Autor del texto – Antonio Cuadra
Autor de fotos – AC
Autor acción – Carlos de la Cuadra
Fecha – 03/03/2018

Acaba de cumplir 70 años y vuelve con mucha fuerza al mercado de 125 cc de la mano de la compañía austríaca KSR. En la nueva Lambretta V-Special 125 se unen muchos ingredientes que garantizan el éxito: diseño Kiska, fabricación y motor proporcionado por Sym, inyección Synerject, iluminación Full-LED, un tablero analógico-digital con mucha información y neumáticos Pirelli. A todo esto añade un precio muy competitivo de 3.399 € y te aseguras que vuelves a resucitar el pique que siempre han mantenido los Lambrettistas con los Vespitas.

Lambretta es una marca mítica que nació en 1947 y desapareció en su Italia natal en el año 1978, aunque se siguió produciendo en fábricas satélite como la española Serveta en Eibar (Guipúzcoa), trasladándose en 1984 a Amunio (Álava) donde en 1989 le llegó el cierre definitivo. La propiedad de la marca se quedó en la India donde se produjo hasta 1998, y siempre ha habido muchos intentos por recuperarla, el último de ellos lo tenemos reciente con el modelo LN 125 , ya descatalogado, aunque casi todos ellos sin el beneplácito de los propietarios de la marca.

Esta última V-Special 125 va en serio. Detrás de la nueva Lambretta está la familia austríaca Kirschenhofer, propietaria de marcas como KSR, Brixton y ahora Malaguti, y distribuidora europea de otras importantes firmas, que además cuenta con los derechos de la marca. Y no ha escatimado en recursos. Para empezar, el diseño es obra de Gerarld Kiska, responsable de la empresa de diseño también austríaca que da forma a los modelos de KTM y que también lo hizo con modelos de KSR y Generic. Se inspira en los modelos Li de los sesenta aunque aportando modernidad y su característico toque rectilíneo con aristas marcadas.

Como ocurrió con la Lambretta LN, los responsables han confiado en la marca taiwanesa Sym, toda una garantía de calidad, fiabilidad y elevadas prestaciones. Aunque se oculta bajo otras tapas de cárteres, el motor refrigerado por aire forzado de la V-Special es prácticamente el mismo que utilizan las Sym Symphony y Fiddle o la Peugeot Tweet. En esa producción, la nueva Lambretta no se olvida de sus “principios” y vemos como sigue siendo fiel al bastidor tubular vestido con una carrocería de chapa estampada o a la suspensión delantera de doble brazo (aunque sin bieletas); ambos conceptos se convertían en argumentos a su favor frente a la carrocería autoportante en chapa o la suspensión monobrazo de su directo competidor.

Como scooter del siglo XXI, a la V-Special no le faltan detalles prácticos ni tecnológicos. Ahí está el hueco para el casco bajo el asiento que, como en las Vespa se saca con las manos de su alojamiento para acceder mejor a la mecánica (la idea se remonta a las primeras Suzuki Address españolas de 1992), o la guantera central de toda la vida en el salvapiernas que incluye el típico interruptor cortacorrientes amarillo que incluye Sym en todas sus creaciones y una toma de corriente USB para enchufar el móvil. Para encontramos también que han desaparecido las bombillas de filamento (las que inventó Edison) y se emplean los LED en todo el vehículo, incluso en el faro con perímetro poligonal, característica que pocos modelos de scooter cuentan actualmente.

En ese elenco Hi-Tech no hay que olvidar el cuadro de instrumentos analógico-digital al que le dedicaremos el apartado “El detallazo”.

Y para completar sus buenas virtudes sobre el papel, un precio de lo más atractivo para un auténtico scooter “retro” con marca vintage: 3.399 €.

A bordo

Sentado sobre la Lambretta te costará llegar con las dos plantas de los pies al suelo en su posición natural si no superas de largo el metro setenta. El asiento es ancho pero se soluciona desplazándose ligeramente hacia delante donde se muestra más estrecho con un mullido más blandito que hace ganar los centímetros necesarios para apoyarse en el suelo con total firmeza.

Cuando los subes a la plataforma adoptas una postura muy natural en la que las rodillas no están para nada forzadas, con espacio sobrado delante de ellas y las manos sobre un manillar con posición correcta. Ocurre como en muchos scooters “retro”, en los que no hay plataforma plana corrida para apoyar los pies pero, en este caso, el travesaño central que lo interrumpe se eleva ligeramente sobre el área para apoyar los pies y resulta lo suficientemente ancho con una gran tapa de plástico para acceder a la batería, que permite transportar encima objetos de mayor tamaño.

