• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Vicente Arenas
• Fecha – 9/4/23

A la fábrica de Figueres se le ha dado muy bien el off-road y con más motivo con la reciente incorporación de la gama enduro competición en 300 cc. Hace 40 años ya ganaban sus primeros títulos de enduro en 75 y 80 cc, y más recientemente han participado en las últimas tres ediciones del Dakar, la prueba más dura para un piloto y una moto de campo. También tienen fama de hacerlo bien con la Tango en el trail-motoexcursionismo, y sus MRT de 50 cc son una escuela de pilotos camperos desde los 15 años.

Ya solo les faltaba un modelo para participar en la cada vez más numerosa categoría del trail “Adventure” con estéticas que se inspiran en las motos de gran cilindrada y las que participan en los rallies tipo Dákar. Y así nos lo hicieron saber en el Salón de Milán de noviembre del ’21 con esta Rieju Aventura 125. Obviamente se ha hecho esperar pero, por fin, hemos podido probar una de las motos trail más deseadas.

Su diseño está muy conseguido. Al natural impresiona por su gran tamaño. Cualquiera podría pensar que se trata de una moto de 300 o más cc y, además, enamora con ese frontal “africano” con parabrisas elevado y que aporta como detalle original una doble óptica superpuesta con lentes polielipsoidales tras la que se encuentran sendas bombillas halógenas tradicionales de 60W. Justo detrás del parabrisas se encuentra el cuadro de instrumentos basado en una pantalla a color TFT de 4,7 pulgadas con una única visualización también muy acertada que conmuta automáticamente a negativo para no deslumbrar cuando la luz exterior es baja. Muy conseguido el efecto del cuentavueltas cuya aguja deja una estela de color azul que se convierte en roja cuando se superan las 10.000 revoluciones (zona roja del cuentavueltas). La información contenida es muy completa con niveles gráficos de temperatura del refrigerante y gasolina, indicador de marcha engranada, cuentakilómetros total y parcial a la vez, y reloj horario además de los testigos y el obligado velocímetro con grandes dígitos en el centro de la pantalla.

La plataforma ciclo empleada es la misma que la de la Motron X-Nord con la que reconocerás ciertas similitudes, aunque la Aventura tiene su fuerte personalidad no solo por el frontal antes mencionado, sino por emplear llantas de radios con la delantera de 18 pulgadas (trasera de 17) calzadas con neumáticos mixtos con tacos próximos que aportan una utilización más campera. Coincide en suspensiones con la horquilla invertida (pero con protecciones para las barras) y monoamortiguador con bieletas, pero no en los discos de 260 y 240 mm con perímetro wave. Tampoco en el escape que sitúa el silenciador en una posición muy baja.

El motor es un MI158-2 de Zongshen con refrigeración líquida, culata de 4 válvulas con doble árbol de levas y cambio de seis velocidades que ya conocíamos de otros modelos, aunque cada marca opta por una inyección diferente; la mayoría se decanta por la Delphi, pero también lo hemos conocido con Bosch (Malaguti Drakon) y en esta Aventura Rieju elige una de Wantao. Este motor viene montado completamente de China y toda la moto se ensambla en Figueres (Girona).

La Aventura se ofrece en colores rojo (la de nuestra prueba) y gris-verde que toma el apellido Legend recordando los más de 80 años de la marca. Su precio es de 4.199 € pero se ofrece en promoción de lanzamiento por 3.993 €.

A bordo

Las apariencias engañan. Si desde fuera te parecía una moto muy voluminosa que aparentaba mucha más cilindrada, en cuanto te subes sobre ella te llevas la primera sorpresa agradable: la altura del asiento. Se declaran 780 mm que se van a llevar muy bien con todo tipo de tallas ya que estimamos que con 1,65 m se pueden apoyar ambas plantas. Incluso los más altos, como Vicente Arenas, se encontrarán a sus anchas con las hendiduras bajo los carenados que unen el depósito con el frontal, a su medida para esconder las rodillas. En cualquier caso, las formas del asiento están muy conseguidas con un mullido realmente cómodo que se completa con una posición de conducción (asiento-estriberas-manillar) perfecta para no acusar el cansancio en viajes de largo recorrido.

