• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Javier Arenas
• Fecha – 18/2/2024

El mito de la italiana SWM comenzó en 1971 y durante esa década consiguieron multitud de títulos mundiales en todas las especialidades del off-road. En su etapa actual desde 2014, la nueva SWM se adapta a los gustos del mercado más enfocados al trail y moto de carretera demostrando que todavía es posible ofrecer un producto de calidad Made in Italy a un precio competitivo.

Pero si en su primera etapa su marca rival era KTM sobre todo en la especialidad del enduro, en estos tiempos actuales lo vuelve a ser, pero en la carretera. A la vista de la nueva Hoku que traemos a Moto125, está claro quién es su rival directo: la KTM Duke 125. Entre ambas hay muchos puntos en común como el motor de doble árbol de levas en culata, cuatro válvulas y refrigeración líquida, que recientemente SWM se ha revisado interiormente para volver a alcanzar el tope legal de potencia de potencia bajo homologación Euro 5, concretamente 15 CV a 9.500 rpm y 11 Nm a 8.000 rpm. También hay coincidencia con un bastidor multitubular enrejado en acero. Precisamente este elemento parece ser el mismo que el que utilizó su hermana la Varez 125 con la que convive nuestra Hoku en el catálogo actual de SWM, pero sin llegar a ser tan llamativo en el rojo de la Varez. El subchasis trasero atornillado al principal y el basculante sí son diferentes, siendo este último el responsable de una nueva geometría con una distancia entre ejes un poco más larga: 1.360 mm. El nuevo basculante tiene un original acabado mecanizado y prescinde de las bieletas del sistema Soft Damp, anclando el soporte inferior del monoamortiguador directamente. Volviendo a comparar medidas entre ambas naked de SWM comprobamos que el asiento baja en altura desde los 820 a 790 mm.

La robustez del bastidor queda demostrada al ser el mismo que se emplea para la Hoku 400 impulsada por un motor bicilíndrico en línea que rinde 44 CV, aunque no se ha incorporado al catálogo español. También KTM hace lo mismo con la Duke 390 pero con un motor monocilíndrico que alcanza los 44,9 CV.

Se abandonan las formas redondeadas de la Varez por unas más angulosas y actuales perdiendo el depósito medio litro de capacidad, y como ya es característico de la marca con sede en Varese, se completa con componentes de primera calidad. Ahí tienes la horquilla invertida con barras de 41 mm firmada por la japonesa Kayaba (como también el monoamortiguador posterior), o los frenos Brembo con ABS, el sistema de inyección de procedencia norteamericana Delphi, o los neumáticos Michelin Pilot Street.

Completa este elenco de componentes de calidad, la iluminación con componentes Full LED destacando el funcionamiento secuencial de los intermitentes, y un cuadro de instrumentos basado en una gran pantalla a todo color TFT de 7 pulgadas con conectividad Bluetooth y control TPMS de la presión de los neumáticos en tiempo real; a esta instrumentación la dedicaremos el apartado “El detallazo” con más detalle.

Y lo más agradable: el precio. Por tan sólo 3.287 € te haces con esta naked italiana, casi al precio de su amplia competencia oriental y mucho más económica que las competidoras japonesas y austríacas, incluyendo en ese precio los gastos de matriculación y seguro obligatorio por un año. Lo malo es que solo puedes elegirla en el color negro que mostramos en esta prueba.

A bordo

El nuevo subchasis sobre el que se apoya el asiento del piloto ha permitido bajar su altura 3 cm respecto al de la Varez. Esto permite ampliar el rango de usuarios que podrán apoyar ambos pies en el suelo (que serán muchos) sin que por ello se vean afectados los pilotos de tallas superiores.

Eso sí, la única dificultad que encontraremos será al montarse en la moto porque el asiento del piloto se encuentra “en el piso de arriba” y habrá que elevar mucho la pierna para pasarla al otro lado sin golpearse el pie. Una vez acomodado, nos encontraremos muy confortables en una posición de paseo muy apta para moverse en ciudad y disfrutar del paisaje en carreteras reviradas, aunque también te permite echar el culo para atrás y apoyarte en el escalón del asiento pegando el pecho sobre el asiento para ganar aerodinámica en autopista. El manillar de tubo, es ancho y permite un buen control de la dirección.

Es el mismo motor Bialbero revisado que ya estrenamos en la prueba del modelo SM 125R, pero no se muestra tan radical como en la supermotard, pudiendo empujar desde poco más de las 4.500 vueltas si deseas ir tranquilo por ciudad, enlazando marchas con suavidad hasta las 8.000-8.500. En este medio se mueve con mucha agilidad, influyendo mucho su contenido peso de 148,6 kg con el depósito lleno repartido casi por igual en ambos ejes.

