• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Alejandro Rivero
• Fecha – 25/6/2023

La Suzuki GSX-R 125 que traemos en esta ocasión a Moto125.cc es novedad por el hecho de que volvió recientemente a la producción en serie bajo homologación Euro 5 después de una larga espera y porque, hasta ahora, no la habíamos probado. Se presentó en el Salón Intermot de 2016 apareciendo en el mercado al año siguiente, con una versión naked R desprovista de carenados GSX-S 125 con la que comparte muchos componentes.

Una vez se acabaron las unidades de este modelo bajo homologación Euro 4, no volvimos a saber nada de la GSX-R 125, a lo que se añadió la desaparición de las GSX-R de gran cilindrada a finales del año pasado, una saga que ya acumulaba 37 años de historia, y el abandono de la marca en MotoGP también 2022. Pero, mira por donde, cuando ya dábamos por olvidada la mítica familia Grand Sport eXperimental Racing de motos deportivas de Suzuki, en este 2023 vuelve a aparecer la GSX-R 125 (único modelo GSX-R en el catálogo de deportivas de Suzuki, como puedes comprobar aquí) homologada para Euro 5 y con la decoración en negro.

Así que, nos encontramos ante la única representante actual de la familia Suzuki GSX-R. La adaptación a la homologación Euro 5 no se nota en ningún detalle exterior y ni siquiera su rendimiento con el límite de los 15 CV parece que se vea afectado.

Si en algo se diferencia la GSX-R 125 del resto de deportivas de 125 cc del mercado es por sus dimensiones muy compactas con una altura de asiento de 785 mm muy asequible para todas las tallas así como un peso declarado de 134 kilos (según nuestra báscula con depósito lleno 138,5 kg). Esto permite ofrecer la mejor relación peso/potencia del mercado y conseguir un óptimo rendimiento en sus prestaciones.

En este sentido, la GSX-R 125 nos ha recordado mucho a la RG 125 Gamma con el que la marca de Hamamatsu participaba a finales de la década de los 80 en la guerra de las 125 cc deportivas. Aquella 125 declaraba que su motor 2T rendía 25 CV a 9.500 rpm (lo que en la actualidad viene a dar una 250 cc) un auténtico pepino que incluso evolucionó hasta los 33 CV a 11.250 rpm en 1992.

En esa obsesión que tiene Suzuki por el peso con esta GSX-R (y en su momento en la RG Gamma) nos encontramos con una horquilla telescópica con barras de 32,5 mm casi más propias de un ciclomotor antiguo, neumático delantero de sección estrecha comparados con los de su competencia y un disco de freno trasero nada generoso en diámetro (187 mm).

Sí cumple con los requisitos estándares actuales de proporcionar un faro Full LED, aunque los intermitentes y piloto trasero siguen confiando en las bombillas incandescentes de tecnología Edison de 1879.

Para el cuadro de instrumentos se recurre a una pantalla monocromo LCD con los caracteres en blanco sobre fondo azul oscuro acompañado de 6 testigos luminosos. La información es bastante completa con el velocímetro de grandes dígitos en lugar preferente, cuentavueltas dispuesto horizontalmente con fondo de escala en 13.000 rpm (que se alcanzan) y zona “roja” desde las 11.500 vueltas, indicador de marcha engranada, nivel de gasolina y una zona multifunción que puedes conmutar entre cuentakilómetros parcial A/B, voltímetro y consumo. También se avisa desde la pantalla el sobrecalentamiento del motor (mejor un nivel de temperatura del refrigerante que nos avise con tiempo) y las revisiones. Entre los testigos hay una luz blanca de sobrerrégimen que se ilumina cuando se supera un régimen que podemos preestablecer a nuestro gusto.

Un buen detalle que no habíamos visto hasta ahora es la llave inteligente por proximidad que funciona a través de un pomo de contacto situado delante del depósito. La peculiaridad del sistema es que, ese pomo es en realidad una llave mecánica convencional que liberas de su lugar con el contacto en OFF y sin bloquear la dirección, y tirando de ella hacia arriba. Con esa llave mecánica podrás abrir el tapón del depósito de gasolina o el asiento del pasajero para acceder al pequeño compartimento de carga.

Está fabricada en la filial de Indonesia de Suzuki, se sirve en dos colores (el azul MotoGP que ilustra esta prueba y un negro), al precio de tarifa de 5.165 €, aunque se encuentra en promoción por 4.565 €.

A bordo

Nada más subirte a la GSX-R 125 reconocerás que es completamente apta para las tallas menos altas ya que se llega perfectamente al suelo con las dos plantas de los pies e incluso con las rodillas flexionadas, lo que da más margen. Ayuda mucho la estrechez de la moto en su cintura y, por supuesto, los 785 mm de altura a los que se eleva el asiento.

Subiendo los pies a las estriberas retrasadas puedes mantener una postura de paseo, aunque las muñecas se resentirán de la fatiga que impone cargar parte del propio peso del piloto sobre unos semimanillares que se fijan debajo de la tija superior de la horquilla. Pero si prefieres adoptar una postura más deportiva te podrás acoplar sobre el depósito y esconderte tras la cúpula, algo que tendrán más difícil los usuarios de tallas altas.

