• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – VLN/AC
• Autor acción – Venancio L. Nieto
• Fecha – 07/10/2013

Las apariencias engañan. A primer golpe de vista te puede parecer que la MSX 125 de Honda es un vehículo de ocio con el que te lo vas a pasar en grande. Y así es y lo corrobora su simpático aspecto y sus dimensiones reducidas. Pero después de haberla probado, te aseguramos que se trata de uno de los vehículos urbanos más efectivos que se conocen. A todo esto añade que no vas a pasar desapercibido sobre ella y que se pone muy seria cuando se le pregunta por el precio.

Honda tiene experiencia en todas las modalidades de las dos ruedas. Y como veremos más adelante, una de sus principales especialidades es la de fabricar motos pequeñas para pasar buenos ratos. Heredera de esa experiencia Monkey con una tradición de medio siglo, es esta MSX siglas que se corresponden con Mini Street X-treme. Por supuesto, es un vehículo de ocio, pero aunque su utilización principal sea pasar muy buenos ratos con ella, en Honda se han tomado este proyecto MSX muy en serio. No se trata de una “pitbike” homologada para circular legalmente por la calle sino que se ha estudiado mucho la posición de conducción para que resulte cómoda tanto a los usuarios bajitos como a los más altos.

La estructura del chasis es muy simple: un tubo casi horizontal que une la pipa de la dirección con cartelas verticales que soporta el eje basculante con las estriberas y en su parte superior, la estructura posterior.

Para el motor se emplea el clásico de cilindro horizontal con culata de dos válvulas y caja de cambios de cuatro velocidades muy empleado en los “rueda alta” asiáticos tipo Super Cub y en muchos otros modelos. Es, en su base, el del ya desaparecido Innova 125 con inyección (fabricada también en Tailandia) aunque con ciertos cambios para simplificarlo: se eliminan sus dos embragues automáticos empleando uno manual convencional con accionamiento por maneta izquierda, y cambia también el mecanismo del selector situando el punto muerto entre primera y segunda y el orden de las marchas (primera para abajo). En otras palabras: igual que cualquier moto de marchas.

En lo que respecta a suspensiones y para hacerla más llamativa, se recurre a una horquilla invertida y detrás a un monoamortiguador sin ajustes de precarga apoyado directamente en el basculante. Las ruedas son de 12 pulgadas, como las de cualquier scooter urbano, con frenos de disco de 220 y 190 mm.

El alumbrado también llama la atención. Se trata de un faro con una sola bombilla en cuya parte superior se sitúa una lente tipo polielipsoidal rodeada por una trama que emula la guía luminosa LED, situándose en la inferior una parábola multicónvex.

A bordo

Como te decíamos, la MSX es una minimoto pero nada de una pitbike en la que vas encogido con tus huesos crujiendo. Es una moto realmente cómoda aunque con un asiento tirando a duro, con las estriberas retrasadas sin flexionar las piernas y el manillar próximo al cuerpo a la altura de la cintura. Notas como toda la moto está debajo y eso es bueno para conseguir buenas cualidades urbanas: poco peso (100 kilos con depósito lleno), bajo centro de gravedad, distancia entre ejes corta y ruedas tirando a pequeñas, afortunadamente de 12 y no de 10 pulgadas, lo que le permite rodar bastante rápido (pasa por los pelos la barrera de los 100 km/h) sin “ir vendido” típico de motos cortas con ruedas pequeñas con carácter nervioso.

Es la reina de la ciudad: su hábitat natural. En horas punta es cuando mejor se desenvuelve mostrando una agilidad que nunca habíamos conocido. Cambia de dirección con insinuaciones de cintura y, con solo cuatro marchas, no hay que estar tan pendiente del cambio. Aún con eso, su selector es muy preciso: es imposible que se te cuele un punto muerto, con un leve toque en la palanca aumentas o reduces de velocidad, acompañado de un embrague que es pura mantequilla por lo blando que es. Podrías cambiar de marcha accionando el embrague con un solo dedo.