Pero si quieres guerra, la tendrás, porque la Hoku te permite estirar el motor más allá de su régimen de potencia máxima (9.500 rpm) hasta las 10.500 revoluciones, manteniendo en esa amplia franja los 15 CV declarados que son auténticos como pudimos comprobar en los registros de prestaciones por telemetría. Incluso te da un margen hasta las 11.000 donde interviene el corte de encendido por si quieres exprimirla con viento a favor o cuesta abajo.

En llano llegas a ver los 119 km/h en su velocímetro que se corresponden con 108,4 km/h reales, que no están nada mal y se pueden mantener muy bien siempre que adoptes una postura aerodinámica. Pero si apuras el corte en sexta en esas condiciones favorables del párrafo anterior puedes llegar a ver los 127 km/h en su velocímetro.

Y hasta resulta muy eficiente. En nuestra habitual prueba de consumo dando caña en un recorrido mixto ciudad-carretera hemos llegado a registrar un consumo de 3,55 l/100 km que podemos considerar como máximo. Así, con el depósito de 13 litros podrás llegar a cubrir como mínimo 366 km sin repostar, que no está nada mal.

Línea de tierra

Con Kayaba firmando las suspensiones tienes la garantía de que la Hoku va a ir sobre raíles en trazadas al límite. Los tarados están muy bien compensados sin posibilidad de reglaje ni siquiera en la precarga del amortiguador (recordemos que la Varez montaba una horquilla Fast Ace con ajuste de hidráulico y precarga), pero entre que son tirando a duros y que no se resienten ante el peso extra de un pasajero, son un todo uso muy conseguido.

SWM declara que de sus frenos se ocupa Brembo, pero lo cierto es que no presume de mostrar la marca en sus pinzas, aunque sean de Bybre o Jjuan integradas también en el grupo italiano. En cualquier caso, las pinzas de doble y simple pistón hacen muy bien su labor con buena potencia y dosificación sobre discos flotantes de 300 y 220 mm respectivamente, disponiendo del añadido del ABS de doble canal para aportar seguridad; como es ya habitual el trasero salta enseguida por la transferencia de pesos hacia el tren delantero, mientras que delante apura más la frenada.

Las buenas sensaciones que transmite la Hoku en la línea de tierra se completan con su contacto al asfalto: unos neumáticos Michelin Pilot Street que en el tren posterior aumenta la sección hasta los 140 mm con perfil del 70% para llevar al máximo la adherencia y confianza tanto en seco como en mojado. De sus presiones estarás constantemente informado a través de su pantalla TFT.

En compañía

Antes te comentábamos que a la hora de ponerte a los mandos de la Hoku tendrías que salvar con la pierna la altura del asiento del pasajero, y de ello también se quejará nuestro acompañante que deberá emplear una de las estriberas como escalón para acomodarse. El mullido es algo duro pero la superficie es correcta disponiendo de unas molduras laterales que hacen de asideras y unas estriberas atornilladas al subchasis bien posicionadas.

El detallazo

Nada más ponerte a los mandos de la Hoku descubres un cuadro basado en una pantalla a color de alta resolución TFT de un tamaño considerable: 7 pulgadas. Y se ve muy bien incluso a plena luz del día. La pantalla incluye mucha información, incluso la presión en tiempo real de ambos neumáticos; tan solo echaremos en falta el indicador de marcha engranada. Podrás elegir entre dos visualizaciones diferentes, cada una de las cuales incluye cambio a negativo para no deslumbrar con baja luz exterior. Para la conectividad con el móvil se emplea la App Carbit Ride que ya hemos conocido en otros modelos, y que te permite hacer “screen mirroring” o espejo de la pantalla de tu móvil en el TFT, visualizando cualquier otra App del móvil, como por ejemplo, navegación GPS a través del Google Maps o localizador de radares.

