• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Carlos de la Cuadra
• Fecha – 30/11/2014

Acaba de cumplir 68 años y recupera una denominación que fue mítica hace ya 46. Y a pesar de ello, esta Vespa Primavera se siente muy rejuvenecida, estrenando un nuevo bastidor con un diseño muy actual en las que no pueden faltar los LED, e incluso freno delantero ABS. De aquel concepto original de hace casi 70 años nos queda la suspensión delantera monobrazo por bieletas oscilantes inspirada en los trenes de aterrizaje de los aviones y el bastidor autoportante de chapa estampada.

Difícil retro para la Vespa Primavera sustituir a la Vespa LX. Aquel modelo representaba el sesenta aniversario de esta mítico scooter y, si no, lee su denominación como si se tratara de números romanos. Pero el secreto de mantener este vehículo siempre joven es la renovación, aunque esta máxima contraste con una Vespa PX que se mantiene desde 1977 o una GTS que apenas ha evolucionado (ligeros restylings) desde las Granturismo del 2003 (esta Vespa sí que necesita una profunda renovación).

Y cuando te decimos que la Primavera toma el relevo a la LX es porque estrena un nuevo chasis autoportante en chapa estampada en dimensiones compactas (el grande lo utiliza la GTS) y eso es un hito muy importante en la historia de la Vespa. La estampación es un proceso muy costoso a nivel de moldes comparado con las piezas de plástico de cualquier otro tipo de scooter.

El diseño también es muy diferente. El frontal resulta más picudo, y en cierto modo evoca a la 946 sobre todo por su “nariz” con branquias encima del guardabarros. La parte posterior es más estilizada inspirándose en las antiguas Vespa. Los cófanos laterales son ya una característica del pasado (solo los lleva la PX), aunque las líneas de esta Primavera los recupere en el cuerpo central, así como una guantera central muy disimulada de perfil y cuya capacidad ha sido reducida a la mitad para alojar el modulador de un canal que equipa la versión ABS que hemos probado.

En el manillar todo es nuevo. Con un velocímetro muy “retro” combinado con una pantalla LCD que agrupa mucha más información y los mandos de nueva factura dispuestos sobre unas molduras cromadas que imita a una piña. El faro redondo, cuenta con un cerquillo cromado en un guiño a las abuelas de esta Vespa.

Los LEDs están presentes por primera vez en una Vespa, aunque en contados casos: la luz de posición delantera por cuatro diodos blancos DRL visibles con luz de día y compartiendo espacio con los intermitentes (el triángulo faro-intermitentes delanteros se hace ver muy bien por el resto del tráfico) y, en la parte posterior, el piloto trasero.

Y aunque sea una de sus señas de identidad, también se ha modificado el monobrazo delantero por bieletas oscilantes. Ahora el anclaje inferior del amortiguador va sujeto al soporte de fundición de aluminio sobre el que se fija la pinza delantera y articulan las bieletas. Con ello se reducen las fricciones y se consigue un funcionamiento más suave. En este tren se mantiene el mismo disco de 200 mm (solo cambia la pinza que ahora es de doble pistón) y neumático de 11 pulgadas, pero esta misma medida de diámetro de neumático (con más balón) se emplea en el tren posterior (antes 10 pulgadas).

También cambia lo que encierra el asiento: un hueco para el casco de mayor capacidad (desde los 14,3 litros de la LX hasta los 16,6) que permite seguir introduciendo un casco integral aunque de manera más holgada. Además se prescinde de la segunda cerradura en el asiento (se abre pulsando un botón como en las GTS), se refuerza el cierre del asiento (uno de los puntos débiles de la LX) y se añade un muelle en la bisagra que permite mantener el asiento abierto sin emplear las manos.

Respecto a la mecánica, se vuelve a usar el motor LEM de tres válvulas refrigerado por aire forzado e inyección que ya contaban las últimas series de la LX. Las únicas diferencias que aporta son el nuevo soporte de motor (entre la mecánica y bastidor) con dos silentblocks (de nuevo más suavidad) y un freno trasero de tambor de 130 mm.

Con todo ello, la nueva Primavera es algo más grande que la LX tanto en longitud como en distancia entre ejes, y algo más corta en anchura y altura del asiento. Lo malo es el precio; con la desaparición de la LX y la excepción de la PX, la Primavera es la opción más barata (pero no asequible) para acceder a la gama Vespa, 3.599 €, a lo que habría que añadir un plus de 400 € más (rozando la barrera de los 4.000 €) para la variante con ABS que os mostramos en esta prueba. Hasta hace un año, la Vespa LX se ofertaba por 3.000 euros (un precio razonable para captar adeptos) y mucho nos tememos que la Vespa va a perder una de las características originales: su popularidad.

