• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Jaime Guitart
• Fecha – 26/01/2014

La marca sevillana MH Motorcycles completa su gama de motos de 125 cc con la colaboración con Zongshen para ofrecer un modelo trail de buena presencia, con componentes de calidad e impulsado por una mecánica refrigerada por agua, y todo ello con un precio de lo más atractivo: 2.275 €.

En general, las motos y scooters se están ofreciendo a unos precios muy competitivos, y más aún teniendo en cuenta el elevado nivel de impuestos actual. Todo ello sin bajar para nada la calidad, sino buscando nuevas fórmulas y apretándose el cinturón tanto marcas como concesionarios para que el producto resulte muy competitivo y atractivo para el cliente. Los sevillanos de MH Motorcycles han contactado con la firma china Zongshen (conocida por su alianza con la italiana Piaggio) para emplear sus propulsores refrigerados por agua de 250 cc en futuras MH de campo y carretera, y de paso han importado su Cyclone, un modelo trail con un impresionante aspecto exterior y muchos detalles de calidad que, en nuestro mercado toma el nombre de Ranger 125 LC Enduro con la marca MH. Obviamente no se trata de una importación de un modelo chino sin referencias y con escasas garantías, sino de un producto cuya calidad de producción la avala la misma Piaggio para confiar la fabricación de sus scooters, y con la garantía de la red de MH Motorcycles.

Como se puede apreciar a la vista de las fotografías, no se trata del típico producto oriental poco original. La MH Ranger cuenta con un bastidor perimetral con unas más que sobredimensionadas vigas, al que van fijadas la simple cuna desdoblada que sujeta el motor y el subchasis posterior.

El tren delantero se confía a una horquilla telescópica firmada por la firma japonesa Showa, nada espectacular sino todo lo contrario sencillísima y muy efectiva como veremos más adelante. Para el tren posterior se emplea un monoamortiguador de la misma marca pero que se fija al basculante por su anclaje inferior a través de unas bieletas (lo más sencillo sería fijarlo directamente) proporcionando un tarado que progresivamente se va endureciendo conforme se comprime la rueda.

En lo que respecta a frenos, nada de emplear un combi disco-tambor para ir en precio, sino que encontramos discos en ambos ejes. Los dos tienen perímetro “wave” con el delantero de 280 mm con pinza de doble pistón, declarando 210 mm para el trasero con pinza de simple pistón.

En cuanto al motor, se trata de una nueva mecánica de desarrollo propio por Zongshen. Es muy compacta de tamaño y aunque cuenta con el atractivo de la refrigeración líquida, en realidad no se complica mucho internamente: culata de dos válvulas, caja de cambios de cinco velocidades y alimentación convencional por carburador, lo que le permite seguir ofreciendo el pedal de arranque como alternativa auxiliar al motor de arranque. Rinde 12 CV de potencia y, como buena moto campera protege los cárteres con un protector.

Su manillar es de conicidad variable (más grueso en el centro que en los extremos) sin ningún refuerzo central. Entre éste y la placa portadazos se encuentra el cuadro de instrumentos con una información bastante completa para una moto offroad: velocímetro con totalizador de kilómetros analógico, nivel de combustible y cuatro testigos luminosos (luz larga, sobrecalentamiento del motor, punto muerto e intermitentes.

Estarás de acuerdo con nosotros que MH Motorcycles da mucho por tan solo 2.275 € que es su precio en promoción.

A bordo

La primera sensación al ponerse a los mandos de la Ranger es que es alta. Pero quizá lo peor es que la parte posterior es todavía más elevada dificultando el pasar una pierna por detrás para acomodarte en el asiento. Si eras de talla normal, deberás aprovechar algún escalón o piedra para hacer esta tarea más fácil.

Salvada esa primera dificultad, notas que vas sentado en el centro de una “V” y eso permite poder poner un pie a tierra (uno solo) en tallas normales. Desde luego, desde esa posición se domina muy bien el tráfico en ciudad pero la Ranger no deja de ser una trail de paseo y no enduro de competición.

Una vez puestos a los mandos, la Ranger es cómoda y todo está en su sitio: las estriberas con dentado pero con un taco de goma para no estropear el calzado en uso civilizado, manillar, mandos, manetas, y pedales de freno y cambio. Este último cuenta con la punta articulada para no partirla en uso offroad. El asiento ofrece un espumado correcto.

