• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Javier Arenas
• Fecha – 24/8/2025

El PCX de Honda acaba de cumplir 15 años. De la primera versión de 2010 ya dimos cuenta en su primera prueba en Moto125.cc y ya contabilizamos cinco generaciones que, más o menos, se han ido renovando cada cuatro años pero conservando la esencia de “Personal Comfort X-level”, un concepto creado por la marca del ala extendida que combina un motor de refrigeración líquida con un bastidor tipo GT compacto dotado de túnel o travesaño central donde se esconde el depósito, ruedas medias y que lo hace muy bien en los desplazamientos urbanos permitiendo alguna escapadita de cercanías por carretera. Su éxito no sólo lo recogen las Top Ventas mensuales de nuestro mercado en competencia directa con el NMax de Yamaha, sino que se extiende también a Europa donde se han vendido más de 140.000 unidades de este modelo producido en la factoría Italiana de Atessa. Pero es que también es un éxito global, ya que se “despacha” en toda Asia desde las fábricas de Tailandia y Vietnam. En el mercado oriental se sirve además de en 125 cc en 50 y 160 cc, así como con propulsores eléctricos de 4,2 kW e híbridos de 125 cc combinado con eléctrico de 1,4 kW.

Para esta nueva generación del PCX se parte de la base del modelo que se estrenó en 2021 y que estrenó la mecánica eSP+ de 4 válvulas con 12,5 CV, empleando ruedas medias de 14 y 13 pulgadas. El cambio a la homologación a Euro 5+ se ha resuelto manteniendo la misma potencia de 12,5 CV al mismo régimen de 8.750 revoluciones, aunque perdiendo una décima de Nm (11,7 Nm a 6.500 rpm) en par motor y pasando de 45 a 49 g/km en emisiones de CO2, aunque manteniéndose por debajo de los límites máximos.

Estéticamente cambian las formas, así como las firmas luminosas del faro y piloto trasero y, por primera vez, se abandona el manillar de tubo desnudo cubriéndolo con unas cubiertas. Pero, sin duda, el cambio más importante afecta al freno posterior que, por fin, recurre a un disco de 220 mm en lugar del clásico tambor de 130 mm. De este cambio tan esperado hay mucho que contar, y por eso le dedicamos nuestro apartado “El detallazo”.

Otro importante cambio afecta al desdoblamiento del PCX en dos versiones, la estándar y la DX más exclusiva que aporta un cuadro de instrumentos por pantalla a color TFT de cinco pulgadas con mucha más información que la LCD monocroma además de tres visualizaciones y conectividad con el móvil a través de la App Honda RoadSync que aporta la navegación “turn-by-turn” y la posibilidad de conectarse con micrófono-auriculares Bluetooth de casco para contestar llamadas o escuchar música. La DX también añade amortiguadores Kayaba con botellas separadas.

Desgraciadamente, todas estas mejoras repercuten directamente en el precio y así, la versión estándar se ofrece por 3.499 € (último precio versión 2024: 3.360 €), mientras que la nueva DX que ilustra nuestra prueba sube hasta los 3.810 € (311 € más). En cuanto a acabados, podrás elegir ambas versiones en cuatro colores: blanco (el que veis en las fotos), gris, negro y azul oscuro.

A bordo

Si ya hablábamos de lo fácil que es llegar con las dos plantas de los pies al suelo en cualquier PCX, el nuevo modelo ha bajado en 1 mm la altura del asiento hasta los 763 mm. Sinceramente, no creo que lo vayas a notar, aunque si advertirás que el túnel central es elevado y hay que levantar mucho una pierna para pasarla al otro lado cuando te montas, algo que acusará el público femenino a la hora de vestir falda.

En cualquier caso, poniéndose en marcha adoptas una postura de conducción cómoda con la espalda erguida y con la posibilidad de estirar las piernas en vías de circunvalación y carretera apoyando los pies en las plataformas inclinadas. Hasta se maneja muy bien presionando con los pies en esta posición para cambiar de dirección.

Donde mejor se encuentra es en ciudad demostrando una total suavidad en la respuesta al acelerador y agilidad. Cero absoluto en vibraciones. Personalmente no creo mucho en los sistemas de parada a ralentí como el Idling Stop que monta el PCX porque (ya lo demostramos con el primer modelo) no supone un gran ahorro en combustible, pero sospechamos que se resiente la batería con tanta arrancada. A propósito, no hay motor de arranque, sino que el propio alternador se ocupa de poner el motor en marcha. Lo cierto es que el “Idling Stop” funciona a la perfección sin retardos en el momento de “resucitar” al motor al girar el acelerador. Sin duda es el mejor sistema de parada a ralentí que hemos conocido. También contribuye a ese buen hacer urbano la llave de proximidad Smart Key con la que te olvidas de tener que buscar la llave mecánica en los bolsillos. Cuidado al subir bordillos porque los bajos del PCX están muy bajos (valga la redundancia) y será fácil golpearlos o arañarlos. También el caballete central tiene problemas de altura rozando su palanca en rotondas muy cerradas.