A bordo

La posición de conducción de la Primavera se basa en la misma técnica ya conocida para sus predecesoras ET4 y LX: un asiento bajo (que en esta Primavera baja hasta los 735 mm, 5 menos que en la LX) y una plataforma para los pies muy baja. De esta forma se consigue que los menos altos lleguen bien con los dos pies al suelo, y que los más altos no se encuentren incómodos con una sobrada distancia entre la base del asiento y las plataformas que permiten colgar casi literalmente las piernas del asiento. Hay mucho espacio por delante de las rodillas, tanto que las “rodilleras” acolchadas que veíamos en sus predecesoras y que ahora también monta el nuevo MP3 500 LT se han suprimido. Todo los mandos caen bien a las manos y tan solo se puede criticar la ligera comba que hacen las plataformas en la posición natural donde apoyas los pies. Esa baja altura de las plataformas contribuye a bajar el centro de gravedad del conjunto piloto-scooter pero también habrá que estar más pendiente de los bajos para no golpearlos cuando se sube a un bordillo.

Del motor, volvemos a repetir los mismos elogios que le dimos cuando le conocimos por vez primera en la LX 3v: es muy enérgico en las recuperaciones y responde de forma inmediata a cualquier golpe de gas, y con mayor motivo en las aceleraciones haciendo de la Primavera la reina de los semáforos. Pero cuidado con los días de lluvia porque si no dosificas con suavidad esa aceleración, te puede dar un susto.

Sigue sin pasar la barrera de los 100 km/h reales (110 de velocímetro), e incluso cuesta abajo, un corte de encendido se ocupa de que no corra más. El hecho de contar con más distancia entre ejes, un centro de gravedad más bajo y ganar una pulgada de más en la rueda posterior se nota en una mejora de la estabilidad, pero sigue siendo muy sensible y no conviene superar ese límite de velocidad.

En su medio natural, la ciudad, se encuentra de lo más a gusto: los cambios de dirección se hacen con movimientos de cintura y, al ser ligera, su maniobrabilidad es muy buena para sortear coches parados en hora punta.

Línea de tierra

Como ya te hemos comentado antes, bien por ese aumento de la rueda posterior, dejando las ruedas de 10 pulgadas para la historia y para los modelos históricos (Vespa PX). En este sentido, se debería evolucionar ya a las de 12 pulgadas que son las que monta su hermana de faro rectangular la Sprint, e incluso subir a 13 ó más pulgadas en la Vespa grande GTS.

Las suspensiones siguen yendo muy bien en esta Primavera. Si te digo la verdad, la mejora del tren delantero es hilar muy fino y solo lo apreciarán los propietarios de una LX. Detrás le sigue bastando con un solo amortiguador por el lado derecho; no muestra para nada problemas de rigidez y como detalle mejorado destacar que ahora cuenta con regulación de precarga de muelle (en la LX el filtro del aire impedía este ajuste).

En lo relativo a frenos hay que destacar el hecho de contar con un tambor de mayor diámetro (pasa de 110 a 130 mm) que es suficiente para el peso y prestaciones que desarrolla pero, como ya hemos comentado en varias ocasiones, requiere estar pendiente del tensado. Mejor un disco trasero y más aún en un scooter urbano cuyo precio se aproxima a los 4.000 euros.

La otra novedad es el sistema de frenada ABS que integra nuestra Primavera de pruebas. Se trata de un modulador Continental de un solo canal que se aplica exclusivamente sobre el freno delantero (lógicamente un freno trasero de tambor no puede contar con este sistema). El sistema no es para nada intrusivo, resulta casi imposible que salte por lo que puedes llegar a bloquear la rueda delantera sin dificultad e inmediatamente después empieza a funcionar. No es lo adecuado para una rueda delantera de pequeño diámetro con escasa autoalineación y facilidad para cruzarse. Y además contribuye a hacer más caro este scooter con un sobreprecio de 400 euros que es lo que otras marcas ofrecen por sistemas de dos canales.

