• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Alejandro Ruiz/Jesús del Pozo
• Fecha – 25/8/2024

La idea de Corradino d’Ascanio de popularizar el transporte personal con un vehículo limpio y manejable con estética de avispa (Vespa, en italiano) por su estrecha cintura, sigue vigente casi 80 años después (los cumplirá en 2026), aunque si inicialmente se dirigía a un público sin muchos recursos tras la Segunda Guerra Mundial y, posteriormente al final de la década de los cincuenta como alternativa a los coches utilitarios, ahora se ha convertido en un artículo de lujo.

Finalmente, en aquella batalla contra el utilitario (el Fiat 500 en Italia o el Seat 600 en España), Piaggio tuvo que reinventar la Vespa dirigiéndola a un público más joven con el ciclomotor Vespa 50 en 1963, y más adelante, en 1968, con la Vespa Primavera, todo un éxito juvenil que incluso se contagió nuestro país con un modelo Made in Spain (fabricado por la desaparecida MotoVespa) y del que hicimos un reportaje en Moto125.

Aquel modelo tan exitoso dio pie a Marco Lambri, Director de Diseño del Centro de Estilo de Piaggio, a resucitar la Primavera en 2013, manteniendo su desenfadado aspecto juvenil con trazos adaptados a la actualidad. Como podéis comprobar con la imagen de la Vespa Primavera del reportaje, el faro rectangular original español no tiene nada que ver con el circular de la Primavera actual y se debe a que la Vespa Primavera 125 original italiana sí que lo montaba, mientras que la española montaba el manillar con faro rectangular de la Vespa Primavera 50 italiana al que se asemeja la Vespa Sprint que incluimos en esta prueba.

La Primavera actual tomaba el relevo de la anterior Vespa LX, que como su denominación indica en números romanos, fue conmemorativa con el 60º aniversario de este scooter. La Primavera del 2013 abandonaba definitivamente las ruedas de 10 pulgadas, aumentando a 11 pulgadas que han evolucionado a la actual de 12 estrenando para esta edición un nuevo diseño de llantas de 5 palos dobles. Poco más ha evolucionado hasta llegar a la actual: obligado cambio en la iluminación a la tecnología LED, frenada ABS Bosch solo aplicada al disco delantero y el cuadro de instrumentos que, en su versión básica y S, conserva el formato panorámico del velocímetro (recordando al de los automóviles de los sesenta) y combinándolo con una pantalla LCD de mayor tamaño con mucha más información e incluso incorporando funciones para el emparejamiento con el móvil, lo que requiere añadir el accesorio Bluetooth en la versión básica, no así en la S y Tech, que además ha bajado sensiblemente de precio: 15 €.

Y aunque por 15 € se podría haber añadido de serie en un scooter que cuesta 5.199 €, hay detalles que a día de hoy chirrían como que siga manteniendo el freno trasero de tambor: un bulto en la carcasa superior del manillar junto a la maneta izquierda nos hace sospechar que en cualquier momento se abandonará el tambor, aunque eso también lo sospechábamos en la Vespa LX.

Para lo que cuesta, tampoco es justificable que no cuente de serie con caballete lateral, por lo que tendremos que añadirlo como accesorio por 59 €.

Un detalle a destacar en esta última versión que hemos probado es la adaptación de la mecánica iGet 3v de 3 válvulas con refrigeración por aire forzado a la nueva homologación Euro 5+, y a la que dedicaremos el apartado “El detallazo”.

La variante Sprint rinde homenaje a las primeras Vespa deportiva, concretamente a la Sprint 150 de 1965. Obviamente la deportividad es solo aplicable a la imagen exterior, porque a nivel de parte ciclo y motor es exactamente igual que la Primavera. Las diferencias se encuentran en la decoración, un diferente diseño de llantas también de 12 pulgadas con neumáticos de idénticas medidas, aunque de diferente marca, ausencia de la cresta cromada en el guardabarros delantero, diferente asidera para el pasajero, retoques en la nariz o corbata del escudo frontal, también nuevo diseño de llantas y, como detalle principal que la caracteriza: el manillar con el faro rectangular.

