• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Marta de la Cuadra
• Fecha – 24/04/2016

En los setenta años de historia de la Vespa, los modelos de corte deportivo se diferenciaban de los demás por llevar la denominación Sprint, o el añadido de la S, la decoración por franja gruesa longitudinal, o el faro de sección rectangular. La Sprint S que traemos a Moto125.cc lo tiene todo eso y además añade el sistema ABS; es la Vespa más “picante” con chasis pequeño… y también la más cara.

Desde siempre, la “deportividad” en determinadas series de las Vespa ha tenido muchos adeptos. En los 70 años de historia de este scooter, y aún en la actualidad Piaggio, también sigue aprovechando este filón para ofrecer su legendario scooter a un público más juvenil. La denominación Sprint que rescata Vespa en la actualidad fue estrenada hace 51 años cuando apareció la primera Vespa deportiva Super Sprint (o SS), un modelo que aportaba por vez primera un depósito -como en las motos- con la rueda de repuesto justo debajo de él y una especie de almohadilla por encima para invitar a que su conductor se agachara consiguiendo una mejor penetración aerodinámica. Con sus humildes 88,5 cc, la Vespa SS 90 registraba un récord de velocidad en aquella época: nada menos que 93 km/h.

En los ’70 se pone de moda en la Rally y Primavera ET3 la franja gruesa acompañada por dos líneas más finas a los lados, que recorre el cuerpo trasero del scooter y la parte inferior del guardabarros delantero como distinción de que esa Vespa era más especial.

También se recurre a taladrar el cófano derecho con unas rejillas que proporcionen más ventilación al caracolillo del aire forzado (solución que ha adoptado la actual GTS) o los faros rectangulares vistos en la Primavera 50 (así como en las 125 españolas) o en la ultradeportiva T5 125 de mediados de los ochenta.

La Sprint S actual recurre a todos esos argumentos (excepto las ranuras de los cófanos) para distinguirse del resto de la gama. Pero que quede claro que las franjas laterales en negro (se pierde la línea inferior y solo llega hasta el paso de rueda delantera), así como el exclusivo color grafito mate con ligeros toques en rojo vivo (branquias de la corbata, sombra del logo y muelle del amortiguador de la suspensión delantera), así como las llantas en negro brillo con el cerquillo pulido, no aportan obviamente ninguna mejora en prestaciones respecto a la Sprint básica que ya probamos aquí, salvo un incremento de 450 euros en el precio final (ya de por sí elevado en cualquier Vespa) que incluye los 250 euros de más del ABS sólo en la rueda delantera y 200 más por la exclusividad de color y decoración.

Al contrario que en la serie anterior LX que contaba con una variante “deportiva” S, la Sprint no oculta tampoco su origen en la Primavera, pero no se limita a ofrecerse con un cambio de manillar adaptado al faro de sección rectangular, sino que aporta cambios importantes no cosméticos que influyen también en un comportamiento más deportivo: para empezar las ruedas que son de 12 pulgadas en ambos ejes (en lugar de las de 11 de la Primavera) y un desarrollo ligeramente más corto que le beneficia en las aceleraciones.

A bordo

Desde que Piaggio rompió moldes en 1996 con las ET2/ET4, se ha cuidado mucho la posición de conducción de las Vespa de chasis pequeño. En todas se coincide en ofrecer un puesto amplísimo en el que las tallas más grandes no se encontrarán para nada encogidas aunque algo justo para llegar con los dos pies al suelo para los más bajos. Resulta además poco habitual en otros scooter ya que la mayor distancia entre banqueta del asiento y plataformas para los pies, hacen que las piernas casi cuelguen del asiento y se conduzca de forma muy natural y relajada, algo parecido a lo que ocurre en un monovolumen y un turismo normal.

Lo malo (y también le ocurre a la Primavera) es que el punto de doblez de las plataformas donde se inclina para salvar el paso de la rueda delantera coincide con donde se apoyan los pies, con lo cual, o pisas en comba o los tienes que retrasar ligeramente. Pelín incómodo, pero soportable.

La Sprint resulta muy manejable como cabía esperar en un scooter urbano de tanta tradición. Y más cuando el motor LEM de tres válvulas responde de forma inmediata a cualquier golpe de acelerador con el añadido del desarrollo corto. La pulgada de más en el diámetro de las ruedas aporta una pequeña contribución en estabilidad y un poco más de altura para salvar los bajos a la hora de aparcar en la acera y subir el bordillo correspondiente. Lo que sí pierde es en velocidad punta; la Primavera rozaba la barrera de los 100 km/h (99,4 km/h) y esta Sprint se queda a 95,8 km/h reales (unos 102 de velocímetro). Ni siquiera podrás superarlos cuesta abajo porque un corte de encendido te impide superarlos.

