.	A los escasos mandos que encontramos habitualmente en la piña derecha como cortacorrientes y botón de arranque, se añade el interruptor de luces, apertura del asiento y activación (en rojo).
La piña izquierda cuenta con el gatillo de ráfagas, conmutador cortas/largas e intermitentes, botón del claxon, interruptor de intermitentes de emergencia y los botones SET y MOD para controlar el cuadro de instrumentos.	Los espejos retrovisores colgando de los extremos del manillar será muy chulos pero de nula funcionalidad ya que se ve muy mal lo que ocurre a nuestras espaldas y están muy expuestos a golpearlos con los coches. Mejor cambiarlos de lado y ponerlos hacia arriba.
Otra opción para los retrovisores es emplear el anclaje tradicional oculto por un tapón de goma. En la imagen también se aprecia el tensor de ajuste de la apertura de la maneta.	Esta es la vista que tenemos desde el puesto de conducción con un manillar de tubo del que cuelgan en los extremos los retrovisores y el depósito “chesposo” que resulta muy estrecho en su unión con las rodillas.
El tapón del depósito de gasolina con capacidad para 16 litros cuenta con bisagra pero no con llave para abrirlo. Simplemente basta con tener activada la moto y tirar de la pestaña hacia arriba.	Las soluciones tradicionales abundan en la especialidad custom, como, por ejemplo, el largo basculante de tubo rectangular de acero donde apoyan los dos amortiguadores, en lugar del asimétrico en fundición de aluminio que adoptan sus hermanas de marchas.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Diseño Comportamiento Equipamiento tecnológico	Roce de las estriberas Pantalla no TFT Pasajero

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