Sobre estas bases de Primavera (5.199 €) y Sprint S (5.399 €, no hay versión básica ni otras versiones), el mercado ofrece diferentes variantes como la Primavera S (5.299 €), Primavera RED (5.399 €), Primavera Batik (5.399 €) y Primavera Disney (5.499 €). Están anunciadas las Primavera Tech y Sprint Tech, que ya se ofrecen en las Primavera y Sprint de 50 cc así como en las dos Primavera Elettrica, que incluyen cuadro de instrumentos por pantalla TFT a color y llave de contacto Keyless por proximidad.

A bordo

785 mm separan la base del asiento del suelo tanto en la Vespa Primavera como en la Sprint (en versiones anteriores se declaraban 790 mm). Eso permite que las tallas estándar de 170 cm puedan apoyar las plantas de los pies con firmeza, e incluso te diría que no hay problemas para los que miden 165 cm. Con menos altura tendrás que pararte en los semáforos de puntillas o inclinando ligeramente el scooter a un lado y apoyándote en un solo pie.

Pero lo mejor es cuando te pones en marcha y subes los pies a las plataformas porque adoptas una postura erguida y muy relajada de piernas, a lo monovolumen como solemos describir, con las rodillas por debajo del culo. La única pega es que no puedes adelantar los pies porque te encuentras con una forzada curvatura que no sirve ni siquiera para estirar las piernas a los custom. Correcto el mullido del asiento tirando a duro que solo achacarás en trayectos de muy largo recorrido, algo para lo que no está pensada la Vespa aunque esté dispuesta a ello. De hecho, por primera vez, nuestra telemetría ha registrado que pasa la barrera de los 100 km/h reales con la que siempre se ha mantenido por debajo. El nuevo Euro 5+ le ha sentado de maravilla y los 106 km/h que registra su velocímetro en llano, se quedan en 103,2 km/h auténticos (poco error de velocímetro, 2,7%, cuando lo habitual es que ronde el 10%). Incluso llegas a ver los 108 de máxima en condiciones favorables, pero no le frena un corte de encendido sino más bien de inyección. Ojo que, en este sentido, la Primavera/Sprint pone en serio problema a la GTS 125 con motor refrigerado por agua y cuatro válvulas que, en nuestra última prueba de la GTS llegamos a registrar 102,4 km/h reales.

Pero, aunque se defienda bien en autopistas, el medio natural de la Primavera/Sprint es la ciudad. Es un scooter ligero (132,8 kg medidos en nuestra báscula con su depósito de 8 litros lleno) y muy manejable, pura agilidad en horas punta y con una suavidad de funcionamiento exquisita, saliendo con energía de los semáforos.

En consumo (dando caña), se mantiene en los casi tres litros y medio, 3,47 a los 100 km para ser exactos, aunque en la última versión €5 conseguimos unos 3,16. No es para presumir, pero es un consumo normalito, lo que da una autonomía mínima de 230 km.

Línea de tierra

Curioso que tanto la Primavera como la Sprint coincidan en medidas de llantas y neumáticos, pero ambos sean diferentes. En esta edición las dos Vespa “small frame” (aunque sus bastidor no son tan pequeños como los de antes), estrenan nuevos diseños diferentes de llantas de 12 pulgadas calzados con Mitas MC16 para la Primavera, mientras que la Sprint recurre a unos Michelin City Grip 2; dos marcas europeas de neumáticos que acumulan por separado más de 100 años de experiencia fabricando cubiertas. Mitas tiene su origen en la República Checa y alcanzaron una merecida fama en Enduro y Cross, mientras que Michelin viene de Francia con mucha experiencia en todas las especialidades de la moto. Los dos neumáticos funcionan a la perfección en seco y dan muchísima confianza, pero no los hemos podido probar bajo otras condiciones, pero en otros scooters sí que lo hemos hecho con los City Grip que se pegan muy bien al asfalto con climas fríos y/o lluviosos.