Línea de tierra

En lo que respecta a suspensiones, la Sprint sigue la tradición de equilibrio que siempre ha caracterizado a las Vespa modernas. Delante el monobrazo por bieletas sigue funcionando como si se tratase de una suspensión telescópica convencional, y con el nuevo anclaje inferior del amortiguador debería ir más suave de funcionamiento, aunque esto nos ha resultado casi imperceptible a no ser que tengas reciente el comportamiento de la de una LX (que ya iba bien). Detrás, el único amortiguador funciona también correcto con un tarado un pelín tirando a duro en la posición de precarga más blanda.

Los neumáticos empleados son unos Sava MC16 de Eslovenia que cumplen su cometido incluso bajo suelo mojado. Lo que no nos deja satisfechos es el sistema de frenos, sobre todo comparándolos con el precio del producto. La pulgada de más podría haberse aprovechado con un disco delantero de más de 200 mm; este diámetro se emplea desde que la Vespa utiliza disco (PX y ET2/4) al estar limitadas por la llanta de 10 pulgadas y con las dos pulgadas de más daría para un disco de 240 mm con suficiente margen. No le falta potencia, pero con más se podría dosificar mejor. Lo que es imperdonable es que un vehículo de poco más de 4.500 € siga confiando en un tambor trasero y más cuando se monta un ABS solo para la rueda delantera firmado por Continental que, como ya hemos comentado en otras ocasiones, es poco intrusivo o lo que es lo mismo apura demasiado el bloqueo de esta rueda antes de empezar a actuar.

En compañía

Con un motor tan enérgico y más con el desarrollo tirando a corto, el peso extra de un pasajero no es ningún problema para la Vespa Sprint. Tampoco habrá problemas de longitud de asiento para acoger a las dos plazas; los más altos que recuerden no irse demasiado hacia atrás porque se acaba bruscamente y no hay portabultos que sirva de apoyo. Es fácil acomodarse y pasar un pie al otro lado. Bien por las asideras laterales y no tan bien las estriberas fijas que se encuentran en los extremos posteriores de las plataformas.

