• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Vicente Arenas
• Fecha – 28/1/2024

La década de los ’90 fue la más prolífica de Italjet con diseños e ideas de la mente de Leopoldo Tartarini (creador de la compañía en 1959) que revolucionaron el mercado e hicieron soñar a muchos jóvenes de la época con ser su propietario. El boom empezó cuando en el ’94, Italjet presentó el scooter Formula 50 impulsado por un brioso motor de aire forzado producido por Franco Morini bajo licencia Suzuki, más adelante se presentó con refrigeración líquida y tras un largo desarrollo, aquel Formula creció hasta los 125 cc con un motor bicilíndrico dos tiempos que ya desarrolló en solitario Franco Morini.

En 1999 hizo su presentación el Italjet Dragster 50 LC que compartía el sofisticado tren delantero monobrazo SIS del Formula que independizaba la suspensión del giro, pero que estrenaba un bastidor multitubular que se dejaba a la vista intencionadamente con ausencias de carenados plásticos. Lo impulsaba un motor Minarelli 2T de 50 cc refrigerado por agua, pero inmediatamente crecía hasta los 125 e incluso 180 cc empleando las mecánicas Piaggio 2T que emplearon las primeras series del Hexagon y Runner y que en su máxima cilindrada declaraban una potencia máxima de 21 CV a 8.000 rpm.

La Italjet de Leopoldo Tartarini acabó en 2003, pero su hijo Massimo siempre tuvo intención de resucitarla, incluso en el 2014, un año antes de la muerte del fundador, tuvimos ocasión de presenciar un primer intento de relanzar la marca y el mítico modelo. Massimo siguió los pasos de su padre como diseñador y contabilizó muchas creaciones para diferentes firmas entre las que se incluyen las de sus propias marcas: Velocifero (el nombre del scooter que se presentó a la vez del Formula) e Italjet con el único modelo Dragster que se presentó por primera vez en el EICMA de Milán en noviembre de 2018, con un largo camino a la producción en serie hasta el 2022.

El Dragster del siglo XXI está disponible actualmente en las cilindradas de 125 (la que nos ocupa) y 200 cc (20 CV), incluso se anunció una versión eléctrica #e01 con 12 kW pico de la que no se ha vuelto a saber nada. En este último EICMA se presentó un Dragster con motor Piaggio 300 cc y otro 559 Twin con motor bicilíndrico en línea de 550 cc y ¡58,33 CV de potencia!

Común a todas ellas es el renovado diseño de Massimo, muy bien adaptado a los tiempos actuales con el bastidor enrejado más vistoso ahora con tubos de acero al Cr-Mb de mayor sección y que se combina con placas de fundición de aluminio atornilladas. Todo ello se completa con fragmentos de carrocería de formas muy angulosas que transmiten agresividad y doble faro en forma de rombo con tecnología LED al igual que intermitentes secuenciales y piloto trasero.

Donde no se ha escatimado es en dotar al Dragster de los mejores componentes que ofrece el mercado de la industria auxiliar que aportan al concepto de este scooter deportivo una gran exclusividad. Además de su característico tren delantero monobrazo al que le dedicaremos más atención en el apartado El detallazo. Puedes comprobar la calidad que se respira en sus supensiones con elementos oleoneumáticos con botella de gas separada para el tren delantero y ajuste del hidráulico y precarga continua del muelle por tuerca-contratuerca, o los frenos de disco Brembo al que se añade un modulador ABS de doble canal firmado por Bosch, y neumáticos Pirelli Angel Scooter. Lo único que desentona es el cuadro de instrumentos por una pequeña pantalla LCD con la información justa.

El motor aporta otro plus italiano ya que se trata del que en su día desarrolló Aprilia para sus Scarabeo 125/200 fabricado por Jincheng y del que evolucionó su cilindro y culata de doble árbol de levas con cuatro válvulas y refrigeración líquida para crear el motor Piaggio de 6 velocidades. Piaggio lo ha seguido trabajando para las motos Aprilia además de ofrecerlo a marcas de la competencia. De los 15 CV declarados inicialmente para este motor, las consecutivas numeraciones Euro lo han ido mermando hasta los 12,5 CV a 9.500 rpm con un empuje de 10,5 Nm a 7.750 rpm.

