• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Vicente Arenas
• Fecha – 28/08/2017

Desde su lanzamiento con el nuevo milenio, la “Estrella diurna” de Daelim ha estado en una constante evolución que le ha llevado a esta última versión adaptada a la directiva Euro 4 y que también recibe importantes mejoras en la reducción de vibraciones y frenos para seguir manteniendo su hegemonía en el segmento custom.

Los coreanos de Daelim cuidan mantener su hegemonía en el segmento de las custom del “octavo de litro” con la Daystar renovándola periódicamente con nuevas versiones. De hecho, la Daystar fue la primera custom 125 en adoptar la inyección electrónica, mucho antes de que fuera obligatorio (se estilaba la Euro 2), y del mismo modo, adoptó el freno trasero de disco en la profunda revisión que tuvo lugar en 2014 con la versión Plus que también aportaba el cambio de suspensión posterior por doble amortiguador y el manillar ajustable, entre otros muchos detalles más.

Los cambios que en esta ocasión presenciamos casi pasan desapercibidos si comparas las imágenes de la unidad que probamos en esta página con las de la Daystar Plus que probamos aquí. Obviamente al margen de los nuevos colores en los que se ofrece: un elegante gris brillo (GreyPlus), el llamativo rojo brillante (RedPlus) para no pasar desapercibido, el atractivo y original verde militar caqui en acabado mate, y el sobrio negro mate que viste nuestra unidad de pruebas.

Por ello, los cambios están ocultos a la vista… pero se notan. Para empezar su adaptación a la Euro 4 implica un nuevo mapa de la inyección y todo el añadido del sistema de recuperación de los vapores del depósito de gasolina y aceites del motor. Pero quizá lo más importante sea la atención que se le ha dado a la reducción de las vibraciones del motor a alto régimen mediante silentblocks, y que era algo que ya veníamos criticando desde tiempo atrás. También novedad es la decisión de optar por un sistema de frenada combinada a través del pedal de freno que, además de accionar la pinza posterior, mueve uno de los tres pistones de la nueva pinza delantera; la opción ABS queda pues descartada, aunque los scooters de la marca opten por un sistema Bosch.

En esa imagen actual de la Daystar, echamos en falta las clásicas llantas de radios que antes se ofrecían como opción frente a las de aleación. Está claro que la producción de estas llantas se ha convertido en un trabajo de artesanía que encarece el precio del vehículo. E incluso lo vemos en la gama actual de las míticas Harley-Davidson que llevan la pauta en cuanto a tendencias custom. Las llantas de aleación simulan esa tendencia con multitud de palos.

De hecho, muchos de esos detalles de la Daystar se inspiran en la marca norteamericana: manillar cuernos de vaca, asiento tipo silla de montar, asiento para el pasajero con forma de cojín, caja de filtro del aire en forma de tartera por el lateral derecho, escape con doble silenciador superpuesto por el lado derecho (su lado fotogénico) simulando que se trata de un motor bicilíndrico, estriberas-plataformas adelantadas para apoyar los pies, instrumentación sobre el depósito en forma de lágrima (aunque complementando la información de dos relojes velocímetro y cuentavueltas en el centro del manillar), bloqueo de la dirección independiente del contacto bajo la tija inferior de la izquierda, rueda trasera “gorda y baja” y delantera “flaca y alta”.

A todo esto y para buscar más similitud con esas tendencias custom originales, la Daystar incorpora molduras tras el cárter del motor para simular que tiene más cilindrada, acorde con el gran tamaño general que imprime más presencia de moto grande. De hecho, en ninguna parte de la Daystar encontrarás la cifra de “125”, un detalle que aumentará la confusión entre los poco entendidos en esta cilindrada (y que, obviamente, no se ponen al día con Moto125.cc).

