• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – Joan Carles Orengo
• Autor acción – AC
• Fecha – 7/6/2019

Nuevo acontecimiento importante en los ya más de 75 años de historia de la marca de Figueres (Girona). El modelo más polivalente de la gama de Rieju, la Tango, recibe una completa remodelación después de su lanzamiento en 2006, conservando su filosofía de moto sencilla y fácil de llevar, y estrenando una nueva mecánica alimentada por inyección y un diseño más actual.

La principal virtud de la Rieju Tango es su polivalencia. Tener una Tango 125 es como tener tres motos en una sola: una moto manejable y ágil para los desplazamientos urbanos, una naked para disfrutar de las carreteras reviradas de montaña, y una campera para salir de los límites del asfalto y adentrarse en pistas y senderos incluso de dificultad media.

Pero además de agrupar tres personalidades diferentes, la Tango ha sido siempre una moto sencilla y fácil de llevar, tan fácil que resultaría muy adecuada como moto de autoescuela para que los chavales de 16 y 17 años se saquen con ella el carnet de conducir A1, porque los más adultos, con el carnet de coche en la cartera y tres años de antigüedad, pueden acceder a ella sin trámites adicionales.

Desde su lanzamiento han pasado ya 13 años, y en ese período ha recibido tres cilindradas (50, 125 y 250 cc), y en 125 se contabilizan varias versiones con propulsores Jianshe-Yamaha y CB-Zonshen todos ellos con carburador y adaptados a las diferentes homologaciones Euro.

Pero 13 años son muchos en la historia de un modelo de moto y toca renovarse. Y no precisamente con un restyling sino con un cambio profundo que le hace saltar a la versión 2.0. Y aunque sea completamente nueva la Tango 2.0, Rieju ha querido conservar la esencia de esta trail polifacética manteniendo las mismas medidas básicas de geometría, las ruedas de 19 y 16 pulgadas (proporciones “camperas” con un neumático trasero responsable de su baja altura de asiento) y su contenido peso que supera por poco los 100 kilos.

También sigue siendo fiel al bastidor de acero de doble viga que abraza al depósito de gasolina y que ahora crece en un litro y medio en beneficio de la autonomía. Ese doble viga se completa con un subchasis trasero atornillado, basculante similar al anterior pero con dos anclajes para el monoamortiguador Ollé con el fin de conseguir dos grados de dureza, y la simple cuna desdoblada a la altura de la culata que mece ahora una mecánica tipo CB-F (que ya conocemos de otras marcas y que impulsan otros modelos de Rieju como la Strada y la MRT) producido por Zongshen con alimentación por inyección electrónica Delphi y un eje de equilibrado responsable en buena parte de esa suavidad de funcionamiento.

La carrocería plástica en dos colores (rojo o negro) recibe un diseño mucho más actual e incluso deportivo con unas toberas de aire laterales que aportan hasta cierta agresividad así como los aletines laterales delanteros que canalizarán el aire de marcha hacia un radiador para la futura versión de 50 cc con motor refrigerado por agua Minarelli AM6.

Tras el asiento recibe ahora un portabultos plano (no necesita un adaptador especial para añadir un baúl) y que integra las asideras para el pasajero o para maniobrar la moto. Justo debajo del portabultos, la carrocería plástica engloba a un piloto trasero de LEDs (único elemento que emplea esta tecnología) de forma redonda y, delante, un faro circular de gran tamaño junto con un reloj-cuadro de instrumentos basado en una pantalla LCD con mucha información (velocímetro, cuentavueltas, marcha engranada, reloj horario y cuentakilómetros total/parcial).

