• Autor del texto – Fortunato J. Sanz
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Dolores Canales
• Fecha – 05/07/2015

En Yamaha se las saben todas y a partir de la naked urbana YBR125i, con un toque por aquí y otro por allá, se han sacado de la chistera un modelo con aire custom y, ya puestos, a precio de Rollito de primavera gracias a su fabricación en China, eso sí, con los estándar de calidad de Yamaha. Rollito… Custom para moverte con estilo por la ciudad.

La agilidad y ligereza son condiciones indispensables para moverse por la ciudad entre el habitual caos del tráfico, y las naked 125 lo cumplen sin ninguna dificultad intentando hacerse un hueco en el mercado como alternativa “moto” frente a los scooters.

Una de las pioneras de esta categoría fue la YBR125, fabricada en China bajo los estándares de calidad de la marca de los diapasones cruzados y que también nos llega “vestida” al estilo custom con unos toques estéticos que sin llegar a convertirla en una auténtica custom la dan un estilo diferente al de una naked normal.

En general, goza de un buen acabado, como corresponde a la marca de los diapasones, y gracias al recurso de la mano de obra china –a través de Jianshe– se consigue también un precio contenido que, para la época que atravesamos, viene de perlas y que solo supera en 100 € el de la versión naked. En teoría, porque en la práctica la YBR naked está en perpetua promoción de 2.599 € que cuesta en tarifa a 2.099 € reabajada, y la Classic que ponemos a prueba no (2.699 €).

El equipamiento no tiene nada que envidiar a modelos de más empaque, sobre todo su cuadro de instrumentos que cuenta con toda la información necesaria, incluyendo nivel de combustible y cuentavueltas, toda ella perfectamente legible sin dejar de mirar el tráfico y además nada mentirosa porque la velocidad marcada se ajusta a la realidad casi perfectamente, incluso si, me apuras, hasta tirando un pelín por abajo. Entre toda esa lista de detalles, queremos aclarar que el parabrisas que monta la unidad de pruebas es un accesorio y, por tanto, no se incluye de serie. Además de la pata de cabra, que no se recoge sola afortunadamente y cuenta con sistema de corte de encendido cuando está desplegada y alguna marcha engranada, cuenta con caballete central bien ubicado con lo que es sumamente sencillo subir la moto en él, pecando su compartimento lateral (bajo la tapa lateral izquierda) de falta de espacio: la documentación (si te fías de dejarla en su interior) y un par de herramientas. Imperdonables son las estriberas fijas sin bisagra en el tubo soldado al bastidor: se doblarán a la mínima caída y tocará enderezarlas, y eso si el tubo no se parte, claro.

A bordo

En cuanto te montas ya aprecias sus reducidas dimensiones, pero eso no implica que la postura sea forzada sino todo lo contrario, resulta muy cómoda, permitiéndote llegar fácilmente al suelo con las plantas de los pies (incluso para las tallas pequeñas) y manteniendo una postura de conducción muy natural gracias a la media elevación de su manillar tipo “cuernos de vaca” que ayuda a evitar dolores de espalda, pero sin las estriberas adelantadas que caracteriza siempre a la moda custom. Esa baja altura de asiento supone 2 cm menos si compara la YBR Classic con la YBR normal, y el mérito de ello lo tiene el neumático trasero de 16 pulgadas (2 menos que la naked) con un poco más de anchura aunque no la suficiente para que los estándares custom le den el visto bueno.

Sus dimensiones y bajo peso marcan un comportamiento extremadamente ágil y que responde a la más leve insinuación de cintura que le hagas; está claro que la ciudad es lo suyo, permitiendo moverte entre el tráfico sin problemas “de espacio” porque la anchura de manillar, espejos incluidos, hacen que pase por encima de la mayoría de retrovisores de los coches.

El motor es simplemente una delicia. Aunque a simple vista parezca “con solera” por la soluciones tradicionales (5 velocidades, refrigeración por aire de marcha o culata de dos válvulas) su diseño es reciente y viene puesto al día con la inyección electrónica, algo de lo que pocos modelos de su categoría pueden presumir. Y eso se aprecia en su finura de funcionamiento sin que aparezcan vibraciones ni ruidos. El cambio de marchas es preciso y suave, manteniendo incluso cierta garra en las aceleraciones a pesar de su contenida potencia de 10,2 CV.

En carretera abierta muestra bastante dignidad con una velocidad máxima que supera por poco la barrera de los 100 km/h, con unas aceleraciones brillantes que confirman su mejor disposición para los desplazamientos urbanos.

Línea de tierra

En la YBR impera lo sencillo… y efectivo. Por frenos se cuenta con el tándem tradicional de disco-tambor. El delantero hace un buen papel deteniéndote al instante, mientras que el tambor cumple su función. Nuestros seguidores saben que siempre criticamos el freno de tambor en pleno siglo XXI, pero hacemos excepciones cuando el vehículo no corre demasiado y/o es ligero, condiciones aplicables a esta YBR Classic. El tambor, y más con un diámetro de 130 mm te detiene, pero te obliga a revisar su tensión cada dos por tres, si quieres mantener su poder de detención.

Por suspensiones, vuelve a triunfar lo sencillo y efectivo. El combinado de horquilla telescópica de eje centrado y los amortiguadores con muelle de paso variable y ajuste de precarga, trabajan muy compenetrados ofreciendo un tacto blando y cómodo pero a la vez firme; un auténtico colchón que se lo traga todo.

