- Autor del texto – Antonio Cuadra
- Autor de fotos – AC
- Autor acción – Vicente Arenas
- Fecha – 2/3/2020
Tras probar el scooter eléctrico de Super Soco y quedar gratamente satisfechos, le toca el turno a la TC-Max: una moto eléctrica homologada como moto de 125 cc, y no como ciclomotor, que sorprende por ofrecer un rendimiento comparable con los motores de gasolina y con la ventaja de un consumo mínimo de electricidad (con la posibilidad de amortizar la inversión) y la total ausencia de ruidos en su funcionamiento.
No es la primera moto eléctrica que probamos. Scooters eléctricos han sido muchos. Ya hace tiempo que tuvimos ocasión de tomar un contacto con las Zero americanas, aunque no llegamos a hacer una prueba a fondo, y más recientemente tenemos la prueba de la Rieju Nuuk Urban, un modelo de concepción mixta entre una moto y un scooter que está fabricada en España y que utiliza un motor Bosch de 8,5 kW (11,6 CV) con el que alcanzamos una velocidad máxima real de 90 km/h, aunque con un precio no muy asequible de 6.890 €. También pasó por nuestras manos la KTM Freeride E-XC, una auténtica moto de enduro con motor eléctrico de 11 kW (los 15 CV máximos que se permiten en la convalidación) que desarrolla una velocidad máxima real de 80,1 km/h (más que suficiente para rodar por caminos deprisa), aunque con una baja autonomía de 60 km (en el modo económico) y un elevado precio de 7.569 €.
La Super Soco TC-Max resulta mucho más económica. Son 4.495 € que la iguala más con el precio de una 125 cc “térmica” aunque esta sea refrigerada por agua y con frenos ABS. Se adapta al concepto de moto y no de scooter porque tiene ese depósito (obviamente falso) entre las piernas y estriberas para apoyar los pies aunque, la primera sensación al subirte a ella, es que le falta el pedal de freno y la palanca de cambio, porque es automática y dispone los mandos de freno en las manetas del manillar como si de un scooter se tratara: la de la izquierda controla el freno trasero (combinado en parte con el delantero), mientras que la maneta derecha se ocupa del delantero.
Aunque hablar de una moto eléctrica es hacer referencia a las últimas tecnologías, lo cierto es que la empresa en la que participa Xaiomi le da un aspecto de moto “Retro” con las obligadas llantas de radios y un asiento con tapizado tipo guateado de franjas transversales y acabado simulando el cuero.
En realidad, el falso depósito esconde una enorme batería de Litio. La tapa superior del depósito se abre desde una cerradura que se encuentra debajo del asiento por su lado izquierdo y que, girándola al revés, sirve también para abrir el asiento donde puedes guardar la documentación y se encuentra el interruptor cortacorrientes. Lo bueno es que puedes extraer la batería y cargarla en tu domicilio particular si no tienes un enchufe de red eléctrica en el garaje; aunque eso sí, tienes que abrir otra cerradura para liberarla (protección contra robo) y pesa lo suyo: 21,9 kilos aunque facilite su transporte un asa en su parte superior. La carga se realiza a través de un cargador que se entrega con la moto y se guarda sobre una bandeja que cubre la batería y cubierta por la tapa del depósito (si quieres la puedes dejar en casa). La carga es muy lenta; sin agotar la batería del todo necesitarás unas ocho horas para ponerla al 100%. Se echa de menos el sistema por nivel de LEDs que incorpora la batería de su hermano el scooter CUx para ver cuánto le queda por cargar; tampoco cuenta el cargador con un ventilador que extraiga el calor que se genera en su interior. Si vas con prisas, lo mejor es adquirir como accesorio un cargador rápido, aunque éste será más voluminoso.
La TC-Max tiene su origen en la TC que se vende como ciclomotor (45 km/h) por 2.895 €. Comparte muchos componentes de carrocería y bastidor, y eso es clave para conseguir un peso de lo más contenido de 102,4 kg pesados en nuestra báscula (aquí no importa lo del “depósito lleno”) de los cuales 21,9 son para la batería. Y son clave porque cuanto menos peso, mejor será su relación peso/potencia, se le sacará más rendimiento a su motor de 3,9 kW nominales (5,3 CV), y las baterías durarán más (= más autonomía). En la TC el motor es de 1,8 kW y va montado en el mismo buje de la rueda trasera, pero en esta TC-Max se encuentra dentro del cuerpo principal a la altura de las estriberas y transmite la potencia a través de una correa dentada que suaviza la típica brusquedad de los motores eléctricos cuando das un golpe de gas a la salida de un semáforo.
En ese ahorro eléctrico el alumbrado Full LED juega también un papel fundamental. El cuadro de instrumentos también trae recuerdos del pasado con ese velocímetro analógico (de funcionamiento electrónico) cuya escala alcanza los 110 km/h (80 en la TC) con una pantalla LCD en la que aparece de arriba abajo el modo de funcionamiento (1, 2 y 3, el más rápido y el que más batería gasta), la autonomía estimada en km, cuentakilómetros total y parcial, y carga de la batería en porcentaje y nivel gráfico, y nivel gráfico de la temperatura del controlador.
Como en el scooter CUx la TC-Max incluye GPS y una tarjeta SIM de un operador chino por un año que te permite monitorizarla a través de una APP en el móvil. Incluye un control remoto para activarla, y en reposo se activa una alarma sonora que además bloquea la rueda posterior aunque consume batería.