A bordo

Ya hemos visto que, por fuera, la Daystar tiene cuerpo de custom grande, sin embargo cuando te subes a ella descubres que es menos custom de lo que parece. El asiento se eleva a 720 mm del suelo, una cifra algo elevada para una custom, pero sigue siendo una moto accesible incluso para los menos altos. Sí que se nota que es custom por la anchura de su enorme depósito de casi 17 litros de capacidad, y se agradece que la posición de las estriberas no sea tan adelantada porque según los cánones custom tienes que hacer esfuerzos para que la gravedad no haga caer los pies de su posición.

Tampoco es lo que parece el manillar, resultando lo suficiente ancho y no tan cerrado de puntas para controlar bien la dirección y, ni mucho menos, el lanzamiento de la horquilla no es tan exageradamente abierto para tener que hacer maniobras en el tráfico urbano. Siempre lo hemos dicho que la Daystar es una moto urbana, manejable y ágil para el día a día, que está muy bien disfrazada de custom.

El motor ha perdido empuje a bajas revoluciones. Quizá por eso lo encontremos que se le ha recortado el desarrollo para compensarlo y darle más alegría en las salidas, aunque en nuestra opinión resulte demasiado corto y podría subsanarse con un piñón de ataque de 15 dientes en lugar del de 14 que monta de origen. Iría más desahogado a velocidades alta pero sería más soso saliendo de los semáforos. Con la quinta engranada en carretera puedes llegar a alcanzar los 120 km/h de velocímetro que se corresponden con 113,4 km/h reales: ¡incluso más que el Daystar €3! Así lo indica la telemetría, como también que es un pelín más perezoso acelerando desde parado. A esa velocidad máxima, el motor gira por encima de las 10.000 rpm (no hay cortes de encendido ni de inyección), y ni tú ni la mecánica vais a ir cómodos.

Pero si antes nos quejamos que a 7.500 rpm las vibraciones resultaban incómodas, ahora se podría subir el umbral mil vueltas más, lo que te permite hacer cruceros por carretera a regímenes soportables con la aguja del velocímetro en 100 km/h (unos 95 km/h).

El cambio del piñón de ataque merece un reportaje que esperamos publicar pronto.

Linea de tierra

Otro buen cambio de “custom”-bres que estamos contemplando en los últimos modelos es la sustitución de neumáticos coreanos por otros asiáticos de mejor calidad. Los que tengan una Daystar antigua sabrán a qué nos estamos refiriendo porque, a la mínima frenada fuerte con el freno delantero, el neumático pierde la rigidez de su estructura, se desequilibra interiormente y muestra un molesto bacheado. En esta Daystar ’17 encontramos unos Kenda que soportan sin rechistar frenadas salvajes, y no lo hacen mal en seco (queda por conocer su funcionamiento en mojado).

De las suspensiones ya dimos cuenta en la primera versión Plus del Daystar, sobre todo después de cambiar el cantilever original (de tacto seco) por unos amortiguadores convencionales con muelle de paso variable y ajuste de precarga en una posición muy inclinada que funcionan francamente bien haciendo un buen tándem con la horquilla delantera.

En lo que a frenada se refiere, volvemos a resaltar el cambio que se practicó en la Daystar anterior con el freno de disco posterior de disco de 220 mm en lugar del tambor que complementa con un sistema combinado CBS con el delantero de 276 mm. A este tema le dedicaremos más atención en el apartado “El detallazo”.

En compañía

Antes comentábamos las “manías” de esta especialidad custom. Pues bien, por lo general en una HD no se le presta mucha atención al acompañante y, o bien se busca que se agarre con fuerza al piloto, o perderlo sobre la marcha ya que los “cojines” para el pasajero suelen tener una cierta inclinación hacia atrás que se acrecienta con la suspensión trasera blanda, o incluso se prescinde del asiento trasero (monoplaza). Afortunadamente la Daystar le trata bien porque el cojín está bien nivelado, cuenta con generoso mullido, aunque resulte un pelín estrecho. No le vendría mal un respaldo acolchado como los que ofrece la industria auxiliar y aún mejor con parrilla portabultos por su falta de capacidad de carga. Por su baja altura le será fácil acomodarse pasando una pierna al otro lado (incluso con el obstáculo del respaldo). No hay asideras donde agarrarse pero sí una correa transversal si quieres practicar rodeo, disponiendo de unas cómodas estriberas para apoyar los pies.