El motor es el mejor contribuyente del buen hacer de esta Lambretta V-Special. Como ya tuvimos ocasión de alabar en la Sym Fiddle III €4, la V-Special acelera como un cohete a la salida de los semáforos y se recupera al instante ante cualquier golpe de gas y todo ello con una dosificación fácil para los menos expertos. Sin duda, la Lambretta es uno de los mejores scooters urbanos que han pasado por nuestras manos: a su respuesta enérgica se añade una manejabilidad y agilidad ideal para combatir las horas punta.

En cuanto a velocidad máxima podemos ver que la aguja del velocímetro pasa por los pelos la barrera de los 100 km/h (unos 102 a ojímetro) aunque nuestra telemetría registra 97,9 km/h reales a un régimen de 8.660 rpm (poco error), lo que la limita en carreteras abiertas donde lógicamente no se encuentra muy a gusto.

El diseño del asiento es muy “Slim” o delgado, característico de las café racer, y aunque recurre a espumados tipo gel en su interior para compensar el menor grosor, llega a ser un pelín duro sobre todo cuando llevamos más de media hora conduciendo.

Línea de tierra

Buen detalle de calidad encontrarnos calzando sus ruedas de 12 pulgadas las nuevas gomas Pirelli Angel Scooter (fabricadas en Italia, se transportan a las naves asiáticas de Sym para su ensamblaje con el resto del scooter, y se nos devuelve completo a Europa). Esa celestial denominación viene avalada por los neumáticos Angel para motos Sport-Turismo de alta cilindrada. No los pudimos probar en mojado, pero son unos neumáticos que dan una gran confianza (¿ángel de la guarda?) trazando las curvas y que, sobre el papel, aportan una excelente evacuación del agua (no los pudimos probar en este medio) por su peculiar dibujo de las ranuras en la banda de rodadura e incluso aporta secciones flexibles que se adhieren mejor al firme con temperaturas bajas y presume de contar con una buena durabilidad.

Las suspensiones muestran un tarado diferente en ambos ejes. La horquilla hace bien su papel absorbiendo las irregularidades sin transmitirlas al piloto, mientras que el único amortiguador trasero, aún siendo regulable en precarga, resulta duro para propiciar su faceta deportiva si llevas la Lambretta más al límite que no beneficia para nada al confort de conducción.

En cuanto a frenos, la Lambretta opta por la alternativa económica de combinar los discos de 226 y 220 mm, dejando para la versión de 200 cc el ABS Bosch (podría haber dado pie a una versión “lujo” al estar ya desarrollado). No va mal el tándem: ambos discos muestran buena potencia para detenerse al instante, excelente dosificación y una intervención sobre el delantero al usar el trasero que no resulta elevada para los que preferimos dosificarlos independientemente a nuestro gusto, pero efectiva para los que vienen del coche y prefieren un solo mando.

En compañía

En líneas generales, la Lambretta V-Special nos ha dejado un buen sabor de boca conduciendo en solitario, pero si vas a ir acompañado, nuestro pasajero se va a quejar, con razón, del trato que recibe. Para empezar no cuenta con estriberas desplegables para apoyar los pies sino unas fijas un tanto arrinconadas que resultan incómodas por el arqueado forzado que adopta la pierna. El asiento aporta las mismas dolencias de falta de mullido que criticamos para la parte delantera a lo que hay que añadir una superficie de banqueta algo escasa. Y por si pareciese poco, la estructura oculta bajo el asiento que hace de asidera se encuentra demasiado escondida y accesible solo con la punta de los dedos.

Con lupa

Haz click sobre la imagen para ampliar


Las estriberas del pasajero son un calvario. Son fijas y un tanto arrinconada en los pliegues dejando “al aire” una mínima porción, lo que obliga a forzar pies y piernas para que apoyarse con estabilidad.	La iluminación LED en el faro es algo que se reserva a muy pocos modelos de scooters y la nueva Lambretta puede presumir de ello. Conserva la forma con perímetro poligonal y cromado de las series históricas.	No busques ninguna bombilla incandescente tradicional en la V-Special. Todo es LED. Los intermitentes delanteros, por ejemplo, emplean una matriz de seis elementos dispuestos en vertical, enrasados con la carrocería y con tulipa transparente.