La filosofía de la nueva etapa de Italjet es muy parecida a la de Ducati, marca con la que Leopoldo Tartarini tuvo muy buenas relaciones como piloto y que ha continuado su hijo utilizando a pilotos oficiales como Dovicioso para promocionar este Dragster. Se da la circunstancia que ambas compañías son de Bolonia. Precisamente una de las ideas que ha copiado Italjet es la del catálogo Power Parts con componentes para personalizar y hacer más exclusivo tu Dragster procedentes de prestigiosas marcas: componentes de fibra de carbono, amortiguadores Öhlins, silenciadores Akrapovic, componentes Malossi para mejorar la transmisión e incluso aumentar la cilindrada hasta los 166 cc y multitud de piezas mecanizadas.

Esa exclusividad se manifiesta también en el precio de 5.589 € disponible en múltiples combinaciones de dos colores. Te aseguramos que sobre el Dragster nos vas a pasar desapercibido.

A bordo

Ponerse a los mandos del Dragster no reviste mucho problema ya que su asiento se eleva a tan sólo 770 mm de altura lo que a la mayoría de las tallas les permite apoyar ambos pies e incluso flexionar ligeramente las rodillas. En cuanto inicias la marcha te encuentras cómodo sobre su envolvente asiento apreciando que el manillar lo tienes más cerca de lo habitual lo que no te permite aplanarte para conseguir un CX aerodinámico con el que conseguir una mayor velocidad máxima, pero a cambio te permite cargar más peso en el tren delantero para conseguir un reparto óptimo y hacer más precisa la dirección.

Para apoyar los pies cuentas con plataformas horizontales e inclinadas, pero resultan un poco estrechas y con más motivo las inclinadas que dejan asomando más de la mitad exterior del calzado.

Desde los primeros metros recorridos aprecias que el Dragster tiene aplomo y se pega bien al suelo. En ciudad, y pese a que declara una distancia entre ejes normalita de 1.350 mm, no muestra buena maniobrabilidad y agilidad entre coches. Lo limita mucho el escaso giro de la dirección.

Los efectos colaterales del Euro 5 (échate a temblar con el próximo Euro 5+) le han quitado geniecillo a esta mecánica desatendida actualmente por Piaggio y que sí la ha evolucionado en los motores de marchas sobre todo con la nueva culata que declara 15 CV auténticos, como hemos podido comprobar en las pruebas. Le salvan las aceleraciones cortas (de ahí su denominación) para destacarse a la salida de los semáforos acompañado del ronco sonido del escape. En este comportamiento por ciudad habría que criticar la escasa practicidad del Dragster para el uso diario, como demuestra el reducidísimo compartimento de carga bajo el asiento en el que no cabe ni un casco de bicicleta, aunque al menos un pequeño antirrobo de disco pero que te será difícil de encajar en cualquiera de sus dos frenos.

Por carretera ya te hemos adelantado su “efecto Loctite” para pegarse al suelo y que transmite mucha seguridad a lo que se añade una buena disposición para trazar las curvas con pulso firme. La velocidad máxima que registramos en llano según su diminuto cuadro de instrumentos es de 110 km/h y de ahí no pasa ni cuesta abajo en condiciones favorables porque lo impide el corte de encendido. Como es habitual, nuestra telemetría reduce aún más ese registro y lo deja en 98,3 km/h reales.

Tampoco se destaca en consumos. Como siempre y dando caña como nos caracteriza, registramos un elevado consumo de 4,06 l/100 km que, con su depósito de 9 litros, se traduce en una autonomía de 222 km, resultando difícil de llenar a tope por la inclinación de la boca de llenado.