La capacidad de carga bajo el asiento da para 30 litros y cabe sin problemas un casco integral dejando espacio detrás de él para otros pequeños objetos como guantes.

Las cuatro válvulas que identifican el “+” en la denominación del motor eSP también le aportan geniecillo a la hora de acelerar en un semáforo. No hay que confundirlo con el eSP+ del SH que rinde 13 CV y 12 Nm, y menos con el eSP+ del Forza que hace casi el tope en 14,55 CV y 12,3 Nm. Pero comparado con el del eSP+ del PCX anterior homologado para Euro 5 y con el que empata en potencia máxima de 12,5 CV, algo se ha hecho porque nuestra telemetría ha registrado unas aceleraciones a salida parada muy parecidas, pero con una velocidad máxima que se aleja de la barrera de los 100 km/h reales, exactamente 105,2 km/h cuando el PCX anterior registró 101,1 km/h. Esos 105,2 auténticos registrados en llano se corresponden con 111 km/h de velocímetro (bajo error del 5,5%), y cuesta abajo podrás llegar a ver un poco más: hasta los 115 km/h y de ahí no pasa porque un corte de inyección impide pasar de las 10.000 vueltas. Si bien todo lo que te contamos lo hemos vivido con un PCX DX, todo esto sería extensible a la versión estándar.

En lo relativo a consumos y llevando el acelerador casi permanentemente enroscado a tope, el consumo supera por muy poco los 3 litros, exactamente 3,09 l/100 km (el PCX anterior era un mechero con 2,47 l/100 km), lo que significa que, con su depósito de 8,1 litros de capacidad serás capaz como mínimo de recorrer 262 km sin tener que repostar.

Línea de tierra

Una seña de identidad que pone Honda en todos sus scooters fabricados en Atessa es encomendar el calzado a unos Michelin City Grip 2, una de nuestras gomas favoritas por su tacto blando que aporta máxima adherencia sobre todo con tiempo frío, aunque si abusas en verano con frenadas duran menos. Por supuesto, en seco máxima confianza. No nos ha llovido durante la prueba, pero ya los conocemos de otras ocasiones y su sistema de microlaminillas pegadas a los surcos hacen que aumente su agarre sobre firmes mojados e incluso con algo de nieve o hielo.

Por frenos, la adopción de un disco trasero es un gran avance. Olvídate de estar tensando el tambor para mantenerlo efectivo porque un disco no tiene más mantenimiento que cambiar las pastillas y aporta mayor potencia de frenado, y además con esta PCX no se aplica el ABS en la rueda trasera. Lo comentamos con más detalle en el apartado “El detallazo”. La frenada delantera tiene un pase con un ABS que apura el bloqueo sobre un disco también de 220 mm aunque con pinza de doble pistón Nissin; con rueda delantera de 14 se podría montar un disco de mayores dimensiones para mejorarlo. No hay rueda fónica trasera para el control de tracción HTSC sino una caja pegada a la base del amortiguador izquierdo que lee la velocidad de la rueda trasera; sinceramente no hemos llegado a notar su funcionamiento posiblemente por la ausencia de lluvia y el buen agarre de los neumáticos.

Y por suspensiones pues funcionan bien en equipo con un tarado en el punto medio confort-firmeza tanto delante como detrás. Y eso que detrás no se cuenta con ajuste de precarga; en la práctica ni se le echa de menos ni siquiera con pasajero, aunque no costaba mucho incluirlo. Lo de la botella separada de los amortiguadores pues no nos atrevemos a etiquetarlos de “fake” como ocurre con otros. Los fabrica Kayaba en Vietnam y esta marca no se dedica al “postureo”; es más, puedes ver que, debajo de la botella, hay una tapa y en la parte superior delantera del amortiguador un tornillo Allen posiblemente para el ajuste. Funcionan muy bien sin brusquedades en extensión o rebote e incluso no llegamos a hacer tope en sus 95 mm de recorrido, algo característico de las suspensiones que añaden el gas al hidráulico.