Prmeras impresiones

Sentado en la Tango 2.0, sigue siendo fácil apoyarse con ambas plantas de los pies al suelo al menos para las tallas entorno al metro 70 con cierta flexibilidad de las rodillas. Lo mejor es el nuevo asiento que no tiene nada que ver con el “tablón” de la versión precedente. Ahora tiene más mullido que en ningún caso llegó a cansar durante las varias horas que duró la excursión que nos preparó Rieju en la zona de Roses (Figueres), y para asegurar poder “echar el ancla” fácilmente, cuenta con una curvatura para no abrir tanto las piernas. Como ya se hizo con la 1.0, Rieju ofrecerá como alternativa al comprarla un asiento con todavía más mullido y más altura para quien lo prefiera, pero ya te digo que el estándar no es para nada incómodo.

El triángulo ergonómico (estriberas, manillar y asiento) que se adopta al iniciar la marcha es también muy cómodo con la espalda erguida y todos los mandos en el sitio correcto. Quizá, para el que vaya utilizar la Tango en ciudad sea aconsejable añadir a las estriberas unas piezas de goma para no dañar el calzado con el dentado. Si la comparas con la anterior, la nueva Tango ha dejado de ser tan “anoréxica” con aquella delgadez típica de una moto de trial: ahora tiene más cuerpo por el volumen extra del depósito y resulta más natural.

En cuanto al motor, se ha ganado mucho con la mecánica CB-F. es un motor que entrega su potencia de forma suave y lineal, y con tracción desde muy bajas vueltas, estirando hasta poco más de las 9.000 revoluciones donde aparece el corte de encendido. Es un motor muy elástico que te permite no estar tan pendiente del cambio, sobre todo en uso urbano y offroad. El cambio está bien escalonado y con un selector preciso.

En lo que respecta a suspensiones, Rieju sólo conserva la horquilla de su predecesora, un elemento que hace correctamente su función acompañado de un amortiguador Ollé sin precarga que puede endurecerse eligiendo uno de los dos anclajes del basculante. Las unidades de prueba alternaban los dos anclajes: uno era ligeramente duro y el otro un pelín blando; si vas a circular con pasajero frecuentemente lo mejor es que optes por la posición más dura.

Respecto a los frenos, Rieju opta por el funcionamiento combinado CBS pero no como lo conocemos habitualmente accionado por el pedal de freno trasero sino por la maneta del freno delantero. Es una muy buena idea cuando se emplea la Tango por campo ya que te permite llegar a bloquear la rueda trasera (el pedal sólo actúa sobre el disco trasero) sin que afecte a la delantera con el consiguiente peligro de que se te cruce.

Por precio, la Tango 2.0 ha superado la barrera de los 3.000 € (3.149 € para ser exactos) justificado al tratarse de un producto de fabricación europea con un nivel de equipamiento superior a la anterior.

