Autor del texto – Antonio Cuadra
Autor de fotos – AC
Autor acción – Vicente Arenas
Fecha – 12/1/2020

La SWM Varez 125 es el mejor ejemplo de “culto al cuerpo”, o mejor dicho al bastidor, que podemos encontrar en el catálogo de la convalidación. Una moto que seduce por su bastidor tubular, horquilla invertida de 41 mm con ajustes en extensión, monoamortiguador de progresividad variable con bieletas, neumáticos Michelin Pilot Street, un potente motor “Bialbero” propio de 15 CV y un precio de lo más provocador: 3.595 €.

La renacida marca italiana SWM, triunfadora en la década de los ’70 y ’80 en prácticamente todas las especialidades del off road, ha vuelto con mucha fuerza a la actualidad y el marchamo de calidad en todos sus modelos, demostrando que se puede hacer un producto competitivo con el sello “made in Europe” (o Italia en particular) sin recurrir a la producción asiática.

La gama SWM actual apuesta por la cilindrada de los 125 cc, pero sin incluir ningún scooter (de momento). Todos son motos: una Enduro como es tradición en la marca, una variante Supermotard, dos Naked vintage como la Ace of Spades y Outlaw (aunque en realidad es la misma pintada en diferentes colores) y ahora se incorpora esta Naked deportiva Varez, cuyo nombre responde a la pronunciación de la localidad italiana de Varese, donde se encuentra la factoría SWM, previamente la de Husqvarna cuando estaba en manos de BMW y originalmente la Cagiva (donde la sílaba ‘VA’ corresponde a Varese). Todos los modelos de SWM en 125 tienen en común un propulsor propio denominado Bialbero (doble árbol de levas en italiano) con refrigeración líquida, cuatro válvulas en culata y cambio de seis velocidades capaz de entregar 14,75 CV a 10.000 rpm.

Si con la Outlaw/Ace of Spades, SWM buscaba la rivalidad directa con la FB Mondial HPS, Rieju Century y Honda CB 125R, con esta Varez van más allá entrando en el concurrido segmento de las Naked deportivas Premium, liderado por las ilustres KTM Duke (4.590 €), Yamaha MT (4.849 €), Aprilia Tuono (4.724 €), Suzuki GSX-S (4.349 € en oferta a 3.699 €) y Kawasaki Z (4.750 €). Ante todas ellas, la Varez destaca por precio (3.595 €), calidad de los componentes y acabados, siguiendo los principios de hacer un producto europeo competitivo, aunque peca sobre el papel por no disponer de frenada ABS.

Como ocurrió con la Outlaw/Ace of Spades esta Varez 125 se ofrecerá próximamente en una cilindrada superior, 400 cc, compartiendo con ella el mismo bastidor multitubular, basculante de fundición de aluminio y depósito y carrocería. La hermana mayor aportará otra horquilla invertida de mayor sección así como freno delantero de disco de superior diámetro con pinza Brembo así como un calzado más ancho también proporcionado por Michelin. El hecho de compartir muchos elementos con un modelo de superior cilindrada aporta a la 125 una mayor robustez y un tacto de moto grande, como veremos a continuación.

A bordo

La primera sensación antes de ponerse a los mandos de la Varez no es muy positiva: para montarse hay que pasar una pierna al otro lado y te encuentras con que el conjunto asiento del pasajero-colín está muy elevado. Pero salvado el escollo, te encontrarás en un asiento que no está muy alto, lo justo para que con una talla media entorno a los 170 cm puedas apoyar ambas plantas de los pies en el suelo.

La posición resulta muy cómoda para tratarse de una naked deportiva. Lo natural es conducirla con la espalda erguida lo que facilita su uso en ciudad y a la vez disfrutar del paisaje en carretera abierta. Pero también te permite acoplarte sobre el depósito para mejorar la aerodinámica en autopistas/autovías y “arañar” unos km/h más a su velocidad máxima en llano o aumentar la velocidad de crucero. En su velocímetro digital verás los 118 km/h, pero nuestra telemetría confirma que se quedan en 107,5 km/h reales.

En carreteras de montaña se encuentra muy a gusto mostrando ese cuerpo de moto grande que antes te comentábamos y que se traduce en un aplomo que la pega al suelo trazando las curvas con pulse firme.

En territorio urbano tampoco lo hace mal con suficiente agilidad para hacer muy divertidos esos mismos recorridos que repites todos los días. Tan sólo lo limita la anchura del manillar, casi más propia de una moto de trail-enduro que de carretera; eso sí, le proporciona mucho control a la dirección sobre todo si trazas a contramanillar, pero no te vengas arriba serpenteando entre coches porque puedes golpear los contrapesos con sus retrovisores.