En lo que respecta a suspensiones, el monobrazo delantero por bieletas oscilantes funciona muy bien. A ciegas (no lo intentes literalmente), lo confundirías con una horquilla convencional con la única diferencia de que tiene menos recorrido, aunque te va a ser difícil hacer tope por el endurecimiento del tramo final del muelle, con un recorrido inicial blando y cómodo para absorber las irregularidades. Nada que ver absolutamente con aquellas primeras suspensiones con el monobrazo por el lado derecho, sin ir más lejos, las de la Primavera original, que modificaban peligrosamente la geometría de la dirección y hacían que sus usuarios evitaran su uso: está claro que esos 78 de experiencia han dado su fruto. Detrás, sólo encontramos un amortiguador pero funciona más que correctamente; la precarga viene de serie en la primera posición, la más blanda, pero no hace falta que la cambies ni siquiera con pasajero.

Por frenos volvemos a encontrarnos con los mismos elementos que se vienen empleando desde el 50º aniversario con la ET4 en 1996. Delante un disco de 200 mm con pinza de doble pistón, un diámetro pequeño justificado por la llanta delantera de 10 pulgadas de la ET4, pero que, ahora con llantas de 12 pulgadas, podría crecer, aunque habría que rediseñar el monobrazo. En pruebas anteriores criticábamos la ausencia de mordiente final, pero en esta serie €5+ se ve que algo han hecho porque esos 200 mm están muy bien aprovechados junto con el ABS monocanal proporcionado por Bosch que apura más el bloqueo. Detrás, pues que te vamos a decir de un tambor trasero; sí es cierto que con 140 mm y el bajo peso de la Vespa es suficiente, pero un disco ofrece más potencia y no requiere de frecuentes ajustes en su tensión para mantenerlo en buenas condiciones: increíble que, a punto de cumplirse el primer cuarto del siglo XXI, se sigan empleando tambores y, con más motivo, en un scooter Premium con un precio para nada asequible.

En compañía

Tanto la Primavera como la Sprint están bien dispuestas para recibir un ocasional pasajero. A nuestro acompañante le resultará fácil acomodarse en el asiento de atrás. La diferencia de asideras entre la Primavera y la Sprint no serán apenas discernibles por nuestro “paquete” resultando correctas, mientras que las estriberas fijas, a pesar de lo mal que solemos hablar de ellas, tienen un pase ya que la situación de los falsos cófanos laterales no le obliga a arquear las piernas para salvarlos.

El detallazo

Cada vez que aumenta la homologación Euro nos echamos a temblar de las consecuencias que tendrá para las prestaciones, pero lo cierto es que la mayor exigencia en ruidos, algo en emisiones de gases y, mucho más, en la durabilidad del catalizador del escape, parece que le ha sentado muy bien al motor i-Get de 3 válvulas (dos de admisión y una de escape) y refrigeración por aire forzado. Para empezar, y aunque no sea mucho, Piaggio declara un incremento de potencia desde los 10,7 CV registrados para la Euro 5 hasta los 11 CV actuales a 7.750 rpm y 10,7 Nm de par máximo a 6.250 rpm, con unas emisiones de 60 g/km de CO2. Exteriormente los cambios se ven en su nuevo silenciador de escape cuyo tubo colector debería incluir el catalizador con sondas lambda aguas arriba y abajo para controlar su desgaste (así debe ser, pero no está a la vista). Se supone que interiormente se ha trabajo en la termodinámica y con toda seguridad en un nuevo mapa de inyección. En la práctica, nuestra telemetría ha detectado una mayor velocidad máxima de 103,2 km/h reales que le permiten por primera vez superar la barrera de los 100 km/h.