En compañía

El asiento reservado a nuestro acompañante es justito en superficie, pero correcto en mullido y a una altura asequible también para facilitar acomodarse, a no ser que añadas un baúl trasero. Los pies descansan en estriberas tipo plataforma que ofrecen un mejor apoyo para los pies y están posicionadas correctamente para ofrecer comodidad. El spoiler trasero no da para portabultos pero sí incluye unas sólida asideras laterales donde agarrarse.

El detallazo

Como ya hemos adelantado, uno de los principales cambios que introduce el PCX en sus dos versiones (estándar y DX) es el freno de disco trasero, un elemento que durante los 15 años de existencia del PCX hemos criticado. Olvídate del degaste del freno de tambor que tendrás que ir corrigiendo tensando el cable cada dos por tres, y bienvenida su mayor potencia, aunque se trate de un “Compact Disc” de 220 mm mordido por una pinza de simple pistón, eso sí, firmada por la japonesa Nissin que algo ha tenido que ver en su buen hacer. Pero lo realmente interesante es que se sigue prescindiendo del canal trasero del ABS (imposible en un tambor). Ya estarás harto de leernos que los ABS traseros en los scooters son muy intrusivos (entran en acción a la mínima) y que quitan mordiente a este freno; incluso en alguna ocasión hemos comentado la posibilidad de que fueran desconectables o que se ahorraran las marcas el canal trasero. Pues bien, ya hemos podido comprobar esto último y te podemos asegurar que se nos había olvidado cómo clava un disco trasero sin la contribución CBS con el delantero. Ahora puedes frenar con todas tus ganas en una situación de emergencia y lógicamente se te bloqueará, pero el derrape trasero se puede controlar fácilmente y seguro que la distancia de frenado será mucho más corta.

