- Autor del texto – Antonio Cuadra
- Autor de fotos – AC
- Autor acción – Roberto Maté
- Fecha – 19/04/2015
Si la Vespa Primavera 3v es a la Vespa LX, esta Sprint 3v es la S, o lo que es lo mismo, una Primavera de corte deportivo con la seña histórica de identidad del faro rectangular. Sin embargo, Piaggio ha hecho un esfuerzo -o “sprint”- final aportando más cambios como las ruedas de 12 pulgadas o un desarrollo ligeramente más corto para conseguir sensaciones deportivas.
Las Vespa de corte deportivo siempre han tenido un gran interés entre los Vespista que querían destacarse un poco más del resto de los usuarios. Y el apellido Sprint marcaba diferencias desde que empezó a utilizarse en el año 1965 en la Vespa Sprint 150 que se fabricaría un año más tarde en la filial madrileña de MotoVespa. Las diferencias sobre una 150 estándar eran mínimas: retoques en la carrocería con un faro de sección rectangular, y un motor un pelín más apretado al aumentar poco más su relación de compresión.
Esa filosofía deportiva la resucitó Piaggio con la Vespa S en 2008 y por lo que se ve funciona también con las nuevas generaciones. Aquella S no era sino la LX a la que se le había sustituido el cofre tras el escudo por una discreta guantera abierta, un cuadro de instrumentos de nuevo diseño más compacto y, por supuesto, el faro rectangular que nos traía recuerdos de las Vespa Primavera de 1978 también fabricadas en España por MotoVespa. Ahora, con la Primavera 3v que sustituye a la LX, surge la necesidad de una variante deportiva que recura no solo el apellido Sprint sino también el logo. Así pues, nuestra actual Vespa Sprint 3v no puede negar su ascendencia Primavera 3v, ya que ambas Vespa comparten el mismo bastidor de chapa estampada pequeño (la verdad es que el de la PX que en su momento era el grande, se ha quedado más pequeño comparado con el de la Primavera-Sprint) y la renovada suspensión monobrazo por bieletas, las dos señas de identidad que siempre han caracterizado a las Vespa, así como la mecánica LEM con culata de 3 válvulas (el “3v” de la denominación) y alimentación por inyección electrónica (la “ie”). La diferencia más notable es el faro rectangular en el manillar, lo que ha obligado a rediseñar las cubiertas de plástico que lo cubren, añadiendo una pequeña visera. Se comparten los mismos conmutadores en las piñas así como el cuadra de instrumentos que estrenó la Primavera 3v cuya forma elíptica en horizontal nos vuelve a traer recuerdos de mediados de la década de los sesenta.
Hay también otros pequeños cambios como el logo en la parte posterior del falso cófano derecho, el nuevo diseño de la varilla-asidera que bordea la parte de atrás del asiento, y el asiento con formas muy similares a las de la Primavera pero con el añadido del ribete blanco que le da un aspecto más “vintage”. Sin embargo, y respecto a la Vespa S anterior, Piaggio da un gran paso adelante calzándola con ruedas de 12 pulgadas como veremos más adelante en el apartado “El detallazo”.
En esa evolución de la Vespa que cumplirá 70 años el próximo 2016, hay un detalle que se está perdiendo: la popularidad. Hasta hace unos años con la LX podíamos encontrar Vespa por debajo de la barrera de los 3.000 euros (el “medio kilo”). Ahora todas las Vespa se han disparado de precio; la más “barata” es la Primavera 3v que cuesta 3.599 €, y esta Sprint que ensayamos en Moto125.cc sube hasta los 4.158 €, o lo que es lo mismo, 559 € más por “cuatro” sencillos cambios respecto a la Primavera. Y si optas por la frenada ABS en el tren delantero (detrás sigue llevando un miserable freno de tambor) la minuta sube ¡609 €! en la Primavera y algo menos, 208 € en esta Sprint. Y no hablamos de la Vespa PX, superamortizada después de 38 años de producción, la inalcanzable y prohibitiva 946 o las GTS con motor refrigerado por agua que piden a gritos una renovación.
A bordo
Poco más te podemos decir después de la prueba que hicimos de la Primavera ABS. Obviamente las sensaciones sobre su asiento no se ven influidas por el ribete blanco que los distingue, pero sí por el aumento de diámetro de las ruedas que hace crecer a este Sprint oficialmente en 10 mm de altura de asiento que correspondería al redondeo de la media pulgada. O sea, que si en la Primavera tenías una pequeña dificultad para “echar el ancla en los semáforos”, con la Sprint lo vas a notar un poco más. No obstante para tallas que superen los 167 cm no creemos que haya el menor problema.
Subiendo los pies a las plataformas se aprecia una posición tipo monovolumen, esto es, con las piernas poco flexionadas casi cayendo del asiento (lo agradecerán los más altos). El puesto es amplio y muy cómodo, sin problemas de golpearse las rodillas contra la guantera (por cierto, han desaparecido las rodilleras acolchadas de la LX) y menos para entorpecer el giro del manillar. La única pequeña molestia que notarás es la ligera comba que hacen las plataformas por el cambio de inclinación en el contraescudo si adelantas ligeramente los pies.