El motor aporta mucho en ese lado lúdico de la Varez. No sólo te permite estirarlo mucho más allá de las 10.000 vueltas, incluso superando el fondo de escala de las 11.000 rpm del cuentavueltas gráfico antes de alcanzar el corte de encendido, sino que también hay tracción desde las 5.000 revoluciones para no estar tan pendientes del cambio.

El selector es preciso entre marchas con la única pega de que hay que cogerle el truco para encontrar punto muerto. Las marchas están escalonadas con similares saltos entre ellas, muy de enduro, aunque para carretera se requeriría una sexta más próxima a a la quinta ya que el salto entre ellas es de unas 1.000 rpm.

Línea de tierra

Al principio te comentábamos las ventajas sobre el papel de la Varez frente a la competencia, y ya adelantábamos que se trata de la única naked deportiva Premium sin ABS, ni siquiera con el ABS sólo en el tren delantero como hace Aprilia en su Tuono. La verdad es que el sobreprecio de 200 € que suele costar este sistema sería perfectamente asumible dado el bajísimo precio de la Varez. Es más, el hecho de compartir parte ciclo con el futuro modelo de 400 cc equipado con ABS permitiría adoptarlo de manera fácil. No obstante el sistema combinado CBS sobre discos de 300 y 220 mm cuenta con potencia sobrada, es fácil de dosificar y casi resulta inapreciable su acción sobre el freno delantero.

En cuanto a suspensiones, la Varez está muy bien dotada. Delante, los 41 mm de sección de las barras de la horquilla invertida le proporcionan una rigidez más que suficiente incluso para sus apretados 125 cc con un tarado correcto tirando a durillo como corresponde a una naked deportiva, añadiendo la posibilidad de regular la compresión a través de los tornillos que se encuentran en su parte superior. Detrás, el monoamortiguador con bieletas unidas al basculante de fundición de aluminio, se traga las pequeñas irregularidades del asfalto sin transmitírselas al piloto y a partir de ahí se endurece progresivamente conforme aumenta el recorrido de la rueda.

El detalle de montar de serie unas gomas Michelin Pilot Street es poco habitual en esta categoría. Desde el kilómetro cero cuentas con una adherencia excepcional incluso con frío y lluvia extremos, así como con cualquier estado del firme, aportando una gran confianza al trazar curvas.

En compañía

Te contábamos lo que cuesta subirse a la Varez por la elevada altura del colín-asiento pasajero. Y precisamente ahora lo volvemos a tener en cuenta al tener que acomodar a nuestro acompañante. Habrá que ponérselo fácil para que se suba al “piso de arriba” utilizando como escalón una de las estriberas y soportando firmemente el piloto el correspondiente desequilibrio. La ventaja es que una vez subidos se disfruta de unas buenas vistas ya que el casco del piloto se encuentra por debajo de línea visual. El puesto es cómodo con unas falsas toberas laterales que hacen de asideras para agarrarse y las estriberas están en una posición correcta que no nos obliga a doblar mucho las piernas.

Con lupa

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El tren delantero es excepcional, no sólo por la horquilla invertida de 41 mm. Sino también por el sobredimensionado disco de 300 mm. Mordido por una pinza de triple pistón para el CBS, y el neumático Michelin Pilot Street.	El motor Bialbero, se encuentra encerrado en la jaula del bastidor multitubular típico de la industria italiana de la moto. Por delante se sitúa el radiador y debajo una quilla que envuelve el colector de escape.	Las estriberas del piloto* emplean unos soportes retrasados en fundición de aluminio disponiendo a su vez de un reenvío ajustable para el control de la palanca de cambios.*

En Moto125.cc solemos recomendar alargar el desarrollo final con un piñón de ataque de un diente más, pero en el caso de la Varez 125 mejor ni tocarlo. Tal vez con un menor salto entre quinta y sexta se podría recomendar.	Las estriberas del pasajero son muy similares a las del piloto y emplean un soporte al bastidor en fundición de aluminio de estilo muy parecido. Cuentan con un tope para que no se cuele el pie hacia la rueda trasera.	El asiento del pasajero está incluso mejor acolchado que el del piloto, aunque por contrapartida está mucho más elevado dificultando el acceso al mismo. El colín incluye la cerradura para acceder a su interior.

El asiento del piloto se eleva a 820 mm lo justo para apoyar ambas plantas de los pies en el suelo si tienes una estatura media o superior. El mullido resulta cómodo adoptando una postura natural con la espalda erguida.	El depósito* aloja 13 litros de combustible con unas formas que contribuyen a la comodidad del puesto de conducción, sobre todo por las hendiduras laterales para las rodillas.*	La parte posterior es de lo más minimalista con un simple tubo que soporta la placa de la matrícula y su iluminación. El alumbrado posterior es 100% LED, tanto el piloto/luz de freno como los intermitentes.