Pero es que también nos deshacemos en elogios para el motor. Hace gala de una suavidad exquisita con un bajísimo ruido y absolutamente nada de vibraciones. Rinde 9,8 CV declarados, pero no necesita más porque lo compensa con un generoso par motor de casi 11 Nm que te permite utilizarlo desde casi ralentí. El cuentavueltas de su cuadro marca la zona roja a partir de las 8.500 rpm, pero no estires más allá de las 9.000 porque se “muere”.

En ciudad te sobra con las tres primeras marchas. La cuarta está hecha para rodar por carretera de forma desahogada marcando un consumo contenido.

Línea de tierra

Por suspensiones, la MSX 125 es un auténtico colchón que se lo traga todo y te lo pone cómodo. Tanto la horquilla invertida delantera como el monoamortiguador trasero cuentan con el tarado ideal: blandito para dar confort pero no excesivamente blando para dar firmeza en las trazadas.

En lo que respecta a frenos, se agradece que no haya sido tentada por utilizar un tándem disco-tambor habitualmente empleado en motos de bajo peso que no superan los 100 km/h, y que haya empleado discos en ambos ejes. El delantero rebosa potencia y tacto. Si te apetece hacer el gamberro en un parking cerrado los “invertidos” o caballitos levantando la rueda posterior son pan comido, sin temor a dar la vuelta, aunque no tientes a este freno.

Detrás, sin embargo, el compact-disc de 190 mm sabe a poco. Ni siquiera hincando el pedal a tope llegas a clavarlo para forzar una derrapada.

Resumiendo, Honda ha hecho un juguete muy divertido con la MSX 125, pero le ha salido a la vez un arma urbana muy efectiva para utilizar a diario. Es una moto sencilla que emplea un motor robusto y más que probado en el continente asiático. Pero precisamente por eso, su precio de 2.999 € (casi medio kilo) no lo justifica en absoluto, a pesar de todos los elogios que le damos.

En compañía

Con tan solo 1.760 mm de longitud total y con una postura de conducción tan cómoda, tiene que haber algo que no encaje, y ese algo es más bien alguien: nuestro pasajero. Para un apuro, nuestro acompañante puede hacer un esfuerzo no muy largo en tiempo. El asiento no da para grandes espacios, y si el que conduce es alto, pues dejará aún menos sitio para acomodarse. Eso sí, el que conduce tiene que ser consciente de que el pasajero va sentado justo en el borde del extremo final del asiento y que no cuenta con asideros para agarrarse (¿de verdad alguien cree que las cintas transversales valen para sujetarse?), así que no se deje llevar por la conducción deportiva y que dosifique con suavidad el acelerador si no quiere perderlo.

Eso sí, dada su baja altura de asiento es facilísimo incorporarse, el monotarado de la suspensión trasera no hace que se hunda por el peso extra y, aún con todo ello, los pies descansan en unas estriberas cómodas con topes para impedir que se metan hacia dentro.