Línea de tierra

A nivel de frenos, el Dragster cuenta con con componentes de calidad Brembo en ambos trenes con discos “wave” situados dentro de la llanta en el plano de simetría del scooter, con 190 mm delante mordido por pinza de doble pistón y 200 mm detrás con su correspondiente pinza de monopistón, completándolo un modulador ABS de doble canal firmado por Bosch. Tienen potencia y son dosificables, pero ojo con el delantero con su efecto “antidive” o antihundimiento que aprovecha la reacción al frenar de la pinza para evitar que se hunda la suspensión. En recta funciona muy bien, pero cuidado al frenar trazando una curva porque te hace cosas raras tendiendo a enderezar el scooter, mejor prevé la situación frenando antes de trazar o usar solo el trasero. El ABS funciona correctamente con la típica tendencia a ser muy intrusivo detrás y a apurar más su intervención delante.

Las suspensiones tienen el tacto duro que caracteriza a un modelo deportivo y que te transmite cualquier pequeña irregularidad del terreno. Ambos amortiguadores tienen buena calidad con funcionamiento oleoneumático cuyo gas endurece progresivamente el último tramo de la suspensión. No hemos tenido tiempo de jugar con la regulación del hidráulico que incorporaba el amortiguador delantero y se puede ver que la precarga continua por tuerca-contratuerca tiene margen para ablandar el tarado.

Por neumáticos, no puede ser mejor la elección de montar de serie unos Pirelli Angel Scooter para un scooter con vocación deportiva. Buen agarre y confianza en seco, no los pudimos probar en mojado, pero sí en otras ocasiones sobre otros modelos con sensaciones muy positivas.

En compañía

Ojo que no es lo que parece. El acompañante en el Dragster va a ir muy cómodo. El asiento es justito de superficie, pero no es motivo de queja. Se encuentra más elevado que el piloto y tampoco reviste dificultad en acomodarse. Las estriberas desplegables están bien situadas y dispone de unas sólidas asideras laterales en fundición simulando spoilers, a las que nustro paquete se puede agarrar bien.

El detallazo

El monobrazo delantero caracteriza al Dragster desde su primera generación. Toma el nombre de ISS (independent Steering System) que hace referencia a que son independientes el giro de la suspensión. Originalmente el monobrazo era de fundición de hierro y ahora pasa a ser de aluminio con su lógica ventaja del peso. El funcionamiento de la suspensión es muy similar a la de los basculantes traseros, transmitiendo su movimiento al amortiguador que se encuentra en horizontal en la cuna del bastidor. Para la dirección, la rueda delantera pivota sobre una rótula en la parte delantera del monobrazo y la mueve el manillar a través del soporte de fundición que sirve de fijación para la pinza delantera, quedando articulado con el eje de la dirección para adaptarse a la suspensión.