En compañía

La Vespa Primavera acoge bien a un compañero en la parte de atrás del asiento. Para empezar, la baja altura del asiento lo pone fácil para acomodarse disfrutando de un mullido aún más blando que el del conductor y muy ancho aunque algo justo en longitud. Para los pies, se han dispuesto unos apoyos en los extremos posteriores de las plataformas, nada de estriberas abatibles; el acompañante apoya sus tacones en estas estriberas pero para encontrarse cómodo deberá sacar las puntas de los pies hacia afuera. No es incómodo, pero el problema llega cuando el conductor tiene que echar pie o pies a tierra y le estorbarán los de su acompañante. Para agarrarse se vuelve a contar con la asidera en forma de varilla cromada que bordea la parte trasera del asiento.

Con lupa

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La Primavera sigue siendo fiel al monobrazo delantero por bieletas oscilantes, pero éste ha sufrido una transformación ya que el anclaje inferior del amortiguador se apoya ahora en una pieza de fundición y no en el eje de la rueda.	La novedad es el sistema ABS solo en la rueda delantera. Se distingue por montar en el centro del disco la obligada rueda fónica del sensor de velocidad y por la minúscula pegatina en la moldura que cubre la bieleta superior.	Las estriberas del pasajero son fijas y solo sirven par inmovilizar el tacón del pie. La postura natural es con las puntas de los pies hacia fuera y esto interfiere con las piernas del conductor a la hora de “echar el ancla”.
El motor es el nuevo LEM refrigerado por aire forzado con culata de tres válvulas. Interiormente es un motor de muy bajas fricciones y de gran eficiencia aprovechando el combustible.	Se sigue manteniendo el tambor trasero aunque éste ha aumentado de diámetro de los 110 a los 130 mm. Otra novedad es que por fin se cuenta con un amortiguador con precarga de muelle regulable.	Como en la LX y las GTS, la Primavera emplea una asidera de varilla cromada que bordea el perímetro exterior del asiento del pasajero. No incluye los tornillos traseros de la LX para incorporar un portaequipajes opcional.
Las branquias en la nariz del escudo son una seña de identidad de las últimas generaciones de Vespa que introdujo por primera vez la exclusiva 946. Sobre el guardabarros delantero vemos otra seña: la moldura cromada.	El faro es redondo con cristal transparente (sin tramas difuminadoras). En su interior hay una bombilla halógena y parábola multicónvex. Se vuelve también a los cerquillos cromados bordeando el faro.	Los intermitentes delanteros son de bombilla tradicional con cristal tintado en ámbar. Las mismas tulipas de los intermitentes integran cuatro diodos LED cada una que hacen de luz de posición y que ayudan a hacerse ver mejor.
Aunque la medida del neumático sea la misma que la LX, se estrena un nuevo diseño de llanta de cinco palos. El neumático es un Michelin City Grip con buen agarre incluso en firme mojado.	Aunque se mantiene el mismo motor LEM 3v de la LX con refrigeración por aire forzado (como se ve en la imagen), el diseño del silenciador cambia con forma más aplanada que ayuda a protegerse de quemaduras.	Los intermitentes traseros son por bombilla tradicional. Solo hay una aunque los espejos interiores hacen pensar lo contrario. En el piloto trasero encontramos una especie de guía luminosa en “V” con una matriz de diodos LED para la luz de freno.
Hay dos llaves de contacto. La de color azul es la normal, mientras que la marrón está preparada para reprogramarla levantando esa solapa ya que actúa directamente sobre el encendido impidiendo que el scooter arranque si no está presente el chip.	A la izquierda del contacto se puede ver el botón que permite abrir el asiento (por fin se prescinde de la segunda cerradura en el asiento). Si te quedas sin batería existe un accionamiento mecánico en el interior de la guantera que se abre presionando la llave.	Los puños son mucho más sencillos que los de la LX: todo de goma sin molduras cromadas ni contrapesos en los extremos del manillar. También son de nuevo diseño “retro-cutre” los conmutadores con posición de ráfagas el de luces.
Junto a la empuñadura derecha también encontramos tres mandos: el del cortacorrientes en color rojo, el botón de arranque abajo y, en el medio, el pulsador Mode que permite conmutar funciones del tablero sin soltar las manos del manillar.	Los espejos retrovisores son como se estila en las Vespa: con brazos muy largos y altos. El guardapolvo de goma que cubre el anclaje inferior está troquelado para salvar el escalón del bulto de la bomba de freno.	Adivina que va a tener la próxima Vespa Primavera. Lo delata el bulto de una inexistente bomba de freno trasero, ya que actualmente es de tambor. Fíjate en el detalle de la moldura cromada en los extremos del manillar para apoyar en ella los conmutadores y simular una piña.