La otra sorpresa agradable que notarás enseguida es su bajo peso. Con los 14 litros de su depósito lleno, nuestra báscula registró un peso de 153 kilos muy bien repartidos en ambos ejes. Y eso se convierte en agilidad a la hora de moverse en ciudad aunque, en lo que respecta a maniobrabilidad, vas a notar que las gruesas botellas de su horquilla invertida limitan mucho el radio de giro.

Rieju no declara potencia para su motor, pero en su documentación de inspección técnica aparece el dato de 8,9 kW que, al cambio, se quedan en unos modestos 12,1 CV de potencia. Lo cierto es que esa escasa potencia no se corresponde con las prestaciones que registramos con la telemetría ya que, en llano, podrás ver en su velocímetro los 113 km/h que se corresponden con 105,0 km/h auténticos, pasando de largo la barrera de los 100 km/h con velocidades más altas de las que registran motos con mayores potencias declaradas. Si eres de los que les gusta saber lo que alcanza la Aventura con pendiente a favor, te diremos que llegamos a ver (y te lo mostramos en el video) los 124 km/h que es cuando corta el encendido a poco más de 11.000 vueltas.

Parece que la centralita de Wantao da un buen rendimiento, aunque no nos gustó la ausencia de suavidad que sí muestran otras versiones de este mismo motor. En cualquier caso, hay empuje útil desde las 5.000 revoluciones y estira como ninguno hasta el corte de encendido que, en otros motores, se acaba a las 10.000 rpm.

En carreteras de montaña se encuentra muy a gusto enlazando curvas con movimientos de cintura. Por autopista, compruebas que su parabrisas “africano” tiene la altura para desviarte el aire principalmente a la altura de la frente, pero es demasiado estrecho y te entran las turbulencias por todos lados.

Dejando para el apartado de Línea de tierra el comportamiento de suspensiones y neumáticos, la Aventura tampoco se encuentra a disgusto por caminos, con una holgada distancia al suelo para superar obstáculos y conociendo las limitaciones de su bajo silenciador a la hora de vadear arroyos. Destacar en este sentido, las anchas estriberas para el piloto dotadas de inserciones de goma que se pueden retirar para conseguir un mejor agarre con la bota, y la punta de la palanca de cambios con articulación para salvarla de los inevitables impactos fuera del asfalto.

Y pensando en el uso aventurero haciendo largos recorridos, con un consumo dando caña de 3,69 l/100 km y 14 litros de depósito te garantiza una autonomía de 379 km que podría hacer de un tirón si tu espalda lo aguanta (y eso que es cómoda). Eso sí, una 125 cc no es para llevarla a punta de corte de encendido todo el rato; un crucero de 100 de velocímetro es razonable para conservar la mecánica. Pero si vas cargado y/o acompañado, baja otros 10 km/h.

Línea de tierra

A falta de sacar conclusiones con asfalto mojado, los neumáticos CST mixtos que calza la Aventura dan confianza en seco tanto en asfalto como en tierra suelta. Hay mucho taco con profundidad y separación suficiente para traccionar en campo sin llegar a perder adherencia en carretera.

En lo que respecta a suspensiones, la horquilla delantera hace un buen papel. El amortiguador trasero cuenta con bieletas que le dan el tacto progresivo (blando al principio y más duro conforme aumenta el recorrido) pero con una recuperación en extensión algo brusca.

Por frenos, la dotación de discos de 260 y 240 mm aporta más que suficiente potencia de frenado. Incluso con 240 mm detrás cumplirían con las necesidades camperas que recurren más a este freno, pero hay que recordar que la Aventura combina los frenos con CBS y un frenado con derrapaje controlado de atrás se complementaría con un no deseado bloqueo delantero.

En compañía

El asiento trasero está mucho más elevado que el delantero y eso obliga a nuestro acompañante a subirse utilizando una de sus estriberas como escalón. Una vez acomodado se cuenta con buenas vistas. La superficie de banqueta es algo justa y, mientras que no utilizas el portabultos posterior para montar un baúl, se enrasa con el asiento y se pueden ganar unos centímetros extra de asiento, aunque sin mullido. Las estriberas del pasajero están bien posicionadas con generosa inserción de goma (igual que las del piloto), disponiendo para agarrarse de sólidas asideras laterales integradas con el portabultos.