Los neumáticos no nos han convencido. Por una parte no son precisamente ejemplo de adherencia en mojado y por otra resultan demasiado finos por lo que se desaconsejan alegrías en zonas de curvas.

En compañía

Si vas solo no notas sus pequeñas dimensiones, incluso las agradeces, pero con alguien detrás la cosa se complica y aparecen la apreturas llegando el pasajero a tener que sentarse ligeramente sobre las varillas del portabultos. El espumado del asiento cumple perfectamente así como las estriberas, siendo destacable la facilidad de acceso gracias a su baja altura.

Con lupa

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Las estriberas se encuentran en una posición muy de moto urbana, nada de adelantarlas como imponen los cánones custom. Eso sí, son fijas y carecen de articulación por bisagra para plegarlas en caso de caída. El pedal carece de reenvío.	El faro sigue las normas clásicas: redondo y con gran superficie de iluminación. Lo que no nos ha gustado ha sido que, en su interior, una bombilla tradicional se ocupe de alumbrarlo, cuando ya son obligadas las halógenas H4.	Otro detalle muy custom son las molduras de toberas que se sitúan por debajo de la parte delantera del asiento. No tienen ninguna función, ni siquiera redirigir el aire a la culata, pero aportan mucho detalle cromado al conjunto.
El motor YBR (Yamaha BRasil, donde fue producido por primera vez), ha sido ampliamente utilizado por numerosas marcas sobre todo en modelos de motoexcursionismo. La versión china la produce Jianshe.	Las estriberas para los pies del pasajero son desplegables y van montadas en un soporte de fundición que además evita que los pies se cuelen hacia la rueda trasera. Nos tiene intrigados para qué servirá el anclaje que aparece detrás.	Otro detalle que no es muy custom pero que refuerza su carácter urbano práctico para usar a diario es el transportín de varillas. Tiene pinta de ser muy robusto. Cuenta con enganches en su parte inferior para pulpos. Al pasajero le sirve de asideras.
Los espejos retrovisores no asoman más allá de los extremos del manillar, y aún así ofrecen una buena perspectiva del tráfico a nuestras espaldas. Son bastante más elaborados de lo que se acostumbra a ver en motos urbanas.	La piña derecha solo incorpora el botón de arranque. Se prescinde del interruptor de luces al llevar estas encendidas a piñón fijo. Aunque se hubiese agradecido un cortacorrientes. Fíjate en el detalle de los contrapesos cromados en los extremos del manillar.	La piña izquierda reúne muchos conmutadores: el de cortas-argas, el de los intermitentes y el botón del claxon. No hay gatillo de ráfagas. Todos los mandos se encuentran en la posición correcta, ofreciendo buen tacto.
Otro buen detalle es el guardapolvo de goma que cubre la articulación de la maneta de embrague y el tensor del cable. Es una manera de evitar que entre la suciedad al interior, consiguiendo ese buen tacto generalizado de la YBR.	El tapón de gasolina dispone de cerradura pero no de una bisagra que impida perderlo o que se nos caiga al suelo. Fíjate en el detalle del cromado que lo envuelve y que tiene la utilidad de recoger la gasolina que se desborde.	Caballete y pata de cabra que no se retrae sola (bien) disponiendo de un interruptor que corta el encendido cuando está extendida. Son fáciles de usar sin apenas esfuerzo y proporcionan en ambos casos un apoyo muy estable.
La tapa del lateral izquierdo cuenta con cerradura y deja al descubierto la batería y una pequeña caja para las herramientas. Demasiado pequeña. Después de abrirla, cuesta mucho cerrarla.	El cuadro de instrumentos ofrece una información completa, clara y fiable. Incluso no “engorda” la velocidad. Respecto de su “hermana” naked sólo cambian los colores de las carcasas cromadas y fondos blancos, más acordes con su estética custom.	El freno trasero de tambor no es un detalle para presumir, aunque dado su bajo peso y contenidas prestaciones se lo perdonamos. Eso sí deberás estar pendiente de su tensión para no perder potencia de frenado, teniendo cuidado de no quemarte con el escape.
La inyección electrónica firmada por Mikuni convierte a la YBR Classic en un “mechero”, algo importante en los tiempos que corren. Además proporciona la suavidad de funcionamiento que tanto elogiamos en este modelo.	El depósito de combustible tiene capacidad para 12 litros (uno menos que el de la YBR Naked). Tiene forma de lágrima: muy estrecho en su unión con el asiento y se ensancha hacia la parte delantera.	Nuevas llantas de aleación de nueve palos con el detalle del buje hueco, menos peso no suspendido. Por el otro lado se ve el disco de 245 mm mordido por una pinza de simple pistón. Sencillo y muy efectivo.

 El detallazo

No es muy habitual encontrarse con el pedal de arranque en un motor de inyección. Cuando la batería se quede sin carga para mover el motor de arranque, puede que tenga suficiente para alimentar la electrónica que gestiona la inyección y nos sacará del apuro. Aunque en una moto con cambio de marchas siempre tendremos el recurso del arranque por empujón con una marcha engranada.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Uso urbano Instrumentación Suavidad de funcionamiento	Estriberas fijas Precio sin oferta Neumáticos

Rivales directos

Hyosung Aquila GV 125 I-Moto Dragon II 125 Keeway Superlight 125 Kymco Zing II Dark Side 125

Leonart Spyder 125 Leonart Daytona 125 Leonart Bobber 125 MH Street 125 AC Sumco Mohicano 125