• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – Moto125.cc
• Fecha – 03/12/2012

Cada vez son más marcas que se apuntan a ofrecer sus modelos de 125 cc con sistema antibloqueo de frenos ABS. Lógicamente esa opción supone un incremento de precio en torno al 15% del valor del vehículo y si ya supone un gran esfuerzo la adquisición de una 125 cc, es lógico que nos planteemos si merece la pena ese sacrificio adicional. En este artículo repasamos las ventajas de seguridad que aporta este sistema y analizamos todas las opciones que ofrece el mercado.

Cualquier medida de seguridad a la hora de conducir una moto o scooter supone un aporte para proteger la vida del conductor y su acompañante. El ABS (Antilock Brake System o sistema antibloqueo de frenos) es una de esas medidas que pueden convertir un accidente en un simple susto, y que forma parte de las preventivas o de seguridad activa: aquellas que contribuyen a mejorar la eficacia y estabilidad del vehículo en marcha para prevenir accidentes. Además del ABS, existen otros elementos de seguridad activa como los sistemas que mejoran la adherencia del neumático o las suspensiones, control de tracción para evitar derrapadas en las aceleraciones, cualquier mejora en la iluminación para ampliar la visibilidad o hacerse ver mejor ante el resto de los vehículos, o controles de presión de los neumáticos.

Existen también otras medidas de seguridad conocidas como pasivas cuya misión es reducir los daños cuando el accidente es inevitable. Como principal ejemplo de esta categoría se encuentra el casco, pero también podemos incluir cualquier equipamiento con protecciones, o en el caso de la desaparecida BMW C1 la misma cabina o el sistema de cinturones de seguridad.

Actualmente la Unión Europea está planteando hacer obligatorio el uso del ABS en cualquier moto o scooter, incluso de nuestra cilindrada de 125 cc, para después del 2017, porque según sus estudios se podrían salvar hasta 5.000 vidas en la presente década. En principio la medida sería muy positiva y, aunque lógicamente repercutiría en un incremento de los costes, lo lógico es que la popularización de estos sistemas de seguridad repercutan en un abaratamiento de la tecnología que, actualmente en la cilindrada de 125 cc, puede suponer un sobreprecio mínimo de 400 euros.

¿Demasiado para una 125 cc?

Por lo general, tenemos la idea que el ABS es algo necesario para un vehículo de gama alta capaz de desarrollar altas velocidades, y por este motivo, lo consideramos prescindible en una “modesta” 125. Pero lo cierto, es que una 125 cc puede ser capaz de alcanzar la velocidad máxima permitida por ley como cualquier otro vehículo de “gama alta”. Para llamar la atención en las necesidades de seguridad en 125 cc, recordar que los espectaculares “crash tests” con “dummies” que hacen las marcas de coches se realizan a velocidades de “paseo” (unos 50 km/h) y que en una moto o scooter no hay “carrocería” sino que lo somos nosotros mismos (de ahí que nos tengamos que añadir elementos de seguridad pasiva o equipamiento para protegernos). No vale tampoco jugar con la estadística de lo poco probable que puede ser un accidente grave sobre todo en los desplazamientos urbanos. En estos casos, valoramos poco nuestra propia vida sobre todo cuando de ella depende un 15% en la adquisición.

ABS: cada vez más efectivos

Los primeros intentos para implementar el ABS sobre todo en scooters hace ya 15 años eran tan poco efectivos que cualquier usuario con mínima experiencia podría conseguir mejores resultados con el equipo de frenos tradicional. El combate hombre-máquina en la efectividad de frenado ha cambiado las tornas, de manera que en la presente década resulta imposible que un usuario experimentado pueda superar los resultados de las última generaciones de moduladores.

La capacidad de bombeo de los moduladores así como de la instantaneidad de los sensores de velocidad y la electrónica de proceso para detectar cuando está a punto de bloquearse una de las ruedas, así lo demuestran y las tendencias actuales se dirigen a disponer de más canales para controlar no solo los bloqueos de cada una de las dos ruedas, sino también el efecto combinado de ambas como otra acción independiente. La evolución de los ABS también se dirige a minimizar las dimensiones y peso del modulador, algo también fundamental en la implementación de estos sistemas en vehículos ligeros y sobre todo de 125 cc que son los que nos ocupan.