Primer vistazo

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Las falsas entradas de aire laterales le dan a la Tango un toque más agresivo. En la práctica, su abultamiento es inapreciable, ni siquiera molestan al pasajero.	El piloto trasero por matriz de diodos es la única concesión a la tecnología de alumbrado LED. Su diseño resulta original por la forma redonda envuelto por la carrocería.	El guardabarros trasero se parece a los soportes de matrícula de las motos deportivas aunque sin ser tan minimalista. La forma de los intermitentes es muy clásica y más al emplear una bombilla incandescente en su interior.
Los neumáticos Vee Rubber de tacos dan mucha confianza, al menos en seco tanto en asfalto como fuera de él. Las medidas son las mismas de la versión anterior: 19” delante y 16” detrás para no subir la altura del asiento.	Las manetas son Dominó italianas con esas muescas para producir una rotura controlada en caso de caída. La maneta de embrague no contaba con pulsador de accionamiento y no permitía, por tanto, arrancar con una marcha engranada.	El tapón de gasolina está bien hecho ya que cuenta con bisagra para que no se nos caiga en los repostajes. La cerradura emplea la misma llave del contacto y la capacidad del depósito ha crecido en 1,5 litros.
El faro también es más grande proporcionando previsiblemente una mayor iluminación con su bombilla halógena H4. Justo debajo de ella se encuentra la bombilla que hace de luz de posición; nada de LEDs.	Se conserva el mismo freno delantero por disco de 260 mm mordido por una pinza de simple pistón. Dado el bajo peso de la moto, resulta más que suficiente. El funcionamiento combinado con el trasero se realiza desde la maneta.	El asiento se abre a través de una cerradura que se encuentra en el lateral izquierdo trasero. Retirándolo deja al descubierto dos bandejas para llevar la documentación, herramientas y una antirrobo de disco.
El silenciador de escape es voluminoso pero se encuentra muy bien recogido protegiéndose de quemaduras por una moldura plástica que lo envuelve en su parte delantera.	El tubo colector de escape bordea por la derecha el cilindro del motor CB-F quedando también muy recogido para evitar quemaduras, aunque se asegura más la protección con esa moldura.	La piña izquierda prescinde del gatillo de ráfagas y sitúa los elementos de uso más frecuente (claxon e intermitentes) próximos a la empuñadura. El conmutador de luces larga/corta queda más alejado.
En la piña derecha tan sólo encontramos el botón de arranque. No lo acompaña ni siquiera el interruptor cortacorrientes. Las empuñaduras ofrecen un buen agarre.	Los retrovisores tienen una forma muy tradicional con el espejo redondo. Van pintados en negro y sólo se protegen con un guardapolvo de goma en la articulación superior.	El disco trasero es de 200 mm de diámetro con pinza de simple pistón. Se puede ver justo encima del eje de la rueda el sensor del velocímetro de funcionamiento magnético.
Rieju ha hecho un gran trabajo con el asiento de la nueva Tango. Mantiene la misma altura pero ha ganado en mullido. Además se ha redondeado el perfil para ganar en arco de montura y poder llegar mejor al suelo.	Otra novedad que incorpora la nueva Tango es el portabultos con las asideras para el pasajero integradas a ambos lados. La superficie es plana lo que facilita utilizar soportes de baúl estándar.	Los aletines delanteros laterales simulan canalizar el aire de marcha hacia un radiador inexistente en la cilindrada de 125 cc. Sin embargo, si se utilizarán en la 50 cc que utiliza un motor Minarelli AM6 refrigerado por agua.
El cuadro de instrumentos es un reloj con una pantalla LCD que gana en cantidad de información respecto de la versión anterior. Sin embargo, se echa de menos un nivel de gasolina.	El pedal de freno sólo acciona el disco trasero lo que permite bloquear y derrapar la rueda trasera en offroad sin miedo a que se cruce la delantera. Las estriberas son grandes y con generoso dentado aunque le vendrían bien unas fundas de goma.	Por primera vez una Rieju offroad de 125 cc emplea un sistema de inyección electrónica en lugar del carburador (la MRT 125, por ejemplo). Tanto del inyector como de la electrónica se ocupa Delphi.
El basculante de tubo de sección rectangular es muy parecido al de la versión anterior. Emplea un cubrecadenas plástico que queda muy separado de la cadena, por si quieres montar un desarrollo corto con una corona más grande.	Las estriberas están adelantadas y se prescinde de un reenvío para la palanca de cambio. Fíjate en que la punta de la palanca está articulada para evitar que se rompa en las caídas. Un detalle muy offroad.	Sólo se cuenta con un caballete lateral o pata de cabra. Aunque puede mantenerse extendida cualquier mínimo toque hace que se pliegue sola con un fatal desenlace. Prescinde de interruptor cortacorrientes.
El motor se basa en las mecánicas Honda CB-F con eje de equilibrado para filtrar vibraciones. Está fabricado por Zongshen y lo encontramos en otros modelos de la marca como la Strada y las MRT.	Justo a la izquierda y ligeramente por debajo del tornillo del anclaje inferior del amortiguador Ollé se aprecia un segundo anclaje que permitiría hacer un poco más blanda la suspensión trasera.	La bomba del pedal de freno se encuentra recogida y bien protegida de una posible caída. Cuando se accionan a la vez la maneta y el pedal, podemos sentir el funcionamiento de la frenada combinada en este último elemento.