Con lupa

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El motor eSP+ (enhanced Smart Power Plus) no se diferencia exteriormente del resto de los propulsores Honda de 125 cc, incluso del eSP de 2 válvulas del SH Mode que rinde 11,7 CV. El del PCX registra 12 CV lo que le da margen para llegar hasta los casi 15 del Forza.	Las estriberas siguen el estilo de los Rueda Alta Premium con generosa área de apoyo, aunque se encuentran demasiado horizontales impidiendo que se recojan en caso de impacto.
El freno delantero se mantiene sin cambios: disco de 220 mm con rueda fónica integrada para el único canal del ABS. Le acompaña una pinza Nissin de doble pistón. Con una llanta de 14 pulgadas se podrían montar discos de mayor diámetro que repercutirían en mayor potencia.	Doble dotación de caballetes con el lateral dotado de interruptor cortacorrientes de seguridad. La palanca del caballete central muestra un pequeño roce que se da en rotondas muy cerradas.
El conmutador de luces largas-cortas se integra con el gatillo de ráfagas. Las largas se consiguen empujando hacia delante el gatillo. Así se consigue espacio en la otra cara de la piña para más controles.	El radiador se encuentra adosado al lado derecho del motor. Bajo él, un ventilador accionado por el cigüeñal absorbe el aire fresco exterior para refrescarlo. Las aletas están diseñadas para canalizar el aire de marcha e incluso se ha practicado una apertura en la quilla para proporcionar más caudal de aire.
Mismo silenciador de sección ovalada para no abultar convenientemente protegido contra quemaduras por la moldura plástica que lo envuelve. La directiva Euro 5+ ha obligado a añadir una segunda sonda lambda para controlar la eficacia del catalizador.	Los amortiguadores con depósito separado y muelle de doble paso están proporcionados por Kayaba, no parecen falsos y solo se incluyen en la versión DX. De hecho, la contribución del gas supuestamente contenido en las botellas hace que sea muy difícil hacer tope. Solo les falta el ajuste de la precarga.
Una característica de toda la vida del PCX es disponer de plataformas horizontales e inclinadas para apoyar los pies a ambos lados del túnel central que encierra el depósito. Por cierto, muy alto a la hora de pasar un pie al otro lado.	La llave Smart Key pone fácil el manejo diario del PCX a través del pomo que podrás manejar con los guantes puestos. El interruptor de su derecha permite abrir el asiento o la tapa de acceso al depósito con un solo toque.
La parte vista de la piña izquierda agrupa los botones para la desconexión del control de tracción y claxon, el conmutador de intermitentes en la posición más baja, y un microjoystick para manejar las funciones de la pantalla TFT que incluye la versión DX.	La mano derecha controla el acelerador y, por ello, solo se incluyen en la piña derecha los mandos de menor uso como el conmutador para la conexión/desconexión del Idling Stop, interruptor de los intermitentes de emergencia y botón de arranque.
Durante 15 años siempre hemos conocido al PCX con manillar de tubo desnudo visto. Pues desde esta quinta generación se ha cubierto con una carrocería como lo hace la mayoría de los scooters.	En el contraescudo solo encontramos una guantera que se abre con un toque en su parte superior, disponiendo de mucha profundidad. Ojo con dejarte algo porque carece de cerradura.
Dentro de esa guantera encontramos en su parte superior izquierda una toma de corriente tipo USB “C” para cargar el móvil. Si la quieres usar para sacar el cable y conectarlo a un móvil como navegador deberás llevar la tapa abierta.	Los retrovisores se ven bien con guardapolvos en ambos extremos de la varilla que hace de mástil. Apenas sobresalen de los extremos del manillar reduciendo el riesgo de golpearlos contra otros vehículos o en caídas tontas.
En el conjunto del faro, la “V” que cubre la parte superior de las ópticas hace de guía luminosa para la luz de posición continuándose con los intermitentes. Los focos interiores de las ópticas hacen de luces cortas y permaneces siempre encendidos cuando se cambia a largas (focos exteriores).	Para abrir la tapa de acceso al depósito hay que pulsar el conmutador FUEL del pomo de contacto. La tapa incluye un soporte para apoyar el tapón con cierre a bayoneta y no perderlo ni dañarlo por caídas en los repostajes. La capacidad es de 8,1 litros.
Cada generación del PCX estrena una nueva firma luminosa del faro y piloto trasero. Para este último se emplea un ancho arco horizontal para la luz de posición que encierra en su apertura superior un segmento de mayor intensidad para la luz de freno y los intermitentes por debajo a ambos lados.	El asiento del piloto tiene forma de silla de montar con el respaldo del escalón que le separa del pasajero. Para esta ocasión se ha bajado un imperceptible milímetro al elevarse 763 mm de altura. Su mullido es cómodo.
La forma del asiento del pasajero es triangular con superficie de banqueta escasa. Fíjate que hay todavía mucho cuerpo de scooter detrás para ampliarlo. La superficie del spoiler está casi enrasada con la banqueta y eso permite apoyar el culo del acompañante fuera del asiento, aunque sin mullido.	El parabrisas ahumado no tiene ninguna funcionalidad y solo aporta diseño. No obstante, es posible montar uno más alto que se ofrece como accesorio.
La presencia de la Smart Key en las proximidades del scooter permite ponerlo en marcha a través del pomo de contacto. Incluye dos botones: una para localizar el vehículo en un parking y el otro para desconectar el encendido en caso de robo.	Bajo el asiento contamos con una capacidad de 30 litros, suficientes para alojar un casco integral y, detrás de él, espacio para pequeños objetos, como los guantes.
El asiento permite dos posiciones de apertura que se mantienen solas: semiabierto o abierto del todo, para lo que tendrás que mantener el manillar recto.	Bajo la botella del amortiguador encontramos esta tapa firmada por KYB o Kayaba indicando su procedencia de su filial vietnamita y que sospechamos encierra la válvula de llenado del gas.
Otro detalle que nos hace sospechar de la autenticidad de los amortiguadores como de gas es este tornillo Allen en la parte delantera superior y que podría servir para la regulación del hidráulico o del gas. No hemos querido tocarlo por si acaso y el manual de usuario ni lo menciona.	Detalle del sensor de velocidad sobre la rueda fónica en el tren delantero que informa al velocímetro, ABS y control de tracción HSTC.
No hay rueda fónica trasera, pero el control de tracción HSTC se informa por inducción de la velocidad de la rueda a través de esta cajita negra que se encuentra junto al anclaje inferior del amortiguador izquierdo.	La información de la pantalla TFT a color de 5 pulgadas no está para nada aglutinada ya que la mayoría de los testigos se encuentran en el marco. Esta es la visualización “Lineal” que muestra el cuentavueltas en horizontal.
Si lo prefieres, esta es la visualización “Circular” que dispone el cuentavueltas en un arco de circunferencia sin envolver al velocímetro. Al acceder al menú, se estrecha ligeramente la visualización, mostrando las opciones a la derecha.	Y esta es la visualización “Simple”, sin duda la más triste de todas porque prescinde del cuentavueltas dejando al velocímetro rodeado de nada. Con poca luz exterior (túneles, garaje, o de noche) la visualización conmuta automáticamente a negativo con fondo negro.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Comportamiento Frenada Capacidad de carga	Altura travesaño central Luz al suelo reducida Asiento pasajero pequeño

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES del Honda PCX 125 DX 2025