Cómo funciona: dejar de frenar para frenar mejor

Cuando se pierde adherencia del neumático con el firme, se bloquea la rueda y eso no es nada bueno ya que se pierde control direccional (sobre todo la delantera) y el equilibrio. Hay que evitar que esto ocurra y la mejor manera es dejar un instante de frenar para volver a hacerlo cuando la rueda vuelve a girar: frenar intermitentemente que es lo que se debe hacer cuando llueve y no disponemos de ABS.

Y este es el principio del sistema antibloqueo de frenos ABS. Un procesador lee con mucha precisión la velocidad de las ruedas a través de un sensor sobre una especie de ruleta en el centro de la rueda con muchas ventanas que es lo que se conoce por rueda fónica. Cuando el procesador detecta que una de las ruedas está a punto de bloquearse (su velocidad es casi nula), libera presión en el sistema hidráulico de los frenos desviando líquido de frenos a una pequeña cámara o pulmón en el interior del modulador de frenada. Como consecuencia, se deja de frenar (aunque llevemos accionada la maneta) y la rueda vuelve a girar. En ese momento, el procesador ordena al modulador volver a recuperar presión y una bomba vacía el pulmón retornando el líquido y volviendo a frenar. Lógicamente, se volverá a repetir la situación anterior de bloqueo de la rueda y el procesador repetirá el ciclo que viene a ser de varias decenas de veces por segundo, algo casi imposible de conseguir a mano y que demuestra la gran ventaja de estos sistemas.

Las principales marcas de ABS para motos (Bosch, Continental y Nissin) ofrecen sus moduladores con 1, 2 y 3 canales, que son los sistemas independientes que puede controlar. Con un canal se controla el bloqueo de la rueda delantera, con dos canales la rueda delantera y la trasera, y con tres ambas ruedas y el freno combinado.

Usando el ABS

En la práctica el uso del ABS no reviste ningún problema. No hay que pensar en frenar intermitentemente como ya hemos comentado, algo que en situaciones de pánico ante un imprevisto es difícilmente controlable. Basta pues con accionar las manetas de freno y dejar que la electrónica y mecánica hagan el trabajo difícil. Es más, en los sistemas de tres canales con freno combinado, se cuenta con una válvula de retardo o de distribución en el freno delantero que impide que la acción sobre este freno sea inmediata, retrasando su accionamiento el instante suficiente para que la suspensión delantera comience a hundirse suavemente.

En esa utilización notaremos unos ligeros “latidos” sobre la maneta que nos indicarán que el ABS está haciendo su trabajo. Por supuesto, no dejes de accionar la maneta en ese momento.

Y si el ABS falla, se iluminará un testigo en el tablero y el sistema de frenos se comportará como el modelo normal sin ABS, permitiéndote continuar con el uso del vehículo.

Limitaciones del ABS

El ABS puede salvarnos de un posible accidente pero hay que conocer sus limitaciones, y saber que tampoco puede hacer “milagros” acortando a lo imposible la distancia de frenado.

La principal limitación del ABS se encuentra circulando sobre tierra suelta o gravilla. Esto es algo habitual en motos offroad, pero lógicamente es prácticamente innecesario en un scooter o moto de carretera. No obstante conviene conocerlo por si alguna vez tienes que hacer un trayecto corto sobre una pista sin asfaltar. En las motos offroad, el ABS es desconectable pero en las “onroad” no. También extrema la precaución en las bajadas muy pronunciadas.

Atención también al frenar en curvas; el ABS está pensado para frenar en rectas, pero no está preparado para controlar el deslizamiento lateral que tiene lugar al frenar en el trazado de una curva. Así que lo mejor es que actúes como si no lo tuvieras frenando antes de entrar en curva para reducir la velocidad, y dentro de ella, limítate a ligeros toques.

Otro punto importante a destacar es el cambio de neumáticos en los modelos con ABS. Piensa que los sensores de velocidad miden la velocidad angular y que, para convertirla en lineal, es necesario conocer el radio efectivo del neumático. Si cambias de neumáticos con medidas diferentes a la original podrás confundir al procesador, y la frenada no será efectiva.

También es importante recordar que el ABS no funciona a velocidades inferiores a 10 km/h o cuando la batería está descargada (en este caso se iluminará el testigo).