Con lupa

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El disco trasero mide 190 mm de diámetro. Le falta potencia a pesar de que emplee una pinza firmada por Nissin. El diseño de la llanta de 12 pulgadas emplea 5 radios que se desdoblan en una “Y”.	Últimamente Honda está cambiando la disposición estándar de los intermitentes y claxon en la piña izquierda. Para los que estamos cambiando de moto cada dos por tres nos confunde un poco.	La piña derecha solo cuenta con el botón de arranque y un cortacorrientes. No hay interruptor de luces ya que éstas están permanentemente encendidas. En los extremos del manillar encontramos unos contrapesos para dar más firmeza a la dirección.
El disco delantero es todo un ejemplo a imitar. Al contrario que el trasero, sus 220 mm de diámetro rebosan potencia y son fácilmente dosificables. Lo muerde una pinza de doble pistón firmada por Nissin.	El motor es un monocilíndrico horizontal de cuatro velocidades. Deriva del que se estrenó en el mítico Super Cub y tiene muchos puntos en común con el del Innova 125i también fabricado en Tailandia solo que sin embragues automáticos.	El basculante se basa en un tubo de sección rectangular de acero. La pieza de plástico que hace de cubrecadenas imita la forma de los “banana” empleados en competición. Llama la atención el pequeño tamaño de la corona.
Todo el alumbrado posterior está fabricado con diodos LEDs: piloto-luz de freno e intermitentes. El soporte de la matrícula tiene un aire a las grandes motos deportivas pero con estilo muy personal.	La palanca de cambio cuenta con reenvío. La disposición de marchas rompe con el esquema Super Cub para adaptarse al estándar tradicional de moto con la primera hacia abajo y el punto muerto entre primera y segunda.	Las estriberas del pasajero están hechas en fundición con un soporte largo que lo une al bastidor principal. Disponen de un dentado antideslizante y un tope que impide introducir accidentalmente el pie hacia la rueda trasera.
El silenciador está sobre dimensionado pero en ningún caso llega a molestar al conductor o al pasajero. El sonido que emite es muy discreto. Lo cubre un protector fabricado en resina termoaislante.	El cuadro de instrumentos es totalmente digital y muy completo. A la izquierda se encuentra el nivel de gasolina. En la parte superior el cuentavueltas, en el centro la velocidad con grandes dígitos y, a la derecha, cuentakilómetros/parcial y el reloj.	Este es el faro. Es un sistema que combina una lenta polielipsoidal con una parábola normal compartiendo ambas la misma bombilla halógena HS1 de doble filamento y potencia de 35W en cada haz.
La moldura lateral izquierda esconde la cerradura que permite abrir el asiento. Emplea la misma llave que para la cerradura de contacto y para el tapón del depósito de gasolina.	La suspensión trasera está encomendada a un sencillo pero muy efectivo monoamortiguador. No dispone de ningún ajuste pero su tarado nos parece más que correcto, incluso conduciendo con pasajero.	Esto es lo que encontramos al retirar el asiento. La batería es sin mantenimiento, sellado y se encuentra en horizontal. Detrás la dotación de herramientas y aún queda espacio para incluir un antirrobo.
El tapón del depósito de gasolina dispone de cerradura protegida de la humedad por una solapa. Es de los que no cuentan con bisagra por lo que va a estar incordiando en los repostajes.	Otro detalle que nos ha llamado la atención es que los intermitentes están siempre encendidos cuando nos se activan. Es propio de las homologaciones americanas y nos parece que e hace ver mejor la moto de frente.	En esa imagen deportiva contribuye y mucho la horquilla invertida con barras de 31 mm. Las botellas están pintadas en oro para hacerlas más llamativas y no restan ángulo de giro al manillar.
La posición de conducción está muy bien pensada para que resulte muy cómoda a pesar del reducido tamaño de la moto. En una pitbike las rodillas quedan por encima de las posaderas, al contrario que en la MSX. Se llega al suelo con toda la planta del pie.	No hay caballete central ni falta que hace, pero sí encontramos uno lateral o pata de cabra. Es fácil de accionar y proporciona un apoyo muy estable ya que no se recoge solo. Si está extendido con una marcha engranada impide la puesta en marcha a no ser que accionemos el embrague.	El bastidor es sumamente sencillo: un tubo principal del que cuelga el motor y que une la pipa de la dirección con las cartelas verticales que hacen de soporte de las estriberas y del subchasis trasero. El centro de gravedad coincide con el eje del cigüeñal del motor.

 El detallazo

Un faro de doble óptica superpuesta combina una óptica polielipsoidal para las luces cortas y parábola para las largas, empleando cada óptica su correspondiente bombilla. Sin embargo, en la MSX se combinan ambas ópticas compartiendo la parábola y la lente polielipsoidal la misma bombilla aunque esta sea de doble filamento.