Con lupa

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Al motor iGet 3v de Piaggio con refrigeración por aire forzado le sienta muy bien la nueva homologación Euro 5+. Por primera vez se supera la barrera de los 100 km/h en un scooter de bastidor pequeño.	Esta es una imagen que esperemos que pronto desaparezca: la del freno trasero de tambor. Es una solución antigua que no debe emplearse en un vehículo cuyo precio supera los 5.000 €.
Cualquier scooter, incluso los más económicos, cuentan con caballete la teral acompañando al central… pero en la Vespa no hay pata de cabra y se debe añadir como accesorio opcional.	El monobrazo por bieletas oscilantes es una seña de identidad de la Vespa. En sus 78 años de vida ha evolucionado y ni tiende a girar a la izquierda en parado ni afecta a la geometría. Funciona tan bien como una horquilla convencional.
La estructura autoportante en chapa estampada no permite un suelo plano pero ofrece una buena superficie para los pies. El travesaño central, bajo y plano, bajo el que se esconde la batería permite llevar objetos encima con los pies por debajo.	Ese bulto en la carcasa del manillar encima de la maneta izquierda, nos hace pensar que en un futuro puede existir una Primavera o Sprint con freno de disco trasero. También lo tenía la Vespa LX pero, al final no llego a utilizarse.
A la izquierda el escudo frontal de la Primavera con toque cromado para las tres branquias inferiores y moldura cromada en el canto del escudo, y, a la derecha, el de la Sprint con una corbata ligeramente rediseñada con detalle naranja en las tres branquias y la moldura negra para el canto de su escudo. Lo intermitentes incluyen tres diodos LED naranja y el superior en blanco que hace de luz de posición.
Los faros ponen el principal rasgo de personalidad a estas Vespa. El de la izquierda es el redondo con cerquilla cromado de la Primavera como el de la original 125 italiana, mientras que el de la derecha es el rectangular de corte deportivo de la Sprint con el cerquillo negro que nos recuerda a la Primavera española y al de los Vespino GL/NL/SC. Lo alumbran dos focos LED: la luz corta ocupa la mitad superior, mientras que la larga se ocupa de la inferior, iluminándose en esta posición con las cortas.
Las Vespa Primavera y Sprint estrenan nuevas llantas (diferentes) de 12 pulgadas. La de la Primavera, a la izquierda, es de 5 palos dobles con acabado cromado, mientras que la Sprint, a la derecha, recurre a seis palos bífidos que parten en tangente de un hexágono central; toda la llanta está acabada a negro con detalles en gris y naranja. También son diferentes los neumáticos aunque con idénticas dimensiones: Michelin para la Sprint y Mitas para la Primavera.
Otro detalle que distingue a la Primavera de la Sprint es la cresta cromada sobre su guardabarros delantero. La Primavera original también lo montaba.	Las estriberas del pasajero son fijas con un escalón para apoyar el tacón. Aunque sean mejor las estriberas desplegables, éstas tienen un pase gracias a que las piernas del pasajero pasan sobre los falsos cófanos laterales.
Diferencias también en las asideras del pasajero. La Primavera, a la izquierda, emplea una varilla cromada que bordea el asiento del pasajero, mientras que la Sprint, a la derecha, le da forma a la varilla para crear dos asas independientes pintada en negro. Si quieres montar un baúl, tendrás que sustituirla en ambos casos por el mismo portabultos.
El “caracolillo” delata la refrigeración por aire forzado del motor iGet 3v que emplean la Primavera y Sprint. Debajo aparece parte del colector de escape adaptado a las exigencias del Euro 5+.	El silenciador de escape es algo más voluminoso que el anterior y aplanado para no abultar lateralmente. Protege de las quemaduras esta chapa con tres ranuras cromada en la Primavera y pintada de negro en la Sprint.
Al no disponer de un sitio adecuado en el salvapiernas, se ha resuelto el gancho portabolsas/bolso en la parte delantera del asiento, escamoteable para no engancharnos cuando no se usa.	Las formas del asiento son idénticas. Solo cambia el tapizado que en la Primavera emplea un relieve de rayas longitudinales. La parte reservada al asiento se eleva a 785 mm con un extremo delantero en punta.