La NHTSA (organización encargada de la seguridad vial en USA) realizó un informe (Report Number DOT HS 808 206) sobre la efectividad de los sistemas ABS en automóviles. En la siguiente tabla resumimos los resultados de la distancia de frenado comparado en diferentes tipos de firme con los modelos con y sin ABS.

Honda Scoopy SH 125i ABS

PVP: 3.499 €
Sobrecoste ABS: 500 €

Es lo último del mercado. El inventor del concepto “rueda alta” (ruedas de 16 pulgadas) pone el listón muy difícil de superar ya que el nuevo modelo (que para nada tiene que ver con el anterior) aporta ABS, hueco para casco integral bajo el asiento, nuevo bastidor y diseño, y el motor eSP de bajo consumo con parada a ralentí que estrenó su hermano el PCX 125. Este nuevo Scoopy se ofrece solo con ABS, como alternativa sin ABS se mantiene el Scoopy anterior con un precio de 2.999 € (500 € menos), por lo que, a la hora de valorar si compensa el sobreprecio, habrá que tener en cuenta las otras ventajas (motor de menor consumo, capacidad de carga y la novedad del modelo).

El sistema ha sido realizado por la compañía japonesa Nissin que tradicionalmente siempre ha trabajado con Honda. No tiene nada que ver con el que emplearon las primera series del S-Wing 125 ABS y que actualmente están descatalogadas. Consiste en un modulador de dos canales (controla ambas ruedas de forma independiente, pero no combinada). Los principales logros de este sistema son sus reducidas dimensiones y bajo peso: tan solo 630 gramos lo que supone la mitad en peso y tamaño del que emplea su hermana mayor la Scoopy 300.

Kymco Superdink 125i ABS

PVP: 3.499 €
Sobrecoste ABS: 400 €

Es el ABS más económico del mercado en la cilindrada de 125 cc junto con el modelo de Honda antes mencionado. Con el cambio de precios debido a la última subida del IVA, el sobrecoste que supone el ABS respecto al modelo tradicional sin él se ha reducido hasta los 400 €, lo que supondrá un importante aliciente para decidirse por la versión más segura en este modelo que está muy bien aceptado en el mercado por prestaciones, confort, diseño y capacidad de carga.

El ABS lo pone en este caso la firma alemana Bosch. Se trata de un elemento de octava generación ubicado en el interior del escudo frontal y que controla de forma independiente las dos ruedas (dos canales). El mismo, para más señas que el que emplea la versión de 300 cc y, con los ajustes específicos, su hermano mayor el Xciting 500 ABS. Su volumen es de aproximadamente un litro y pesa kilo y medio.

Peugeot Geopolis Urban 125

PVP: 4.139 €
Sobrecoste ABS: 500 €

El Geopolis es la alternativa tope de gama en la ya de por sí amplia gama de modelos de “rueda alta” de la firma francesa Peugeot. Comparte con el Satelis una mecánica potente de cuatro válvulas y refrigeración líquida aunque sin recibir la evolución LFE de menores fricciones y bajo consumo. El concepto del Geopolis combina la protección y confort característica de los scooters de Gran Turismo con la estabilidad y seguridad que proporcionan sus ruedas de 16 pulgadas.

El sistema ABS empleado en este Geopolis es la segunda generación de Peugeot, esto es, el PBS-ABS de un solo canal desarrollado en colaboración con Nissin, por lo que solo actúa sobre la rueda delantera, aunque en la práctica combina los dos frenos en la maneta izquierda (sin acción ABS sobre la rueda posterior). Las siglas PBS (Power Brake System) hacen referencia a un sistema de potenciamiento en el accionamiento de los frenos mediante un servofreno. La maneta de freno delantero (derecha) solo actúa sobre este freno y sin que intervenga el modulador ABS, por lo que se define como “freno de emergencia”.

Peugeot Satelis 125i Urban/Executive

PVP: 4.499/4.549 €
Sobrecoste ABS: 500/550 €

Aunque exteriormente el nuevo Satelis mantenga un estilo muy similar al anterior, lo cierto es que interiormente aporta importantes cambios, no solo empleando la nueva mecánica LFE de menores rozamientos internos, mejores prestaciones y consumos contenidos sino también aportando la tercera generación de su sistema de frenada ABS.

De nuevo, se recurre a la colaboración con la japonesa Nissin para desarrollar este sistema de tres canales (con freno combinado) que abandona el servofreno anterior PBS.