Con lupa

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El desarrollo trasero mejor ni tocarlo. Es perfecto para todo uso y aporta una muy buena velocidad máxima para los 12,1 CV que se declaran. Con la excepción del motor que viene montado de Zongshen, la Aventura se ensambla en las naves de Figueres.	Dos buenos detalles para conducción campera: la punta articulada de la palanca de cambios para evitar su rotura con los inevitables impactos, y las estriberas doble uso: con goma para no dañar el calzado en uso diario que, retirándola, aparece el dentado para que agarre con botas.	El caballete lateral es el único apoyo que cuenta la Aventura. Ojo porque no la inclina mucho a la izquierda y habrá que elegir bien el aparcamiento. No se recoge solo y cuenta con interruptor cortacorrientes. Cuenta con soportes bajo el eje del basculante para un caballete central.
Justo debajo del tubo izquierdo de la cuna se ha fijado un distribuidor de frenada para el CBS. Está muy expuesto a impactos porque el protector supuestamente del cárter, no cumple con su misión: ni cubre el cárter ni el distribuidor de frenada.	El disco delantero es de 260 mm con perímetro ondulado Wave y mordido por una pinza de triple pistón, con el central conectado con la pinza trasero para el funcionamiento CBS. La llanta delantera añade 1 pulgada más que la trasera para suavizar mejor los obstáculos.	Las estriberas del pasajero son las mismas que las del piloto: muy anchas con la inserción de goma extraíble para dejar al descubierto el perfil dentado. Las soporta una pieza de fundición ligera que se puede desmontar del subchasis.
El portabultos trasero es completamente plano para poder fijar baúles con el soporte universal. Si no lo montas, su superficie se enrasa con el asiento del pasajero para ganar unos centímetros, integrando las asideras laterales.	Desde este ángulo parece que el protector del cárter hace su función, pero lo cierto es que está hueco por abajo dejando desprotegido a los bajos del motor y escape, así como al distribuidor de frenada.	El parabrisas africano está acabado en tono ahumado oscuro pero, a pesar de su altura, la línea de visión pasa por encima de él. En teoría, desvía el aire a la altura de la frente, pero al ser tan estrecho, se crean demasiadas turbulencias laterales.
Resulta original la disposición de dos focos polielipsoidales superpuestos. El de arriba corresponde a las luces cortas y el de abajo se emplea para las luces de posición y la luz larga que no se completa con las cortas. Detrás de la lente se emplean bombillas halógenas de 60W.	La horquilla delantera es invertida con barras de 37 mm sin especificar el recorrido. Las barras quedan bien protegidas por unos protectores de plástico sobre el que se monta un guardabarros delantero pegado a la rueda.	El radiador se encuentra algo escondido pero las molduras de la carrocería junto con el guardabarros delantero pegado a la rueda canalizan bien el aire de marcha para su refrigeración. Un electroventilador da un caudal extra de aire fresco a baja velocidad.
La elección de este tipo de neumático CST con tacos semiprofundos y algo más separados entre sí le dan a la Aventura un plus de agarre en campo y apenas reduce la adherencia en asfalto. Las llantas de radios aportan más flexibilidad en off-road que las de aleación.	Buenas terminaciones incluso en el conjunto estribera derecha y pedal de freno. De la estribera con la inserción de goma ya hemos hablado antes, pero es que la punta del pedal de freno cuenta con una funda de goma antideslizante.	El accionamiento hidráulico del pedal de freno está muy repartido. Detrás de esa moldura se encuentra la bomba de freno de la que parten dos latiguillos a la pinza trasera y al distribuidor de frenada del CBS, y tras el motor, un poco más arriba, el depósito del líquido de frenos.
Al vaso de expansión se accede desde esa apertura del carenado que une el frontal con el depósito. Para comprobar el nivel, se ha separado intencionadamente la unión de la carrocería inferior para que deje a la vista el contenido del vaso de expansión.	El motor MI158-2 de Zongshen ya lo hemos conocido en otras muchas marcas y lo emplean también la Century y MRT 125 en Rieju. Cuenta con todos los ingredientes tecnológicos: refrigeración líquida, culata con doble árbol de levas y 4 válvulas y 6 velocidades.	Todo un lujo en una 125 cc que apenas se aprecia: la suspensión trasera de progresividad variable. La imagen muestra las bieletas que transmiten el movimiento del basculante al amortiguador. No hay posibilidad de ajuste.