Para el arranque hay que accionar el estárter sobre todo cuando el tiempo es frío. Buen detalle lo de situarlo a mano junto a la empuñadura izquierda para no andar hurgando en la zona del carburador. Al darle vida al motor, este se muestra suave y casi sin vibraciones; Zongshen ha hecho un buen trabajo y además no consume demasiado. No apura los 15 CV límites, sino que se queda en 12 CV con un buen par motor para no tener que estar tan pendiente del cambio. Eso sí, aunque está bien escalonado, cinco marchas son insuficientes. Tal como está vas a tener una primera para subir obstáculos en campo y una quinta para rodar a 96 km/h reales de máxima pero con el motor muy incómodo revolucionado a casi 10.000 rpm. Si vas a hacer más carretera, lo mejor será que alargues el desarrollo con un piñón de ataque de un diente más, pero lo suyo sería haber desarrollado esta nueva mecánica con un cambio de seis velocidades. Localizar el punto muerto no es fácil.

Línea de tierra

Pensando en ese uso todo terreno, la Ranger calza unos neumáticos CST para todo uso en medidas muy camperas (21 pulgadas delante y 18 detrás) que tienen la particularidad de disponer los tacos más separados que los trail habituales (mejor efecto pala) con una generosa profundidad de huella. Esto les da un mejor agarre en campo y mucho mejor que los mixtos convencionales en arena y barro, pero ojo sobre asfalto porque te pueden dar algún susto sobre todo si el firme está mojado.

Respecto a las suspensiones, y como ya te hemos comentado, se emplean elementos de calidad con la etiqueta de Showa. No son los ideales para practicar enduro de competición, pero hacen un muy buen papel en uso campero absorbiendo los baches y transmitiendo confort al usuario. Y ese tarado resulta también más que correcto como empleando al Ranger en uso urbano incluso con pasajero.

Por frenos, tampoco hay motivo de queja. Los dos discos que monta tienen potencia más que suficiente para detener los 125 cc de esta Ranger (en otros mercados se vende como 200 cc), y son muy fáciles de dosificar.

En compañía

Ya te hemos adelantado parte del problema que se va a encontrar un pasajero sobre la Ranger: la altura del asiento sobre todo en su parte posterior. En este caso resulta más crítico y nuestro acompañante deberá emplear una de sus estriberas como escalón para encaramarse a su puesto, lo que conlleva a que el conductor soportará el desequilibrio de su peso, sujetando con fuerza la Ranger y apoyándose como pueda en el suelo con los dos pies (de puntillas para tallas normales).

Una vez superado ese problema inicial (y final para bajarse), el pasajero va cómodo, agarrándose a la parrilla portabultos posterior y con los pies descansando en unas estriberas (sin recubrimiento de goma) fijadas al bastidor. Incluso, dada la altura de su asiento, podrá disfrutar del paisaje con la vista por encima del casco del conductor.