Con lupa

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Curiosamente la rueda delantera (12”) es menor que la trasera (13”) y eso limita el diámetro del disco Wave (190 mm) que se encuentra en su interior mordido por una pinza Brembo de doble pistón. En el centro se aprecia la rueda fónica del ABS.	El motor tiene su origen en el empleado para el Aprilia Scarabeo 125 y que también hemos visto en otros modelos de MH, Wottan o Malaguti. La moldura fijada en la tapa del cárter le da un aspecto diferente.
En el centro de la llanta trasera encontramos este disco de 200 mm mordido por una pinza Brembo de simple pistón. Los neumáticos empleados son unos Pirelli Angel Scooter. No se escatima en emplear componentes de las mejores marcas.	No hay caballete lateral, aunque se puede añadir como accesorio. El único apoyo es el caballete central.
Las estriberas para el pasajero son desplegables con un recubrimiento antideslizante de goma. Se apoyan en un soporte de fundición de aluminio que se atornilla a la estructura multitubular.	El diseño del escudo frontal está muy conseguido con unas branquias laterales que recuerdan a las de un tiburón aumentando su agresividad.
Original el diseño de la doble óptica de faro por elementos con forma de rombo que incluyen los focos LED de cortas y largas (en esta posición se ilumiman todos a la vez). Justo debajo de ellos se encuentran unas tomas de aire.	La bandera italiana se luce con orgullo en la parte superior del escudo frontal y en diversas partes del scooter. El manillar está construido en fundición de aluminio.
Este es el amortiguador situado en la cuna central y que recibe el movimiento del monobrazo delantero. Es de gas con botella separada disponiendo de ajuste de hidráulico y precarga de muelle continua por tuerca-contratuerca.	Un detalle original es situar los intermitentes delanteros integrados en los paramanos tipo MotoGP. Además, son de funcionamiento secuencial.
Las plataformas horizontales stienen la superficie justa para apoyar los pies, pero si quieres estirar las piernas, podrás hacer sobre las plataformas inclinadas aunque dejando más de la mitad de la suela al aire.	El radiador no se encuentra tras las branquias centrales del escudo frontal sino en el paso de rueda delantero, descubriéndose a través de estas aperturas laterales que dejan a la vista también el electroventilador.
También se rompe con los convencionalismos utilizando un monoamortiguador trasero que trabaja en horizontal. Como el delantero, también es de gas, aunque sin botella separada y solo con regulación de precarga por tuerca-contratuerca.	A partir de este cilindro refrigerado por agua con culata de doble árbol de levas DOHC y cuatro válvulas y caja de cambios Derbi de 6 velocidades, Piaggio creó el motor 125 cc de marchas que ha llevado una evolución independiente. El del Dragster declara una potencia de 12,5 CV.
El depósito de gasolina de 9 litros de capacidad se encuentra debajo del asiento del piloto. El tapón de llenado no cuenta con unión por bisagra y, al estar inclinado, dificulta apurar los repostajes.	Puede engañar, pero lo cierto es que nuestro pasajero se encontrará cómodo en el asiento trasero, disponiendo de esas sólidas asideras laterales en forma de spoiler para agarrarse.
La llave de contacto es articulada tipo navaja automática permitiendo que se doble en L para no clavarla contra la rodilla derecha en una frenada brusca. Encima del contacto se puede ver la toma USB protegida por una tapa de goma.	Aspecto original del piloto trasero con un par de guías luminosas quebradas que hacen de luz de posición y que encierra cada una a tres diodos LED que hacen de luz de freno.
Los intermitentes traseros tienen forma de punta de flecha y se fijan al soporte de la matrícula. Su funcionamiento también es secuencial.	La piña izquierda está bien completa situando el conmutador de intermitentes en la parte inferior siguiendo las tendencias actuales. Además, encontramos el conmutador de largas/cortas, gatillo de ráfagas, claxon e interruptor de intermitentes de emergencia (rojo).
En la piña derecha, los mandos se reducen a la mínima expresión: en rojo el interruptor cortacorrientes, y en amarillo el botón de arranque.	Los retrovisores son de diseño poligonal con un mástil de varilla que incluye guardapolvos de goma en sus dos extremos.
Esta es la placa de fundición de aluminio bajo el asiento que sirve de soporte de las estriberas y a la que se atornillan el multitubular principal con el trasero o subchasis. El agujero central atraviesa todo el scooter.	El manillar de fundición de aluminio visto desde el puesto de conducción está aligerado con las aperturas y hace de porte para los semimanillares.
El compartimento de carga bajo el asiento del piloto no da cabida a ningún tipo de casco pero sí a la dotación de herramientas y un antirrobo de disco, aunque va a ser difícil de montar en este modelo. Las tapas rojas dan acceso a los fusibles.	La dotación de herramientas que se incluye de serie es de las más completas que hemos conocido. Además del destornillador plano/estrella, encontramos cinco llaves Allen, dos llaves de tubo (una de bujías) y tres llaves fijas dobles.
Se esperaba más de la instrumentación del Dragster: una sencilla minipantalla LCD con la información justa y ocho testigos luminosos.	Este fue el primer Dragster impulsado por un motor Minarelli 2T de 50 cc con refrigeración líquida al que siguieron versiones de 125 y 180 cc con motores 2T de Piaggio.
Tras el cierre de Italjet en 2003, hubo un intento de relanzar la marca en 2005 presentando este Dragster 250 4T que nunca vio la serie impulsado por un motor Piaggio Quasar de 250 cc.	El emblema situado sobre el guardabarros delantero nos recuerda mucho al de Ducati. Ambas compañías tienen un pasado común y están afincadas en Bolonia.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Calidad Diseño Exclusividad	Precio Potencia mejorable Freno delantero en curvas

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES del Italjet Dragster 125