El disco trasero sube el diámetro hasta los 240 mm con perímetro Wave pensando en derrapadas controladas por campo, pero el funcionamiento combinado lo fastidia todo con bloqueos delanteros. La rueda fónica es para el sensor de velocidad del cuadro TFT.	Aunque se inclina hacia arriba, la disposición del silenciador no es la adecuada para una trail aventurera ya que puede entrar agua en los vadeos de arroyos. Mejor más elevado para evitar riesgos.	El piloto trasero se reduce a la mínima expresión, aunque da suficiente luminosidad para ser visto por el resto del tráfico. Se basa en una matriz de diodos LED, igual que los cuatro intermitentes con soporte elástico.
La piña izquierda contiene los mandos habituales de conmutador largas-cortas e intermites, botón del claxon y gatillo de ráfagas, a los que se añade el interruptor rojo que aporta los intermitentes de emergencia.	En cambio, la piña derecha se queda muy triste ya que su dotación se reduce a un cortacorrientes (en color rojo) y el botón de arranque. Buen detalle el de montar contrapesos en los extremos del manillar.	Esta es la visión que se tiene desde el puesto de conducción. Como puedes comprobar, los espejos retrovisores no sobresalen nada del manillar lo que reduce el riesgo de 7 años de mala suerte por golpes con otros vehículos culebreando en horas punta o caídas camperas.
Mal detalle el del tapón del depósito de gasolina ya que prescinde de la bisagra que lo une al depósito y corremos el riesgo de que se nos caiga en los repostajes, se deforme y pierda su hermeticidad, si es que se puede cerrar.	El asiento del piloto tiene forma de silla de montar, con dos tapizados diferentes cosidos con hilo rojo. Resulta muy cómodo y se eleva a 780 mm del suelo. Con 1,70 m llegas de sobra con las dos plantas de los pies e incluso flexionando las piernas para dar margen a tallas menores.	Debajo del cuadro de instrumentos, a la derecha encontramos esta toma USB. Solo hay una toma y está cubierta por una tapa con muelle que se cierra sola si no la usas. Muy útil para llevar el móvil como navegador GPS en el manillar y organizar tus viajes aventureros.
Esta es la pantalla TFT en la variante de luz día: todo con fondo blanco. Está muy completa de información con un efecto de la estela del cuentavueltas en color azul que cambia a rojo cuando se superan las 10.000 revoluciones.	Y esta es la variante con luz de noche en negativo para no deslumbrar al piloto. En esta visualización hay un “bug” de programación con la estela de la aguja del cuentavueltas que confunde el rojo con el azul.	El costado izquierdo trasero incluye una cerradura para abrir el asiento, donde se encuentra la ECU, el conector para la herramienta de diagnóstico, la entrada de aire al filtro, y un espacio detrás para guardar el antirrobo, documentación y herramientas.

El detallazo

Originalmente, la Aventura no estaba preparada para la conectividad con el móvil, pero se ha resuelto con ese pequeño llavero que acompaña a las llaves y que se comunica con el móvil a través de Bluetooth con la App Rieju Connect para Iphone y Android. Con esta App dispones de alarma antirrobo, almacenamiento de las rutas para conservarlas o compartir con otros usuarios, localización de tu moto, novedades de Rieju, aviso de próxima revisión y cita previa, y un Call Center que te llama si has tenido un accidente y, si no contestas, activará una emergencia. Además, al ser usuario de Rieju Connect te beneficias de un año extra de garantía (Garantía Premium por 4 años). Lo malo del sistema es que no tiene conexión con la pantalla y no te muestra llamadas o mensajes entrantes, o incluye en ésta un navegador.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Estética Comportamiento Posición de conducción	Protección distribuidor freno Maniobrabilidad Freno combinado en off-roas

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES de la Rieju Aventura 125