Con lupa

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En el tren delantero encontramos un potente disco Wave con 280 mm de diámetro mordido por una pinza de freno de doble pistón. La llanta es de 21 pulgadas calzada con un neumático CST mixto con taco profundo.	El conjunto de la placa portafaros desluce un poco el diseño de la moto, sobre todo por emplear cinco remaches a la vista. El faro tiene formas muy originales para una trail y cuenta con bombilla halógena.	La función de la parrilla es para que se sujete un posible pasajero y tirar de la moto en trialeras difíciles. También viene bien para llevar encima un antirrobo. Se puede ver en el extremo del asiento la cerradura para acceder a su interior.
El basculante es de acero con los tensores de la rueda trasera por tornillo y tuerca-contratuerca. El sistema PRS (Professional Racing Suspension) se refiere a la geometría del sistema de bieletas empleado para la suspensión posterior.	La palanca de cambios muestra un quiebro extraño aunque, eso sí, su punta está articulada para evitar que se rompa en uso offroad. Las estriberas incluyen un taco de goma interior extraíble para usar con calzado normal en asfalto.	El cuadro de instrumentos lo componen dos relojes: velocímetro con totalizador de kilómetros mecánico y un nivel de gasolina. Entre los dos relojes una hilera de cuatro testigos: largas, punto muerto, intermitentes y sobrecalentamiento del motor.
Una buena idea muy campera: las dos muescas practicadas en la maneta del embrague. Con ello se consigue una “rotura controlada”: en caso de caída, la maneta partirá por las muescas y podemos seguir utilizándola.	La piña izquierda cuenta con todos los conmutadores que podemos encontrar en cualquier moto o scooter Premium, incluso el gatillo de ráfagas que se encuentra por delante. A la derecha, el mando del estárter del carburador situado muy a mano.	La piña derecha también está muy bien dotada. Además del botón de arranque encontramos el interruptor de luces (apagadas, posición y corta-larga) y un cortacorrientes para calar el motor cuando se revoluciona.
Para el freno posterior se declaran 210 mm aunque aparenta mucho más. El perímetro “wave” está más suavizado que en el delantero, cuenta con numerosos taladros de ventilación y la pinza es de simple pistón.	Las estriberas del pasajero están montadas sobre un soporte de fundición fijado al bastidor principal. Cuentan solo con dentado sin ningún elemento de goma, y disponen de un tope lateral para que el pie no se cuele dentro de la rueda.	El motor es un Zongshen refrigerado por agua con culata de dos válvulas, carburador y caja de cambios de cinco velocidades. Desde este lado se ve la palanca de arranque (un poco tocha) por si falla el motor eléctrico. Además cuenta con un protector para salvar la integridad de los cárteres.
Desde la parte inferior del basculante se aprecian las bieletas del sistema de suspensión PRS. Con ello, el amortiguador Showa consigue un efecto progresivo endureciendo su tarado conforme aumenta el recorrido de la suspensión.	El piloto trasero tiene una forma muy original, situándose por debajo del alerón del extremo posterior de la carrocería. En el faldón del guardabarros se sitúan los intermitentes traseros y la luz que ilumina la matrícula.	La horquilla delantera es una Showa japonesa de aspecto muy simple (diámetro de barras tirando a estrecho y escaso recorrido) pero muy rígida y con un tarado perfecto. Hasta lo sencillo está bien hecho.
Por el lado izquierdo se encuentra el grifo de gasolina con las habituales posiciones de cerrado, abierto y reserva. Un detalle redundante sobre todo cuando ya se cuenta con nivel de gasolina. La salida del grifo se conecta a un filtro que retiene impurezas.	Los retrovisores cuentan con una articulación para regularlos en altura, recogiéndolos un poco cuando se emplean en conducción offroad. El “cristal” es en realidad un plástico con un recubrimiento reflectante.	Retirando el asiento (con cerradura incorporada en su parte posterior) tenemos acceso a la batería y a la dotación de herramientas. Incluso queda espacio para llevar la documentación y un antirrobo de disco.

 El detallazo

Un detalle original que nos ha gustado es que el bastidor lo componen tres piezas atornilladas entre sí. El bastidor principal es el doble viga perimetral de acero que incluye la pipa de la dirección y llega hasta el soporte de las estriberas del conductor, pasando por el eje del basculante y el anclaje superior del monoamortiguador; por la parte trasera se emplea una segunda estructura o subchasis que soporta el asiento y guardabarros trasero y, por último, la simple cuna desdoblada para dar paso al escape que incluye el anclaje delantero e inferior del motor. Estas dos piezas emplean tubos de sección cuadrada.

No tiene por qué afectar a la rigidez general y, al menos encontramos dos ventajas sobre los bastidores rígidos. Primera, que se tiene mejor acceso a los componentes internos desmontando la parte del bastidor que nos interese (el subchasis trasero para el filtro del aire, por ejemplo). Y segunda, que en caso de golpe basta con solicitar el recambio de la pieza afectada, que resultará más económico que un chasis entero nuevo, y en caso de verse afectado el chasis principal que incluye la pipa de la dirección con el correspondiente número de bastidor, pues menos problemas legales.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Precio Motor refrigerado por agua Comportamiento	Altura del asiento 5 velocidades Selección punto muerto

Rivales directos

I-Moto Tiger 125 I-Moto Tigris 125 Keeway TX 125

Rieju Marathon 125 AC Sumco Kira TR 125