Así cuando la bombilla se ilumina para el haz de luz corta, solo se emite luz hacia arriba. Ésta luz se refleja en la parte de la parábola superior y se enfoca hacia la lente polielipsoidal.

Cuando se ilumina el filamento del haz de luz larga, la luz se emite hacia arriba y hacia abajo. La luz superior vuelve a seguir el mismo camino antes descrito para las cortas (a través de la lente polielipsoidal), mientras que la luz inferior se refleja en la parte inferior de la parábola hacia el exterior.

La distribución de la luz combina un haz de luz más ancho y de menos alcance para las cortas, con uno de mayor alcance para las largas.

Universo en miniatura

Venancio L. Nieto

Honda ha producido a lo largo de su historia infinidad de motocicletas orientadas a las más diversas utilizaciones y esa versatilidad también ha quedado reflejada en sus modelos en miniatura homologados para circular por vías públicas. La lista que destacamos supone un significativo recorrido desde el primer modelo básico de principios de la década de 1960.

Ajenas al paso del tiempo, casi todas estas motos han utilizado el mismo esquema motriz monocilíndrico de cuatro tiempos con cilindro horizontal y cambio de marchas de cuatro velocidades con embrague manual o automático. Los modelos Monkey y Dax se han comercializado en distintos grados de evolución técnica y estética a lo largo de varias décadas dando lugar a una extensa familia de versiones distintas. En nuestra selección destacan dos excepciones que no se ajustan a esta configuración motriz, la súper deportiva NSR 50/80 y la «mínima» Motocompo, ambas con motores de «dos tiempos». Sin embargo, también aportan una completa perspectiva de la devoción del fabricante japonés por la motocicleta de mínimas dimensiones, ya sea ciudadana, militar, naked, enduro, supermotard, custom o para velocidad.

La mayoría de estos modelos, por no decir todos, nunca ha estado disponible en el mercado español (excepción de la Dax de 70 cc para el carnet A1 del mercado canario ajeno a los filtros fronterizos), lo que hace del lanzamiento de la MSX 125 una oportunidad única para tener una moto en tu garaje que aúna practicidad y economía con la experiencia de medio siglo produciendo modelos en miniatura para adultos.

(1961-1962) Honda Monkey Z100	(1963-1966) Honda Monkey CZ100	(1967-1969) Honda Z50M 49 cc/2,5 CV a 6.000 rpm/47,5 kg
(1969-1995) Honda Dax ST 50 49 cc /4,5 CV a 9.000 rpm/ 65 kg	(1970-1973) Honda Z50Z 49 cc/2,6 CV a 7.000 rpm/53 kg	(1974-2008) Honda Z50J 49 cc/2,6 CV a 7.000 rpm/61 kg (Off road)
(1978-1998) Honda Gorilla Z50J 49 cc/2,6 CV a 7.000 rpm/67 kg (Off road)	(1979) Honda Dax ST50C 49 cc/4,1 CV a 8.000 rpm/69 kg (Custom)	(1981) Honda Motocompo 49 cc/2,5 CV a 4.500 rpm/42 kg (Portátil)
(1982) Honda Motra 49 cc/4,5 CV a 7.500 rpm/76 kg (Militar)	(1987-1999) Honda NSR50 49 cc/7,2 CV a 10.000 rpm/76 kg (Racing réplica)	(1988) Honda Monkey Z50R 49 cc/4,5 CV a 8.500 rpm/67 kg (Naked.R)
(1988) Honda Monkey Z50RT 49 cc/4,5 CV a 8.500 rpm/69 kg (Supermotard)	(1992) Honda Monkey Baja Z50 49 cc/3,1 CV a 7.500 rpm/55 kg (Raid)	(2009) Honda Monkey Z50 49 cc/4,5 CV a 8.500 rpm/57 kg

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Agilidad Motor suspensiones	Freno trasero Pasajero Precio

Rivales directos

MX Motor Rocker Street 125 Polini XP4 Off Road 125

Polini XP4 Street 125 Sumco Ding DG125