Con lupa

Haz click sobre la imagen para ampliar

El motor es el LEM refrigerado por aire forzado de tres válvulas con un desarrollo un poco corto que repercute en unas buenas aceleraciones. Es de esperar que para el Euro 4 se cambie al nuevo i-Get del Liberty con el que tiene muchos puntos en común.	La Vespa no es un scooter asequible y menos esta versión Sprint S con freno ABS delantero. Doble motivo para que choque encontrarse con un freno de tambor en la rueda posterior. No es que frene mal pero sí que hay que estar pendiente de su tensión.	El monobrazo por bieletas oscilantes ha sido la seña de identidad de las Vespa desde hace 70 años. Pero sigue evolucionando. Lo último es el anclaje inferior del amortiguador que gira 90º para mejorar la suavidad de funcionamiento. La rueda fónica delata el ABS.
Las estriberas del pasajero están integradas en el extremo posterior de las plataformas. Mejor hubiera sido unas del tipo desplegables para ir más relajado aunque en la Sprint no se tienen que arquear demasiado las piernas.	El faro rectangular en el manillar es el detalla por el que se distingue a primer golpe de vista una Sprint de una Primavera. El crital no tiene tramado y se puede ver perfectamente detrás de él la bombilla halógena sin ninguna otra bombilla o LED para la posición.	Las branquias en V de la nariz o corbata del escudo frontal que ocultan el claxon dan un aire de familia a la generación actual Vespa (Primavera, Sprint, GTS y 946, excepto PX). Como detalle exclusivo de esta Sprint S (igual que en la GTS Super Sport) llevan un trazo en rojo.
Otra costumbre actual es integrar la luz de posición con los intermitentes delanteros. Van por 4 diodos LEDs (el intermitente usa una bombilla convencional) y con ello se consigue hacer ver mejor ya que hay 3 focos de luz separados.	La Sprint ha sido la primera Vespa de chasis pequeño en utilizar ruedas de 12 pulgadas en ambos ejes. Las llantas de aleación de esta Sprint S con multitud de palos imitando radios van pintadas en negro brillo con el cerquilo exterior pulido.	El caracolillo por el lado derecho del motor delata la refrigeración por aire forzado del motor LEM, aunque en un futuro próximo puede que veamos un pequeño radiador lateral como el que monta el i-Get 4v de la nueva Medley.
Los cófanos o bultos laterales contribuyen a dar esa imagen de avispa (Vespa en italiano), aunque en las nuevas series no tienen ninguna función. El diseño de las franjas deportivas cambia con respecto a lo tradicional eliminando la línea fina inferior.	No hay semibasculante derecho ni segundo amortiguador lo que permite recoger mejor hacia dentro el voluminoso silenciador de escape. También la rueda posterior viene pintada en negro brillo con el cerquillo pulido pero no son intercambiables como los modelos clásicos.	El asiento acaba bruscamente y no se continúa con un portabultos que sirva de apoyo extra al pasajero. El ribete blanco que une las piezas del tapizado le da un toque vintage a la Sprint. Bonito detalle el de la etiqueta y las asideras de varilla cromada independientes.
Las plataformas cuentan con las tirillas de goma antideslizantes, un detalle tradicional en las Vespa. La curvatura de plano a inclinado está muy retrasada lo que hace que el pie, en su posición natural, pise en comba.	Los conmutadores no son estándar. Diseño clásico y sencillo pero con buen tacto y en la posición correcta. Están agrupados en una moldura cromada a modo de piña. El botón del medio es el “Mode” y sirve para controlar las diferentes funciones de la pantalla LCD.	Por el lado izquierdo también encontramos un esquema muy parecido. De arriba a abajo: conmutador de cortas/largas, intermitentes y botón del claxon. Las empuñaduras son más sencillas que las de la Vespa LX/S anterior: estas llevaban molduras cromadas.
La forma de los retrovisores es muy diferente al de la Primavera. En este caso tienen forma triangular y están completamente cromados. La base cuenta con un guardapolvo de goma y en la parte superior la pieza cromada que cubre la articulación.	A la izquierda de la llave de contacto encontramos el botón para abrir el asiento (siempre que no esté bloqueada la dirección). Dentro de la guantera hay un sistema mecánico para abrirlo si falla la batería. La apertura de la guantera se hace presionando la llave en la cerradura.	Ya te puedes imaginar cuál va a ser el siguiente paso evolutivo de la Sprint/Primavera después de ver el bulto rectangular junto a la base del retrovisor izquierdo: freno de disco trasero. El tambor se está resistiendo demasiado tiempo.
Aquí, el chasis pequeño (Sprint/Primavera) puede al grande (GTS): hay espacio para un casco integral bajo el asiento. Incluso más holgado que en la serie anterior LX/S al sacar de atrás la batería. El recipiente se puede extraer a mano para acceder a la mecánica.	Esto es una mala costumbre que se sigue manteniendo: la de sujetar la bolsa de la dotación de herramientas con una brida a la parte posterior de la base del asiento. En cuanto las tengas que estrenar no las podrás dejar en ese sitio.	Solución barata, sencilla y efectiva: situar un muelle concéntrico con la bisagra para mantener el asiento abierto sin utilizar las manos. A ambos lados del soporte de la bisagra se encuentran los soportes para colgar dos cascos por fuera.
Todas las Vespa Primavera/Sprint tienen vacío este agujero en la parte delantera del asiento. Sirve para guardar un chubasquero que cubre el asiento los días de lluvia y poder sentarse en seco. Se debe añadir como accesorio algo que cuesta entender en un scooter que no es barato.	El único amortiguador trasero asoma por el lado izquierdo debajo de la carrocería de chapa. Lo juste para proporcionar un cómodo ajuste de la precarga de serie. La posición más blanda que se muestra en la foto es la ideal para un todo uso, incluido con pasajero.	Esta es la perspectiva que se tiene levantando el recipiente que hace de hueco para el casco. La accesibilidad mecánica es muy buena. Desde este ángulo se puede ver la canalización del aire de admisión al filtro desde la entrada justo en la bisagra del asiento.
En el travesaño central, retirando los cuatro tornillos Torx que fijan esta moldura con el logotipo clásico de Vespa, se accede a la batería. Con ello se descarga espacio bajo el asiento y se mejora el reparto de pesos.	El cuadro de instrumentos se inspira en el de los automóviles antiguos por la forma panorámica del velocímetro. Debajo de él se encuentra la pantalla LCD retroiluminada en rojo y flanqueada por los testigos luminosos.	Antes las series especiales de las Vespa incluían extras tomados del catálogo oficial de accesorios opcionales. En esta Sprint S se prescinde del caballete lateral o pata de cabra. Casi mejor porque sería de las que se pliegan solas sin cortacorrientes.

 El detallazo

La guantera central de gran capacidad es un detalle que se está perdiendo en las nuevas generaciones de scooters, pero que se mantiene en las Vespa de a partir de los ochenta (con alguna contada excepción) y con capacidad sobrada. En la Sprint S está cegado el lóbulo derecho para acoger el módulo monocanal del ABS de Continental. ¿No se podría alojar en el hueco superior de la guantera a la derecha o izquierda de la cerradura? Queda libre el lóbulo derecho desde el que vemos en la parte superior derecha el tirador mecánico de apertura del asiento. Vemos también la barandilla para que no se caigan los objetos pequeños. En la zona de sombra de la foto, bajo la tapa, se encuentran los fusibles.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Uso urbano Suavidad y acabados Aceleración	Equipamiento justo Freno trasero de tambor Precio elevado

Rivales directos

Daelim Aroma 125 Keeway Zahara 125 Kymco Like 125 Lambretta LN 125 LML Star 4 125 LML Star Automatica 125 Peugeot Django 125 Scomadi TL 125

Sym Alló 125 Sym Fiddle III 125 Vespa 946 E.Armani 125 Vespa GTS Super 125 /ABS Vespa Primavera 125 /ABS Vespa PX 125 Vespa Sprint 125 /ABS Yamaha D’elight 115