• Autor del texto – Moto125.cc
• Autor de fotos – SYM/Bordoy
• Fecha – 18/9/2023

SYM cuenta con el catálogo de scooters de 125 cc más numeroso del mercado. Está claro que su objetivo es ser líderes mundiales en el segmento de los scooters y, para ello, deben contar con modelos para todos los gustos de sus potenciales clientes. Y ahora que se ha puesto de moda el scooter “Adventure”, completan la decena de scooters convalidados con este ADX.

No se trata de una adaptación a esta moda equivalente a los “CrossOver” de cuatro ruedas, con un modelo de scooter ya existente. Todo lo contrario, SYM ha desarrollado el ADX partiendo de cero: es un modelo completamente nuevo. Y cuando decimos completamente nuevo no son las formas de la carrocería, que es lo que se ve, sino también lo que no se ve: nuevo bastidor e incluso nuevo motor.

El bastidor multitubular abierto característico de todos los scooters se ha reforzado con tubos de acero de mayor sección para soportar los mayores esfuerzos que conlleva el hecho de salir del asfalto y adentrarse en el offroad, sin llegar a nivel enduro, pero sí paseos por pistas forestales disponiendo para ello de una exclusiva suspensión trasera cuyo único amortiguador trabaja en posición casi horizontal y, delante, una horquilla con fuelles de goma que protegen las barras del polvo y posibles impactos. En esta adaptación al todo-terreno “light” también juegan un papel importante el nuevo modelo de neumático que ha desarrollado Kenda en 13 pulgadas con secciones 120/70 y 130/70 y tacos amplios separados por surcos muy marcados con una trama de microagujeros y salientes triangulares por la que se le reconocerá a simple vista. En la larga lista de detalles tecnológicos del ADX aplicados al bastidor, destacar el sistema ALEH (Anti-Lift Engine Hanger) que suaviza ese ligero levantamiento del tren delantero que muestran todos los scooters al iniciar la marcha y que en el ADX se resuelve mediante un tirante de reacción que une el bloque motor con el bastidor.

En cuanto al motor, sólo tiene en común con el último conocido que equipa el Jet X, la refrigeración líquida, el radiador montado en el lateral derecho y las dimensiones internas de carrera larga (53 x 56,5 mm). Es un motor de tamaño compacto y bajo peso conseguido al prescindir del motor de arranque e integrarlo con el alternador, al que también se añade un sistema de parada a ralentí mucho más evolucionado que el que emplean el Cruisym Alpha y el Joymax Z+ al eliminar por completo ese retardo que mostraban estos modelos para “resucitar” cuando el motor se calaba al encontrarse a ralentí tres segundos. Ahora, el motor deja de funcionar casi en un segundo si el scooter está parado y siempre que haya alcanzado su temperatura de funcionamiento y se pone en marcha instantáneamente en cuanto giras lo mínimo el puño de acelerador. En este sistema de parada a ralentí, durante ese lapso de tiempo instantáneo, el alternador se convierte en motor de arranque, activa un descompresor en la culata para que el motor gire más rápido y sin esfuerzos, vuelve a convertirse en alternador, libera el descompresor y proporciona la chispa para que el motor cobre vida. Muy conseguido este nuevo sistema ZRSGS (Zero-Resistance Starter & Generator System) que puedes desconectar desde la piña derecha.

El aspecto exterior impresiona: muy musculoso y eso transmite fortaleza, a lo que se añaden formas cortadas a cuchillo con aristas muy marcadas para dar agresividad; todo ello con unos acabados muy cuidados y un encaje de las piezas de plásticos impoluto sin tornillos a la vista. El faro con su doble óptica LED que agrupa cuatro focos con guía luminosa (luz de posición) en forma de ojeras, también aporta agresividad. Por encima del faro, se encuentra el parabrisas que desvía el aire a la altura de la boca del piloto; no tiene regulación en altura y si quieres más protección deberás montar un parabrisas más alto que se ofrece como accesorio. Los intermitentes delanteros y traseros por matriz de diodos van montados sobre soportes elásticos de goma recordando a las motos Adventure. Detrás, la firma luminosa del piloto trasero tiene forma de “H” dividiendo en cuatro segmentos el trazo horizontal y reservando el espacio inferior para la luz de freno.

El equipamiento tecnológico comienza por una pantalla TFT a todo color que incluye tres visualizaciones diferentes y cada una de ellas con su correspondiente inversión en modo nocturno que conmuta automáticamente según la luz exterior. La pantalla es de 5 pulgadas y se ve perfectamente incluso a plena luz de día. Lástima que no se contemple el emparejamiento Bluetooth con el móvil, sobre todo para mostrar en pantalla la navegación. Sí se cuenta con el móvil al disponer de una toma de corriente USB QC3.0 de carga rápida.