El asiento del pasajero se desmonta utilizando la llave de contacto y deja al descubierto un amplio vano (para lo que se estila en motos) en el que cabe la documentación, herramientas y un antirrobo de disco.	La quilla* no está muy conseguida estéticamente aunque cumple su función protegiendo los bajos del motor y cubriendo el colector del escape.*	Se prescinde del caballete central y sólo disponemos de lateral o “pata de cabra” que cuenta con cortacorrientes cuando se encuentra extendida. El apoyo es bastante estable.

La anchura de manillar* es casi como el de una moto de campo. Está construido en duraluminio con conicidad variable, más grueso y robusto en el centro, estrechándose hacia los extremos.*	El tapón* de estilo racing cuenta con cerradura y se agradece el detalle de estar unido al depósito con bisagra para que no se caiga en los repostajes.*	El faro* es Full LED con el contorno exterior tipo DRL o luz de posición. La semiparábola inferior se ocupa del haz de luces cortas y la superior de las largas.*

El radiador está sobredimensionado para la cilindrada de 125, lo que nos hace sospechar que se trata del mismo que el de la 400. A ambos lados cuenta con alerones que canalizan el aire hacia el mismo para mayor eficacia en marcha.	Normalmente, las asideras estropean la estética de la moto, por lo que aquí se recurre a unas falsas toberas* para la buena sujeción de nuestro eventual acompañante.*	El freno posterior* se confía a un disco de 220 mm de diámetro mordido por una sencilla pinza de un solo pistón. Su funcionamiento se combina con uno de los tres pistones de la pinza delantera.*

La estribera derecha controla el pedal de freno. La unidad de prueba tenía mal ajustada la altura debiendo pisar fuerte para accionar el freno trasero. El salvatalones sirve para no rozar el pie con la bomba de freno.	El silenciador también es responsable del buen rendimiento de la Varez. Lo fabrica Arrow y esta construido en aluminio para cointener el peso final del vehículo. El sonido es ronco aunque apagado.	Otro “lujo” para una naked deportiva con 125 humildes cc es el basculante en fundición de aluminio de aspecto más que robusto y el mismo que emplea el modelo de 400 cc. Por debajo se ven las bieletas del monoamortiguador.

Los espejos retrovisores hacen bien su labor proporcionando una imagen nítida de lo que ocurre a nuestras espaldas gracias a la ausencia de vibraciones. No sobre salen de los extremos del manillar.	La piña derecha* se reduce a un cortacorrientes y al botón de puesta en marcha. Los extremos de manillar cuenta con unos estéticos contrapesos cromados.*	La dotación de la piña izquierda es sencilla pero completa, con claxon, ráfagas y conmutador de intermitentes. Por cierto, estos últimos se unen a la nueva tendencia de situarlo por debajo del claxón para hacerlos más accesibles.

La cerradura de contacto se ubica fuera de la tija superior, por delante del depósito. Fue una tendencia que impuso Ducati en la Monster, precisamente la que popularizó el bastidor multitubular en las naked.	Toda la información del cuadro de instrumentos* se recoge en un solo reloj de pantalla LCD. Hay mucha información dispuesta numérica y gráficamente de fácil lectura.*	Un detalle exclusivo de la Varez respecto a otras naked es que su horquilla dispone de ajuste en compresión. Se realiza a través de los dos tornillos allen situados en la parte superior para tal fin.

El detallazo

Llama la atención que SWM recurra a un propulsor de diseño propio en lugar de emplear el que ofrecen otros fabricantes como Minarelli y Piaggio. El Bialbero, que es como se denomina esta mecánica por la distribución con doble árbol de levas (DOHC), tiene todos los argumentos que se pueden esperar en una mecánica de alta tecnología: culata de 4 válvulas, refrigeración liquida, inyección electrónica y caja de cambios de 6 velocidades. Las medidas internas son de carrera corta lo que beneficia a que suba rápidamente de vueltas, rozando el límite legal de potencia máxima de la categoría, 14,75 CV a 10.000 rpm. El par que entrega es de 11 Nm a 8.000 rpm. Una cifra bastante elevada que se traduce en una buena capacidad de respuesta desde bajo régimen.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Aceleración 0-50 m	5,31 s (53,9 km/h)
Aceleración 0-100 m	8,23 s (67,8 km/h)
Aceleración 0-400 m	20,92 s (96,7 km/h)
Aceleración 0-1.000 m	42,03 s (106,0 km/h)
Aceleración 0-100 km/h	–
Velocidad máxima	107,5 km/h
Consumo	3,94 l/100 km
Autonomía	330 km
Peso total lleno	146,3 kg
Reparto tren delantero	47,6%
Reparto tren trasero	52,4%