El disco delantero de 226 mm está mordido por una pinza de doble pistón con latiguillo metálico (no se reserva ningún pistón para el funcionamiento combinado). La rueda fónica interior no delata un freno ABS sino el sensor de velocidad para el tablero.	Por la forma de los cárteres de la transmisión no reconocerás que se trata del mismo motor refrigerado por aire forzado que emplean muchos modelos de Sym y Peugeot. La parte delantera incluye una toma de aire para que no se achicharre el variador.	El freno trasero de disco de 220 mm está dispuesto justo en el plano de simetría del scooter para que no tienda a derivar la frenada a un lado. No es lo ideal para refrigerarlo pero afortunadamente no acusa fatiga en su funcionamiento.

El único amortiguador trasero es de tarado pétreo. De hecho, el ajuste de precarga en cinco posiciones viene ajustado de fábrica en la posición más blanda. Facilita el ajuste ese tubito soldado para acoplar como mango un destornillador de estrella.	La pata de cabra o caballete lateral es de los buenos, de los que no se recogen solos y que cuentan con un interruptor que corta el encendido cuando está desplegado. Está anclado muy en el exterior, motivo por el que se cubre su articulación con esa moldura.	La “nariz” en la parte inferior de la corbata del escudo frontal oculta tras su rejilla el claxon. Las formas también se inspiran en las de las Lambretta de las décadas de los sesenta y setenta.

Y en la parte superior de la corbata encontramos la insignia en relieve que también está “calcada” de la original haciendo mención en su parte superior a la sociedad anónima Innocenti a la que pertenecía.	El escudo frontal recoge muchos detalles que hicieron gloriosa la Lambretta hace medio siglo. Las formas del logo Special son casi idénticas a las del modelo Li del año 1963. Hay muchas más referencias a este modelo en la nueva Lambretta.	Homenaje a la Turismo Veloce 175 de 1957 es el guardabarros fijo (no sigue a la rueda delantera). En el código interno de Lambretta se denomina “Fix”, pero si tienes gustos más tradicionales puedes optar por la versión “Flex” por el mismo precio.

El asiento es tipo Slim con un grosor muy delgado al estilo de las Café Racer. Para compensar la falta de mullido se recurre a un espumado tipo gel. El tapizado simula el cuero. Bonito detalle el de la etiqueta. Como ves hay poco espacio para el pasajero.	El diseño del protector de calor del silenciador de escape es de cosecha propia y muy del estilo Kiska con formas trazadas con escuadra y cartabón y ese doblez con marcada arista aunque redondeada.	En la parte trasera del asiento se ha hecho esta incisión en el tapizado para dar acceso a esta asidera central que permite introducir los dedos de una mano para ayudar a subir el scooter sobre su caballete central.

Los conmutadores de las piñas tienen un diseño muy clásico y sencillo como se estilizaba hace 50 años. Afortunadamente ofrecen buen tacto y se encuentran en la posición correcta para no levantar la mano de la empuñadura.	La piña derecha luce un diseño “simétrico” a la de la izquierda pero taponando un hueco que podría haber servido para montar unos intermitentes de emergencia. El interruptor del medio sirve para controlar las funciones del cuadro de instrumentos.	Los retrovisores* son sencillos con las típicas formas de antaño y con un cuidado cromado. El ajuste requiere herramientas, disponiendo en la base del mástil de un guardapolvos.*

La cerradura de contacto incorpora además de las funciones de contacto y bloqueo de la dirección la apertura mecánica del asiento y de la guantera central. También se cuida el diseño de la llave con un abultado mango de color rojo.	Cuanto menos se muestren los intermitentes en un diseño vintage, mejor. Los traseros se integran en el piloto trasero y puedes comprobar que el derecho se camufla cuando no se ilumina. Por supuesto, todo el alumbrado posterior es LED.	Las empuñaduras son de diseño exclusivo incorporando en los extremos del manillar una especie de contrapeso a la vieja usanza. Tanto la empuñadura como el contrapeso incorporan el logo de la marca.

Al no disponer de basculante derecho ni amortiguador por este lado, la llanta trasera queda al aire semioculta por el silenciador. Esos anclajes entre las tuercas ciegas cromadas sirven para fijar la rueda fónica del ABS en el modelo 200.	Las alfombrillas sobre las que se apoyan los pies tienen ese estilo de “tirillas” que caracterizan a los scooters clásicos pero con personalidad propia. Puedes ver en el centro la tapa de la batería, lo suficientemente ancha para apoyar bultos grandes.	El gancho para colgar bolsas es escamoteable y se encuentra en la parte delantera del asiento (como en las Vespa). Un muelle lo devuelve a su posición recogida para que no se enganche con pantalones o faldas si no se utiliza.