Aquí vemos el asiento del pasajero en la Sprint. En este caso solo se emplean en esta parte los relieves con rayas transversales, incluyendo en la parte posterior lateral del tapizado unos ribetes blancos que lo identifican históricamente como Vespa deportiva. Desde esta posición se ve la forma de la varilla haciendo de asideras independientes.	El piloto trasero también es el mismo que, como en el faro, sólo cambia el cerquillo (cromado para la Primavera y negro para la Sprint). La guía luminosa del perímetro hace de luz de posición alumbrándose el interior con el freno. Todos los intermitentes están enrasados con la carrocería.
Los mandos son los mismos con el único cambio del soporte: cromado en la Primavera y negro en la Sprint. La piña derecha reúne el cortacorrientes en color rojo, el mando para manejar las funciones de la pantalla LCD y el botón de arranque. Se prescinde de los contrapesos.	Aquí vemos la piña izquierda de la Sprint en negro con el conmutador de largas/cortas, intermitentes y botón del claxon.
Esto es lo que tenemos en el puesto de conducción. Los retrovisores de la Primavera (a la izquierda) son redondos y cromados, y están ligeramente sobre elevados, asomando la mitad exterior de los extremos del manillar. Los de la Sprint (a la derecha) lucen un diseño triangular redondeado en color negro, asomando algo más de la mitad de su superficie. Se ve bien y no hay riesgo de golpearlos. Fíjate en la pequeña visera negra sobre el cuadro de instrumentos de la Sprint.
Desde la ET4, las Vespa cubren la parte superior del salvapiernas con esta moldura negra que hace de rodillera. Incluye el botón para abrir el asiento que solo funciona en la posición a la derecha de CLOSE en la llave de contacto.	La guantera central es otro detalle muy Vespa aunque muchos modelos han prescindido de ella (incluyendo la Primavera original). Se abre presionando la llave de contacto. El lóbulo izquierdo de la guantera está condenado; en su interior se encuentra el modulador monocanal del ABS.
En la parte superior del lóbulo izquierdo de la guantera encontrarás una toma de corriente USB y, a su derecha, la palanca de apertura mecánica del asiento por si te quedas sin batería.	Y en la parte inferior del lóbulo izquierdo de la guantera cuentas con una barandilla que impide que se desparramen los objetos guardados cuando se abre la tapa.
Abriendo el asiento encuentras espacio para guardar un casco integral, algo que no puedes hacer en la Vespa GTS y menos en la 946 y Elettricas. Detrás del hueco del casco se encuentra el depósito de gasolina con tapón a rosca y capacidad para 8 litros.	Un buen detalle de las Vespa modernas (desde la ET4 del 50º aniversario) es la posibilidad de acceder a la mecánica levantando el recipiente que alberga el casco con las manos, sin herramientas.
El asiento se mantiene abierto gracias al muelle concéntrico con el eje de la bisagra. El agujero que se ve encima es para guardar un chubasquero con el que cubrir el asiento y que, desde hace mucho tiempo, no lo encontramos en el equipamiento de serie.	Siempre lo hemos criticado, pero no se nos hace caso: la dotación de herramientas se sujeta a la base del asiento mediante una brida que terminará rompiéndose. En la ET4 estaba mejor resuelto con una bandeja desmontable.
Nuevo cuadro de instrumentos parecido al de las primeras series, pero con una pantalla LCD en negativo con mayor tamaño y más información, incluidas funciones del móvil vinculado y un termómetro que para más quisieran modelos refrigerados por agua que no lo tienen.	Otro detalle característico de las Vespa eran los cófanos. El motor lateral obligaba a que abultara más el scooter por su lado derecho compensándolo con la rueda de repuesto por el izquierdo. Además, eran desmontables (al menos la tapa, como en la Primavera original) para acceder a su interior. En este caso se mantiene el bulto del cófano sin ninguna función.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Acabados Uso urbano Diseño	Precio elevado Freno trasero de tambor Sin caballete lateral

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES del Vespa Primavera 125 2024 Euro 5+

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES del Vespa Sprint 125 2024 Euro 5+