Su funcionamiento está a años luz del anterior y se posiciona como uno de los mejores ABS del mercado de 125 cc. Comparándolo con el sistema anterior, el nuevo tres canales de Nissin consigue reducir peso y volumen respecto al monocanal anterior, apenas son perceptibles la pulsaciones en las manetas cuando entra en acción y tampoco se oyen los zumbidos, por no hablar de la mejora en el tacto de la dosificación.

Como ya es tradicional en Peugeot, el sistema ABS lo incluyen los acabados Urban y Executive. El Urban solo añade respecto al Premium básico el ABS, y el Executive lo completa con un antirrobo integrado de la marca Abus en la parte posterior del vehículo.

Piaggio X10 Executive 125 ie

PVP: 5.435 €
Sobrecoste ABS: 1.025 €

El último Gran Turismo de Piaggio está en otra “galaxia” comparado con su competencia. En esta lejanía nos referimos a equipamiento y detalles, pero sobre todo en precio, ya de por sí desorbitado en la versión “básica” Elegance pero prácticamente inalcanzable (y mucho más aún en los momentos difíciles que estamos pasando) para la versión Executive equipada con frenos ABS.

El sistema ha sido realizado por Continental, la marca alemana especializada en neumáticos y que ha desarrollado sus ABS de moto inicialmente en colaboración con Aprilia (marca italiana perteneciente al grupo Piaggio) logrando casi la perfección con este modelo para el X10 tanto de 125 como de 500 cc. El modulador es de tres canales contemplándose, por la tanto, la frenada combinada. La dotación de discos es de lo más completa: delante se cuenta con doble disco de 280 mm (más que sobredimensionado para un 125 cc) y detrás uno de 240 mm.

El exagerado sobreprecio que suponen los 1.025 € de la versión Executive se justifican además de por la dotación ABS, por un sistema de control de tracción ASR (Acceleration Slip Regulation), que evita el deslizamiento de cualquier rueda al acelerar sobre firmes resbaladizos (otra medida de seguridad activa).

Yamaha X-Max ABS 125

PVP: 4.369 €
Sobrecoste ABS: 520 €

Yamaha fue la primera marca en adoptar la frenada ABS en un scooter (concretamente en el Majesty 250 ABS) y no podía faltar a esta cita tecnológica en la cilindrada de 125 cc. El modelo elegido para su aplicación no podía ser otro que el completísimo X-Max 125, uno de los scooters Gran Turismo mejor aceptados de nuestro mercado por su comportamiento dinámico, funcionamiento del motor Minarelli refrigerado por agua de cuatro válvulas, diseño, confort, equipamiento y capacidad de carga.

Para esta ocasión, Yamaha ha confiado en un modulador de dos canales Bosch 8M (octava generación), el mismo que también encontramos en el SuperDink de Kymco. De nuevo no hay frenada combinada, pero sí un funcionamiento más que correcto.

Los futuros 125 ABS

KTM Duke 125 ABS La firma austriaca va a ser la primera que se estrena con un ABS en una moto de 125 cc, ya que hasta ahora lo emplean los scooters. El complemento ideal para una naked deportiva, que ya de por sí viene muy bien equipada, y que aportará gran seguridad para su divertido carácter. La firma no ha dado explicaciones sobre el sistema. De las fotografías vemos que monta sensores de velocidad en ambas ruedas, por lo que podemos afirmar que será al menos de dos canales. Tampoco se ha pronunciado sobre la marca que lo desarrollará aunque todo apunta a Bosch (empleado en sus hermanas de mayor cilindrada) y a su última generación 9M de mínimas dimensiones, detalle fundamental en una pequeña moto naked donde es difícil esconderlo.

SYM Joymax 125 ABS Bordoy, importador español de la firma taiwanesa SYM, ya nos avanzó antes del Salón de Colonia, que su nuevo buque insignia en la cilindrada de 125 cc, recientemente comercializado en este 2012, el Joymax, contaría con frenada ABS para el 2013 al emplear un modulador 9M proporcionado por la alemana Bosch. La elección del sistema 9M de Bosch ya venía de antes. De hecho, el Maxsym 400 ABS lo emplea en la modalidad de dos canales, que sería el que utilice el Joymax, aunque queda la puerta abierta al de 3 canales con freno combinado que se acaba de incorporar.