Otro elemento destacable es la llave Keyless que permite activar el scooter por proximidad sin tener que buscar la llave en los bolsillos; para ello dispone de un pomo de contacto que incorpora, además del contacto y bloqueo de la dirección, la apertura del asiento y de la tapa que da acceso al tapón del depósito de gasolina, algo de lo que seguramente te vas a olvidar de utilizar ya que el ADX pone el récord en los 125 cc al disponer de nada menos que ¡15 litros de capacidad! Oficialmente se habla de un consumo de 2,6 litros/100 km, pero vamos a subirlo un poco en condiciones más reales a los 3 litros/100 km (sin darle mucha caña), lo que supone hacer ¡500 km! sin parar en una gasolinera. Bárbaro. Esto sí que es espíritu aventurero para hacer viajes de largo recorrido.

Respecto al hueco para el asiento, se da cabida a un casco integral que tuvimos que introducir al revés (talla XXL), con la apertura del cuello hacia arriba (te permite introducir en su interior los guantes) forzando ligeramente el cierre del asiento.

Y más detalles a destacar: frenos de disco en ambos ejes de 260 y 233 mm con sus respectivas pinzas de doble (pero sin pistones paralelos por el interior) y simple pistón (la trasera sí que tiene pistón paralelo) con modulador ABS de doble canal independiente aportado por la firma alemana Continental. Además del ABS, la ECU del modulador también proporciona control de tracción TCS, todo un lujo para un modesto motor de 125 cc, que también puedes desconectar desde el menú de la pantalla.

Primeras impresiones

No parece demasiado problema acomodarse en el asiento del ADX. Se eleva a 810 mm de altura y eso supone para un usuario de talla estándar (170 cm) llegar con los dos pies al suelo pero sin apoyar las plantas ya que los tacones quedan a poco más de un centímetro.

Iniciando la marcha se adopta una postura cómoda con la espalda erguida y con las manos en un manillar alto y ancho de tubo de aluminio que se sujeta al eje de la dirección con puentes como en las motos, lo que proporcionaría un plus ergonómico al poder ajustar el manillar al gusto del piloto, siempre y cuando las piñas no vayan montadas en una posición fija (los soportes de las manetas sí se dejan ajustar). Se pueden estirar las piernas saliendo por carretera abierta apoyando los pies en las plataformas inclinadas aunque su superficie no es muy generosa y no queda más remedio que asomar la punta de los pies por fuera.

El motor ruge muy apagado con un tono grave muy agradable. Habrá que esperar al veredicto de la telemetría en una prueba a fondo, porque la aceleración inicial no es muy espectacular, posiblemente sea una sensación por el efecto más suave del sistema ALEH. En marcha se recupera correctamente a cualquier golpe de gas. Para el motor se declaran 12,3 CV a 7.500 rpm que no apura el límite permitido, pero sí que es más destacable su empuje con 11,5 Nm a 7.000 revoluciones. Suavidad y total ausencia de vibraciones. Llegamos a ver los 111 km/h de velocímetro en un pequeño tramo con dos carriles y otros compañeros presentes en la toma de contacto, los 115. Oficialmente se declaran 99, se supone que reales.

En lo que respecta a las suspensiones, la horquilla con sus 90 mm de recorrido trabaja muy correctamente. El monoamortiguador horizontal funciona bien siempre que los baches no sean muy pronunciados porque su tarado se endurece de golpe al superar ese recorrido y eso limita mucho su uso offroad, aunque insistimos en que hay que tomarse ciertas limitaciones en cualquier scooter: ¿A cuántos SUV o CrossOver has visto haciendo offroad?

Los neumáticos Kenda nos han dado mucha confianza sobre asfalto seco e incluso parece que traccionan bien sobre gravilla suelta en el tramo offroad de la ruta.

Con todo el equipamiento y comportamiento que te hemos contado en nuestra primera toma de contacto con el ADX, el precio de 4.299 € nos parece bastante competitivo con el añadido de los 5 años de garantía, seguro gratuito por un año y gastos de matriculación. Ya está disponible en todos los puntos de venta SYM en tres colores: blanco, tornasol y negro.