Con lupa

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El disco delantero es flotante de 300 mm y lo muerde una pinza de doble pistón, en principio fabricada por Brembo, aunque luce la marca de la moto. Cuenta con ABS.	Este es el motor Bialbero de diseño propio de SWM y que cuenta con refrigeración líquida, culata de 4 válvulas y doble árbol de levas, inyección Delphi y cambio de 6 velocidades que rinde el tope de los 15 CV.
Las estriberas del piloto van en una posición retrasada y por ello es necesario contar con un reenvío que muesva desde atrás la palanca del cambio.	El basculante es de nuevo diseño en aluminio que aporta una distancia entre ejes ligeramente más larga. La inserción central está mecanizada y prescinde de las bieletas del monoamortiguador.
El chasis multitubular es una estructura típica de las motos italianas. En este caso prescinde de la cuna inferior cerrándose por el cárter del motor Bialbero.	Las estriberas del pasajero cuelgan del subchasis trasero disponiendo de un tope para que el pie no se cuele hacia adentro. Si no vas a llevar a nadie, puedes desmontarlas y hacerla más racing.
El único punto de apoyo es el caballete lateral o pata de cabra. Es corta e inclina mucho la moto a la izquierda. No se recoge sola y cuenta con un interruptor cortacorrientes de seguridad.	El faro tiene forma de corazón y es 100% LED. Los focos de cortas y largas se encuentran en el triángulo central superior cubriendo el resto las dos guías luminosas que hacen de luz de posición.
El radiador muestra una gran superficie expuesta al aire de marcha. Es el mismo de la Hoku 400 lo que garantiza una buena refrigeración.	La quilla suele contribuir a mejorar la aerodinámica de las naked pero, en este caso, sirve para ocultar el colector de escape y su abultamiento del catalizador. También hace de protector del cárter al no existir una cuna inferior.
El asiento del pasajero está sobreelevado y es el culpable de que tengamos que estira muy hacia arriba la pierna para pasarla al otro lado. De mullido va algo duro.	El asiento del piloto se estrecha mucho en su parte delantera reduciendo el arco de montura y facilitando, además de los contenidos 790 mm de altura, poder apoyar con facilidad las dos plantas de los pies.
El motor visto por el lado derecho. La caja sobre el cárter detrás del cilindro esconde en su interior el modulador del ABS.	En la parte superior del multitubular por el lado derecho se encuentra el vaso de expansión del circuito de refrigeración en una posición cómoda para controlar el nivel de refrigerante.
Por el lado derecho se encuentra el pedal de freno fabricado junto con el soporte de la estribera en fundición. Detrás de la placa adosada al soporte se esconde la bomba de freno.	La horquilla es una invertida de eje centrado con barras de 41 mm firmada por el especialista japonés Kayaba. Las gruesas botellas entre las tijas apenas reducen el radio de giro en las maniobras.
Mismo silenciador que el de su hermana la Varez. Está fabricado en acero inoxidable con acabado mate. El protector antiquemaduras se reduce a la mínima expresión.	El disco posterior también es flotante, pero sin el perímetro wave. Mide 220 mm y, como se indica su rueda fónica interior, cuenta con un canal independiente del ABS.
El piloto trasero está encerrado en un envoltorio transparente tipo diamante. Esta formado por dos guías luminosas tridimensionales en forma de paréntesis que aumentan su luminosidad al accionar los frenos.	Las molduras de la carrocería del colín se han adaptado para disimular unas asideras laterales para el pasajero. No podía faltar la bandera tricolor italiana con el slogan “Libera tu alma” en inglés. Los intermitentes cuentan con funcionamiento secuencial.
Un detalle de inspiración Ducati Monster es la cerradura de contacto localizada en la parte delantera del depósito justo detrás del eje de la dirección.	El tapón del depósito de gasolina con 13 litros de capacidad cuenta con una bisagra que lo une al propio depósito. Como debe ser.
Además de los mandos habituales, la piña izquierda cuenta con los mandos para moverse por el menú de la pantalla TFT. El conmutador de cortas/largas es el botón de forma cuadrada.	La dotación de mandos de la piña derecha se reduce a un cortacorrientes en color rojo, el interruptor de los intermitentes de emergencia de forma cuadrada y el botón de arranque.
Los espejos retrovisores son sencillos con mástil de varilla y guardapolvos en sus extremos. Apenas sobresale de los extremos del manillar y será difícil golpearlo con los coches.	El manillar se confía a un sencillo tubo de conicidad variable (mayor sección en el centro) que se eleva poco, aunque es ancho.
Detalle de calidad al montar unos neumáticos Michelin Pilot Street. Para la rueda trasera se ha escogido una ancha sección de 140 mm que mejora aún más la adherencia.	Esta es una de las dos visualizaciones. Sólo se echa en falta el indicador de marcha engranada (al menos se indica cuando estás en punto muerto). La aguja del cuentavueltas deja una estela que cambia de color al entrar en la zona roja de las 10.000 rpm.
La segunda visualización es más artística con degradados en su centro y el cuentavueltas horizontal en su parte superior. El velocímetro está flanqueado por los niveles de combustible y temperatura.	Retirando el asiento del pasajero con la llave de contacto tendremos acceso a su interior donde se encuentra la batería y fusibles. Apenas queda espacio para la documentación y menos para un sencillo antirrobo de disco.
El menú de la pantalla se muestra en español. Desde este submenú se calibran las presiones de las ruedas cuando se ha agotado la pila-botón de los sensores de las válvulas.	El nuevo basculante prescinde de las bieletas del monoamortiguador fabricado también por la japonesa Kayaba. Tampoco cuenta con ajuste de precarga. El tarado de origen vale para todo, incluso con pasajero.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Estética Precio Potencia motor	Altura asiento pasajero Sin indicador de marcha engranada Suspensiones sin ajustes

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES de la SWM Hoku 125