En la versión ABS se ha sacrificado el lóbulo derecho del interior de la guantera central. En el izquierdo se guardan las herramientas y no se caen gracias a la barandilla. En su rincón superior derecho se encuentra el tirador mecánico para abrir el asiento si falla la batería.	Sorprende encontrarse en un scooter de casi 4.000 € sólo un caballete: el central. Se sube casi sin esfuerzo aunque estaría bien complementarlo con una pata de cabra lateral de las que no se recogen solas.	El cuadro de instrumentos es de nuevo diseño con un gran reloj velocímetro y una pantalla LCD que incluye nivel de gasolina, odómetros varios y reloj horario. A todo esto puedes complementar la información con tu smartphone y un software proporcionado por Piaggio.
La batería no está bajo el asiento sino que se ha pasado al interior del travesaño central ganando en espacio el recipiente que aloja el casco integral. El depósito de combustible baja ligeramente de capacidad.	La bisagra del asiento incorpora en su eje un muelle de torsión con el que se mantiene abierto sin usar las manos. A ambos lados del soporte de la bisagra se encuentran unos ganchos para colgar por fuera hasta un par de cascos.	El interior de la parte delantera de la base del asiento cuenta con este hueco que suponemos servirá para guardar el chubasquero que lo impermeabiliza los días de lluvia. La unidad de pruebas no lo incluía.
No todo lo que luce son LEDs. Solo se emplean en matriz dentro del centro del piloto trasero para la luz de freno. La Guía Luminosa en forma de V se ilumina por pequeñas bombillas. En los cuatro intermitentes también se emplean bombillas.	El gancho para colgar bolsas y bolsos se encuentra escondido en la parte delantera del asiento. No conviene dejarlo extendido porque se pueden enganchar los pantalones (o la falda).	El hueco para el casco tiene ahora más capacidad. Sus 16,6 litros permiten introducir cualquier talla y modelo de integral con suficiente holgura. El fondo del recipiente cuenta con una alfombrilla para proteger el contenido.
Otra seña de identidad típica de la Vespa son las tirillas de goma que evitan que los pies se resbalen. La plataforma en la que se apoyan hace una ligera comba en la que se acumula la suciedad.	Retirando la tapa del lóbulo derecho de la guantera central encontramos el modulador monocanal del ABS. Es pequeño y ligero y se podría haber encontrado otro lugar para alojarlo, como por ejemplo, el hueco que hay justo encima de la guantera. Debajo se encuentran los fusibles.	La batería se encuentra debajo de la alfombrilla central que cubre el travesaño. Con el cambio se ha ganado en espacio bajo el asiento y bajar el centro de gravedad del vehículo (además de adelantarlo).
Hay buena accesibilidad retirando el recipiente del hueco del casco. Sin embargo, para llegar a la bujía debemos acceder a través de esta tapa sujeta por un tornillo Torx bajo la parte delantera del asiento.	La dotación de herramientas es bastante completa. La compone un mango de destornillador con cuatro juegos de puntas (plano, estrella y dos medidas torx), además de la llave de bujías, la herramienta para ajustar la precarga del amortiguador y una pinza para sacar los fusibles.	El testigo del ABS delantero se ilumina siempre que la Vespa esté parada, y se activa cuando se inicia la marcha. Es una manera de indicar que todo va bien y de que no funciona a velocidades muy bajas.

 El detallazo

En un scooter con carrocería de plástico se accede al interior retirando los distintos paneles que forman la carrocería. Obviamente con la carrocería autoportante en chapa estampada de una pieza no es posible, pero, para solucionarlo, las Vespa (Primavera incluida) permiten extraer a mano el recipiente del hueco del casco dejando a la vista todo el sistema de alimentación por inyección electrónica, bobina de alta tensión y filtro de aire, el cual aspira aire más limpio desde la zona de la bisagra del asiento. Para acceder a la bujía, se cuenta con una trampilla fijada por un tornillo bajo la parte delantera del asiento.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Uso urbano Suavidad de funcionamiento Aceleración	ABS poco resolutivo Freno trasero de tambor Precio elevado

Rivales directos

Daelim Besbi 125 Keeway Zahara 125 Kymco Like 125 Lambretta LN 125 LML Star 4 125 LML Star 4 Automatica 125 Peugeot Django 125 Aym Alló 125

Sym Fiddle III 125 TGB Bellavita 125 Vespa LX 125 ie 3v Vespa Primavera 125 ie 3v Vespa PX 125 Vespa Sprint 125 ie 3v Vespa Sprint 125 ie 3v ABS Yamaha D’elight 115