Primer vistazo

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Al contar solo con un amortiguador se prescinde del semibasculante derecho y la rueda trasera queda más descubierta, disponiendo de cinco tornillos para desmontarla más fácilmente del motor. El silenciador se eleva al estilo Adventure.	El radiador lateral sigue las tendencias de los motores actuales de los scooters. La tapa exterior ayuda a canalizar el aire de marcha fresco. Detrás del radiador hay un ventilador unido al cigüeñal que aspira el aire exterior obligándole a atravesarlo.
No hay portabultos para fijar un baúl. Sólo quedan las asas laterales para que se sujete el pasajero en fundición de aluminio y de aspecto más que robusto.	También para el pasajero se han dispuesto estas estriberas desplegables en fundición de aluminio con un dentado para que no resbale el calzado.
Desde el pomo de contacto se abre la tapa que da acceso al tapón de la boca de llenado del depósito de gasolina. La capacidad del depósito marca el récord absoluto en la cilindrada de 125 cc con 15 litros que proporcionaría una autonomía de unos 500 km.	La llave Keyless de proximidad es una de las comodidades que ofrece el ADX para su uso urbano de diario. Desde el pomo de contacto se integran las funciones de contacto, bloqueo de la dirección y aperturas del asiento y depósito. A su lado se encuentra la toma USB de carga rápida.
En esta visualización (modo diurno) se presenta el cuentavueltas con la zona útil en horizontal y zona roja a partir de las 9.000 rpm, un régimen difícil de alcanzar. Se completa con niveles de gasolina y temperatura, reloj horario, voltímetro y totalizador/parcial de kilómetros.	Esta es la visualización tradicional (modo nocturno) completamente simétrica con el cuentavueltas, reloj horario y velocímetro en el centro y niveles de gasolina y temperatura en vertical a cada lado, Ek diseño no está sobrecargado y resulta fácil su lectura.
Esta es la tercera visualización en modo nocturno con toda la información gráfica descentrada a la derecha y con una llamativa franja en color naranja.	La guantera se encuentra a la izquierda del manillar y es bastante profunda. Se abre con un solo toque y la tapa deja completamente al descubierto el contenido por si queremos llevar objetos que sobresalgan. No tiene cerradura.
Este es el faro con los focos centrales iluminados correspondientes al haz de cortas y las guías luminosas haciendo de ojeras para la luz de posición. El saliente bajo el faro imita un pequeño pico de pato, característico de los modelos Adventure.	Cambiando al haz de luces largas, se siguen iluminando los focos centrales de cortas y, a la vez, los exteriores para largas y ráfagas. Bordoy tiene prevista una cámara de video opcional que se montaría en el centro de los faros.
El hueco bajo el asiento sólo permite albergar un casco integral. Nuestro integral de talla XXL se debe introducir con la apertura del cuello hacia arriba forzando ligeramente el cierre del asiento. Detrás se encuentra la batería.	Así queda el compartimento de carga vacío. El asiento también cierra esa pequeña bandeja posterior para guardar herramientas, documentación o un antirrobo de disco sin que se mezclen con el compartimento principal.
La llave Keyless de proximidad incorpora tres botones para cortar el encendido a distancia en caso de robo, desbloqueo, y anulación de las alarmas sonoras.	El disco trasero de 233 mm se encuentra en el plano de simetría de la rueda mordido por una pinza de simple pistón con pistón paralelo. Fíjate en la trama “fibra de carbono” presenta en la mayoría de los plásticos negros de acabado más sufrido.
El monoamortiguador en posición horizontal es uno de los signos característicos del ADX. Tiene un recorrido de 43 mm y, si bien, el primer tramo tiene un tarado correcto para pequeñas irregularidades, inmediatamente se hace más duro.	Complementando al caballete central se cuenta con una pata de cabra de las que no se recogen solas con interruptor cortacorrientes de seguridad. Se encuentra algo escondida a la hora de extenderla.
El disco delantero es Wave con un diámetro de 260 mm mordido por una pinza de doble pistón sin pistones paralelos por el interior. Además, incorpora ABS y TCS de Continental.	La horquilla ofrece un recorrido de 90 mm con las barras protegidas por fuelles de goma. Un detalle muy offroad propio de un vehículo aventurero.
El asiento se eleva a 810 mm poniéndoselo muy justito a las tallas estándar del metro setenta. Resulta cómodo, disponiendo de un respaldo que aprovecha la mayor altura a la que se encuentra el pasajero.	El piloto trasero tiene forma de “H” con cuatro segmentos en el trazo horizontal y la luz de freno justo debajo. Se le ha dado un efecto 3D envuelto en una tulipa transparente.
Las plataformas para apoyar los pies ofrecen dos posiciones de conducción: para ciudad y offroad las horizontales, mientras que para carretera abierta las inclinadas con las piernas estiradas a lo custom.	El manillar es de tubo desnudo en aluminio al más puro estilo offroad. La unión al eje de la dirección sobre torretas permitiría adaptar el manillar al gusto del piloto como en cualquier moto, siempre y cuando las piñas no tengan una posición fija.
La pantalla del parabrisas es fija (se podría haber incluido una segunda posición en el soporte), desviando el aire a la altura de la boca. Opcionalmente se ofrece un parabrisas más alto.	Aunque la ADX se ha fabricado en la factoría china de Xiamen Xiashing, se emplea para los sistemas ABS y control de tracción TCS un modulador firmado por la compañía alemana Continental.