Con lupa

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El tren delantero sigue contando con un disco delantero de 276 mm que ahora está mordido por una nueva pinza de triple pistón para el funcionamiento combinado. Como ves, de esta pinza parten dos latiguillos de trenzado metálico (antes de goma).	El basculante es de tubo de sección cuadrada y cuenta con un tensor de cadena. Nos llama la atención que los soportes inferiores de los amortiguadores dispongan de un segundo anclaje más retrasado (que haría más blanda la suspensión y baja de altura).	El amortiguador resalta al ser de las pocas piezas completamente cromadas de la Daystar. Va montado en una posición muy inclinada, disponiendo de un muelle de paso variable, caperuza protectora y ajuste de precarga, aunque difícil de controlar este último.
Por el lado izquierdo trasero encontramos esta pequeña asidera que nos vendrá muy bien para subir la moto a su caballete central, pero no para que se agarre el pasajero. En su lugar se cuenta con una cinta transversal sobre el cojín.	Un poco más atrás de la asidera encontramos esta cerradura que funciona con la llave de contacto y que sirve para sujetar e inmovilizar un casco a través de su anilla. Personalmente creo que no da demasiada confianza.	Pocas customs -incluso las más míticas de gran cilindrada- pueden presumir de contar con los dos tipos de caballetes: el central que da más estabilidad en los estacionamientos, y el lateral para las paradas rápidas (con cortacorrientes de seguridad).
Los pies descansan en unas plataformas estriberas en teoría articuladas, aunque en la práctica no tengan demasiado juego. La palanca de cambio cuenta con talonera para manejar los aumentos de marcha con presiones de tacón.	Fíjate en la moldura que se integra detrás del motor para que aparente más tamaño (junto con la “tartera” que envuelve el cuerpo de mariposa). Para que te hagas una idea, el piñón de ataque se encuentra a la altura de la goma de la talonera.	Las estriberas del pasajero van fijadas a un soporte solidario con el bastidor para no transmitir las irregularidades del terreno. Cuentan con un buen grosor de goma para evitar deslizar el calzado y no transmitir vibraciones.
El faro redondo sigue las tendencias actuales de disponer de un cristal completamente transparente. En su interior se aloja una bombilla halógena H4 y justo debajo de ella una diminuta bombilla que hace de luz de posición.	Sobre la tija inferior de la horquilla se encuentra el soporte de los intermitentes delanteros del que cuelgan dos unidades de claxon (¿sonido estéreo?). No hay ningún diodo LED: en una custom se le puede perdonar.	La nueva Daystar se destaca por esos pequeños detalles de calidad. Sirvan de muestra los latiguillos de trenzado metálico recubiertos con fundas transparentes en las zonas sometidas a movimientos o articulaciones.
Ya no hay posibilidad de escoger una Daystar con llantas clásicas de radios, pero en recuerdo a ellos se utilizan estas llantas de aleación con multitud de palos (12 exactamente) que simulan los radios. Para el calzado se confía en unos Kenda.	Otro de los “gadgets” de la Daystar es intercalar un radiador de aceite en el circuito de engrase con lo cual, además de lubricarse las piezas mecánicas interiores, se refrescan aumentando su longevidad. La forma del radiador es curva para aprovechar su superficie.	Un detalle muy custom -pero poco funcional- es independizar la cerradura de bloqueo de la dirección del contacto, situándola justo debajo de la tija inferior de la horquilla por el lado derecho.
El motor parte de un esquema de un Honda CB pero muy modificado con culata de cuatro válvulas (responsable de sus casi 13 CV de potencia declarados) y salida de escape central, conservando el cambio de cinco velocidades.	Suele ocurrir en todas las customs con plataformas-estriberas: que el pedal de freno queda muy elevado lo que obliga a levantar el pie sobre él para accionarlo. En esta ocasión no sólo acciona el freno trasero sino uno de los tres pistones de la pinza delantera.	Otro buen detalle de la Daystar es esta argolla triangular bien soldada a la cuna inferior de su doble cuna que sirve para pasar a través de ella un antirrobo articulado y asegurar mejor nuestra inversión de los amigos de lo ajeno.