El motor LEM siempre nos ha dejado un buen sabor de boca. Es muy suave de funcionamiento, tiene su patada para salir acelerando, se recupera bien cuando cortas gas y su consumo es contenido. Lo lógico hubiera sido pensar que, con el cambio de ruedas de 11 a 12 pulgadas, el desarrollo final sería más largo perdiendo un poco esa brillante aceleración y ganando en velocidad máxima. Pero lo cierto es que Piaggio ha aplicado la filosofía Sprint a la mecánica, y se emplea un grupo de engranajes reductores algo más cortos que la Primavera y que imprimen a esta Sprint una aceleración de “dragster” a la salida de los semáforos aunque sea perdiendo velocidad máxima. Así es lo que hemos podido comprobar con nuestra telemetría. Si con la Primavera te advertíamos que dosificaras el acelerador en suelo mojado, con más motivo en esta Sprint.
La pena es no poder aprovechar el mini-plus de estabilidad que aportan las ruedas de 12 pulgadas sobre las de 11, porque la velocidad máxima se distancia más de los 100 km/h reales: de 99,4 a 95,8 km/h. En la Primavera la aguja del velocímetro no pasaba de los 110 km/h por un corte de encendido y en esta Sprint el corte se manifiesta en unos escasos 102. Ni cuesta abajo conseguirás superarlos.
Así pues, la Sprint es aún más ciudadana que la Primavera y le quita el trono a la salida de los semáforos, ganando un “cero coma” a la hora de subir bordillos sin miedo a golpear los bajos.
Línea de tierra
De suspensiones no hay ninguna queja. Quizá queda un poquito dura de atrás aunque se resuelve ablandando la precarga de su único amortiguador. Delante perfecto, va igual que una horquilla telescópica y no desequilibra la dirección por ir toda en el lado izquierdo. Respecto a la serie LX se ha mejorado el funcionamiento del monobrazo con el anclaje inferior del amortiguador.
Por frenos no hay problema con el disco delantero de 200 mm como tampoco por el tambor de 140 mm, pero seguir empleando un freno de tambor en pleno siglo XXI y, sobre todo, en un vehículo cuyo precio pasa de los 4.000 euros, resulta vergonzante. Está claro que la Vespa se hace muy elitista, pero contrasta con la humillación de tener que agacharse para tener que tensar a mano ese freno.
En compañía
Con el tirón que tiene para acelerar el motor LEM de esta Vespa Sprint, te puedo asegurar que no va a acusar ninguna fatiga por el peso extra que supone el pasajero, por voluminoso que sea. El asiento tiene bien marcadas las zonas de conductor y pasajero, y la del acompañante resulta ancha, correcta en longitud, cómoda de mullido pero sobre todo baja para poder pasar una pierna al otro lado y acomodarse. No hay estriberas desplegables y las fijas que monta obliga a sacar las puntas de los pies hacia afuera estorbando a las pantorrillas del conductor cuando éste tiene que echar pie a tierra o “remar” para maniobrar. Bien por la nueva varilla cromada que bordea la parte posterior del asiento y que hace de asidera.
Con lupa
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El detallazo
La Vespa es un scooter que tradicionalmente ha estado ligado a las ruedas pequeñas de 8 y 10 pulgadas. Con la Primavera 3v se desecharon las de 10 pulgadas y se emplearon las de 11, y con esta Sprint se aumenta a 12 pulgadas, el mismo diámetro que emplea la 946 y la GTS, aunque ésta última debería dar el salto a 13 o incluso 14 pulgadas por sus mayores prestaciones.
Una rueda pequeña vale para velocidades por debajo de los 80 km/h, ofreciendo una superior manejabilidad para cambiar de dirección rápidamente, sobre todo en un hábitat urbano. A más diámetro se consigue un mayor efecto giroscópico responsable de una mejor autoalineación de las ruedas y de que podamos mantener mejor el equilibrio con tan solo dos ruedas. Una rueda más alta se resiste más a cambiar de dirección (las trazadas son más limpias), mientras que una rueda más pequeña da más nerviosismo a la dirección, con la posibilidad de provocar accidentes a alta velocidad. Bienvenidas pues las llantas de 12 pulgadas.
Prestaciones con nuestro equipo de telemetría
Aceleración 0-50 m | 4,70 s (53,5 km/h) |
Aceleración 0-100 m | 7,74 s (64,0 km/h) |
Aceleración 0-400 m | 21,37 s (89,0 km/h) |
Aceleración 0-1.000 m | 45,07 s (92,8 km/h) |
Aceleración 0-100 km/h | NO LLEGA |
Velocidad máxima | 95,8 km/h |
Consumo | 3,49 l/100 km |
Autonomía | 229 km |
Peso total lleno | 127,2 kg |
Reparto tren delantero | 38,3% |
Reparto tren trasero | 61,7% |
Uso urbano Suavidad y acabados Aceleración |
Altura del asiento Freno trasero de tambor Precio muy elevado |
Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio
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