El interruptor cortacorrientes de color amarillo es la firma que pone Sym a los vehículos que fabrica aunque sean de otras marcas. No se encuentra bajo el asiento sino en el interior de la guantera central. Otra dificultad que se les pone a los amigos de lo ajeno.	También dentro de la guantera y en el lóbulo derecho se encuentra la toma de corriente USB para cargar el móvil en los desplazamientos o conectar un navegador GPS. Admite una corriente máxima de 2 amperios que es más alta de lo habitual.	La guantera central se abre desde la cerradura de contacto. Deja al descubierto dos lóbulos con una barandilla para que los objetos pequeños no se desparramen. La tapa vertical central esconde el número de bastidor.

Esta es la estructura que hace de asideras laterales y central posterior. Se encuentra debajo del asiento y oculta por él. Sus formas y las del asiento solo permiten introducir las puntas de los dedos en las asideras laterales.	El depósito de gasolina bajo el asiento tiene capacidad para 6 litros, aportando una buena autonomía. Su tapón es de cierre por bayoneta; requiere levantar una pestaña y ejercer fuerza lateral sobre ella para abrirlo.	La Lambretta coincide con la Vespa en utilizar un recipiente para guardar un casco que se puede extraer a mano sin necesidad de herramientas con el fin de facilitar el acceso mecánico. Ojo con la capacidad porque no caben por ancho cascos integrales grandes.

Esta es la gran accesibilidad mecánica que se tiene al retirar el recipiente del hueco del casco. Se puede ver en la parte superior central de la imagen el cánister que recoge los vapores de hidrocarburos y la ECU con forma cuadrada adosada al cuerpo de mariposa.	La dotación de herramientas es un tanto escasa: una bolsa que incluye el típico destornillador plano-estrella con su correspondiente mango y la llave de bujías. Lo mejor es complementarlo con un seguro que incluya asistencia en carretera.	Antes te mostrábamos la tapa de acceso a la batería. Retirando los cuatro tornillos de las esquinas tenemos esta perspectiva. Encima de la batería se encuentra ese asa que no sabemos para qué sirve.

Para acceder a la tapa de balancines y a la bujía, hay que retirar la tapa de la batería y, a continuación, la tapa que se encuentra debajo de la parte delantera del asiento que a su vez la fija un tornillo en su parte superior.	Fiel al concepto original, la Lambretta confía su estructura a un bastidor multitubular vestido con carrocería de chapa estampada que se complementa con piezas de plástico sobre todo en la parte central y falsos cófanos laterales.	Paralelamente se ofrece una amplia gama de accesorios* originales como este parabrisas de media altura, portabultos delantero, defensas laterales, portabultos trasero y parrilla trasera.*

El detallazo

El cuadro de instrumentos combina una pantalla LCD con un velocímetro analógico, completado con seis testigos luminosos (los dos exteriores de la parte central no se usan). La escala del velocímetro alcanza unos muy optimistas 160 km/h que se podían haber quedado en 120 para facilitar la lectura (tampoco ayuda la serigrafía en rojo sobre fondo negro).

Hay mucha información en la pantalla LCD: nivel de gasolina, cuentavueltas en los dígitos centrales (x 100), cuentakilómetros total y parcial (que se controla desde el pulsador SET de la piña derecha), voltímetro y reloj horario.

Cambia aleatoriamente el color de la retroiluminación de la pantalla digital, y en los primeros prototipos se incluía un icono Bluetooth para completar la información con un Smartphone del que desconocemos si estará preparada para añadirlo con un módulo auxiliar en un futuro próximo.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Aceleración 0-50 m	5,28 s (51,6 km/h)
Aceleración 0-100 m	8,38 s (63,6 km/h)
Aceleración 0-400 m	22,06 s (89,3 km/h)
Aceleración 0-1.000 m	45,11 s (95,1 km/h)
Aceleración 0-100 km/h	NO LLEGA
Velocidad máxima	97,9 km/h
Consumo	4,67 l/100 km
Autonomía	128 km
Peso total lleno	130,7 kg
Reparto tren delantero	39,3%
Reparto tren trasero	60,7%