El detalle del doble silenciador de escape superpuesto y escalonado sube muchos enteros en la apariencia de la Daystar como custom grande. Es muy de HD aunque en la marca coreana no encontramos un motor bicilíndrico.	El “cojín” es mucho más amigable con el pasajero que lo que marcan las normas custom: con cierta caída hacia atrás y escaso mullido. Cuenta con la correa transversal para agarrarse, pero sería mejor disponer de asideras laterales.	El asiento del piloto es todo un ejemplo de ergonomía y confort. Tiene forma de silla de montar a caballo: más estrecho en su unión con el depósito y más ancho en su parte posterior. No se puede desmontar para acceder a un espacio de carga.
La tapa lateral derecha cuenta con una cerradura para acceder a su interior pero sólo cabe la dotación de herramientas y la documentación en el vano de la tapa. En su interior se encuentra la bomba de freno con las dos salidas de latiguillos.	La dotación de herramientas es bastante completa: una llave Allen, seis llaves fijas combinadas, destornillador de doble punta plano y de estrella y la llave de bujías que se combina con el destornillador. Más que suficiente.	Justo detrás de la “tartera” derecha, asoma la ruleta del cuerpo de mariposa controlada por el cable del acelerador. A la derecha y encima de la tobera de admisión se ve el conector enchufado con el inyector.
La imagen trasera es muy tradicional custom con un piloto trasero de formas clásicas apoyado en una base cromada (los cromados escasean) y los intermitentes cun tulipas ahumadas. En la base de la matrícula se han añadido los catadióptricos.	Las formas de los mandos de la piña izquierda son un poco arcaicos, algo típico de las custom aunque en cualquier caso ofrecen un buen tacto. Sólo se echa en falta el gatillo de ráfagas para las salidas por carretera abierta.	Además del botón de arranque, la piña derecha incluye mandos poco habituales como el interruptor cortacorrientes (en color rojo) y el de los intermitentes de emergencia o “warning”. Las empuñaduras muy cuidadas con ambos extremos cromados.
La instrumentación es completamente analógica sin modernidades. Y bastante completa: relojes de velocímetro (fondo de escala en 180 km/h) y cuentavueltas (no hay corte de encendido y se puede llegar al final) con cuentakilómetros total y parcial.	En las custom grandes o se ubica la instrumentación en el centro del manillar o sobre el depósito. Daelim se decide por los dos sistemas. Encima del tapón del depósito (con cerradura y sin bisagra) se encuentra el nivel de gasolina.	Los espejos retrovisores utilizan un marco apaisado con una superficie ligeramente cóncava para aumentar el campo de visión. Antes eran cromados y ahora pintados en negro.

El detallazo

Si ya en la versión anterior destacamos el cambio del freno trasero de tambor a disco, volvemos a hacerlo en esta nueva Daystar al mejorarlo con latiguillos de freno metálicos (menos expuestos a que se hinchen en frenadas de emergencia falseando el mordiente, sobre todo el trasero por su mayor longitud) recubiertos por una funda transparente para protegerlos de la intemperie y de los roces. Además, este disco de 220 mm con pinza de doble pistón se combina con uno de los tres pistones de la pinza delantera a través del pedal de freno, simplificando el uso y la eficacia de los frenos con un solo mando para los usuarios inexpertos que se inician en la convalidación.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Fidelidad custom Frenada Velocidad máxima	Sin capacidad de carga Desarrollo corto Ausencia asideras

Rivales directos

Hyosung Aquila GV 125 Keeway Superlight 125

Macbor Rockster 125i MH Street Evolution 125