A bordo
La TC-Max es una moto bajita con la que no tendrás problema para apoyar los pies en el suelo. Pero para nada es una Pit-Bike, ya que la postura que ofrece es amplia y cómoda con la espalda erguida. Se maneja por ciudad con la misma agilidad que un scooter, con la salvedad de que no cuenta con nada de capacidad de carga.
El modo de funcionamiento 1 es el ECO. Pero esto no significa que el TC-Max sea muy aburrido. Todo lo contrario, tan sólo tiene limitada su velocidad máxima a 55 km/h de velocímetro que se corresponden con 45 reales. Si quieres tener autonomía es el modo más adecuado y, si no abusas de sus fulgurantes aceleraciones, puedes hacer más de 100 km reales sin recargar (120 según la estimación a plena carga).
El modo 2 será posiblemente el más utilizado: te catapulta a la salida de los semáforos y alcanza una velocidad máxima en llano de 79 km/h según el velocímetro y 71,8 según la telemetría. La estimación de autonomía es de 90 km/h, pero nosotros lo hemos probado con el acelerador enroscado a tope en ciudad y carretera y te permite casi 54 km sin recargar que ya es mucho para un uso normal a diario.
Con el modo 3 serás capaz de acercarte a la barrera de los 100 km/h aunque se queda a 92 km/h de velocímetro en llano (a rebufo del transporte pesado puedes llegar a ver los 110) que equivalen a 89 km/h de los de verdad. Nos da la sensación es que la aceleración se ha suavizado algo que no tiene demasiada importancia ya que se trata de hacer carretera a velocidades desahogadas, donde demuestra tener buen aplomo y estabilidad a pesar de sus dimensiones compactas y bajo peso. No pienses que la autonomía se resiente demasiado en este modo “Full Power” ya que puedes cubrir hasta 55 km por carretera a tope, igual que en el modo 2 pero sin cambios en el acelerador típicos de la conducción urbana.
Aunque los mandos son muy parecidos a los que equipa cualquier 125 cc (scooter o moto), lo cierto es que nos ha decepcionado el conmutador de intermitentes ya que carece de anulación presionando en el medio y debes tantear su punto medio en marcha.
Línea de tierra
Los neumáticos escogidos para la TC-Max son unos de la marca Cordial, una marca que si se la mencionas a los usuarios de las Keeway, se les pone la piel de gallina por su nada cordial comportamiento con suelo mojado. Lo cierto es que no lo hemos podido comprobar en este estado con la TC-Max. Van bien en seco, y podrían ser la excepción a esa regla porque utilizan un dibujo para nada deportivo y que podría garantizar buena adherencia en mojado. La sección de sus balones es algo estrecha pero justificable dado su bajo peso: 90/80 delante y 120/70 detrás, ambas en diámetro de 17 pulgadas.
Por suspensiones, la combinación horquilla invertida con monoamortiguador está bien conjuntada. El tarado en ambos trenos es muy similar, tirando a duro para ofrecer un correcto confort si sacrificar firmeza en las trazadas.
Ambas llantas montan mismos discos de freno en 240 mm mordidos por pinzas monopistón detrás y de triple pistón delante para reservar el funcionamiento del pistón central en combinación CBS con el trasero. La calidad se manifiesta en latiguillos de trenzado metálico y, dado el carácter ultraligero del TC-Max, hay potencia de sobra, fácil de dosificar y con poca intervención delantera en el funcionamiento combinado.
En compañía
Las dimensiones compactas pasan factura a la hora de compartir el asiento con un ocasional pasajero: se va algo apretado. Es la única pega, porque dada su baja altura será fácil acomodarse en el asiento de atrás, disponiendo de una sólida asidera central para agarrarse con las estriberas desplegables posicionadas para dar comodidad a nuestro acompañante.
Con lupa
Haz click sobre la imagen para ampliar
El detallazo
Éstos son el control remoto y la llave convencional que se utiliza para la cerradura de apertura de asiento-tapa del depósito y desbloqueo del alojamiento de la batería. El control remoto tiene forma de llavero con dos botones para bloquear o desbloquear la moto. El radio de acción es de 50 metros por lo que puedes bloquear la moto a distancia si te la roban delante de ti. Una vez aparcada y bloqueada, se activa una alarma sonora si alguien mueve la moto; al mismo tiempo se bloquea la rueda trasera y se envía una notificación de intento de robo al móvil a través de la APP con las coordenadas GPS.
Prestaciones con nuestro equipo de telemetría
Aceleración 0-50 m | 5,33 s (52,0 km/h) |
Aceleración 0-100 m | 8,38 s (64,2 km/h) |
Aceleración 0-400 m | 22,20 s (85,7 km/h) |
Aceleración 0-1.000 m | 46,63 s (89,0 km/h) |
Aceleración 0-100 km/h | NO LLEGA |
Velocidad máxima | 89,0 km/h |
Consumo | – |
Autonomía | 54 km (Modo 2) |
Peso total lleno | 102,4 kg |
Reparto tren delantero | 48,5% |
Reparto tren trasero | 51,5% |
Peso ligero Precio ajustado Economía uso/mantenimiento |
Intermitentes sin anulación Batería sin nivel de carga Espacio pasajero |
Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes
|
Rivales directos | KTM Freeride E-XC | Rieju Nuuk |