La mecánica es una verdadera maravilla. Desconocemos cómo funcionaba bajo Euro 4, pero te podemos asegurar que es de las más destacables en la cilindrada de 125 cc cumpliendo Euro 5, no por el hecho de alcanzar los 15 CV límites sino por mantener ese valor máximo durante un amplio rango de revoluciones. A eso añade un funcionamiento con vibraciones nulas y un selector de cambio muy preciso y suave. Sin duda un motor digno de llevar las siglas GSX-R con todo orgullo como destacaremos con mayor extensión en el apartado El detallazo.

Esas características ya te hacen intuir que el motor es elástico y muestra muchas personalidades. Por ejemplo, para ciudad tienes tracción en plan tranquilo desde 4.500 vueltas con un buen radio de giro que agradecerás para trialear entre coches en hora punta (buena maniobrabilidad) y moverte con mucha agilidad (el bajo peso) cuando el tráfico sea más fluido. Cumple perfectamente como moto urbana para moverte a diario a tu centro de trabajo o estudios.

Pero a partir de las 9.000 revoluciones, la GSX-R saca su geniecillo que te resultará muy divertido en carreteras de montaña donde enlazarás las curvas con insinuaciones de cadera. Y ya, en autopista, tumbado sobre el depósito, prepárate para ver en llano los 125 km/h en su velocímetro que se corresponden con 115,3 km/h de verdad con el cuentavueltas pasando de las 10.000 rpm. Y no aparece el corte de encendido por lo que podrás llegar a ver en condiciones favorables (cuesta abajo) los ¡140 km/h! con el cuentavueltas superando de largo las 11.000 vueltas. En sexta te será difícil superar esas 11.000 revoluciones, pero en marchas más cortas podrás ver cómo el cuentavueltas se acerca más a su fondo de escala, aunque a estos regímenes hay poca chicha del motor.

Los espejos retrovisores anclados a la cúpula del carenado contribuyen a dar esa imagen deportiva, pero como hemos comentado en alguna ocasión requieren dedicar mucho tiempo a su ajuste para evitar vernos nuestros brazos y conseguir un buen punto medio conduciendo tumbado sobre el depósito o erguido para uso urbano. Donde estén los típicos retrovisores anclados a las bombas de frenos… La estética manda.

Línea de tierra

Esa filosofía de apurar límites en beneficio de la mejor relación peso/potencia donde sacar el máximo rendimiento de sus prestaciones te hace confundir si es con ese fin y/o abaratar al máximo el precio de producción que no es que sea un chollo aún con el precio en oferta. En los tres apartados que planteamos en esta sección de línea de tierra queda más que patente esa duda razonable. Empecemos por las suspensiones; delante no encontrarás la típica horquilla invertida que puedes ver en otras deportivas con gruesas barras, sino una sencilla telescópica con barras de 32,5 mm. En principio cumple su cometido con un tarado que permite alternar confort y firmeza, pero si empiezas a llevar el tren delantero al límite con frenadas salvajes notarás que ya empieza a flexar. Detrás, parece más acorde con su competencia el monoamortiguador aportando bieletas que le dan un tarado más progresivo (más duro conforme aumenta el recorrido).

Con los frenos pasa lo contrario. Muy bien por el disco delantero con sus 290 mm y perímetro lobulado mordido por una pinza flotante de doble pistón en color dorado: hay potencia y se dosifica muy bien. Incluso con el canal delantero del modulador ABS Bosch 10.0 se apura mucho la situación del límite del bloqueo. Detrás sorprende encontrarse con un “Compact Disc” de tan sólo 187 mm, medida empleada en antiguos ciclomotores también con pinza monopistón. Te salva el delantero, porque si abusas del trasero se fatiga enseguida y pierde eficacia.

En lo que respecta a neumáticos, la sección, sobre todo del delantero con 90/80, le hace ir casi de puntillas perdiendo tacto en la dirección. Detrás, con 130/70 van justitos. Lógicamente, con secciones estrechas tienes menos resistencia a la rodadura y aprovechas mejor los 15 CV, pero no hay que llevarlo tan al límite. La buena adherencia de los neumáticos Dunlop D102 en seco (y sospechamos que también en mojado) dan un poco de margen a esta situación límite.

En compañía

Una deportiva no suele tratar bien a un ocasional pasajero, pero en la GSX-R nuestro acompañante no se encontrará demasiado incómodo ni por la justita superficie de su asiento ni menos por la posición de las estriberas. Y aunque su asiento se encuentre muy elevado a la hora de acomodarse, disfrutará de buenas vistas por encima del casco del piloto, aunque eso llegue a afectar en parte a la aerodinámica. El único punto criticable es la ausencia de algún punto donde agarrarse, porque obviamente descartamos la corea transversal que hay en la parte delantera del asiento.

El detallazo

Si algo nos gustaría destacar de esta GSX-R es, sin lugar a dudas, el motor. Es una mecánica completamente nueva que se ha hecho para el mercado asiático en 150 cc y que se adapta a los 125 cc europeos reduciendo la carrera de 48,8 a 41,2 mm y manteniendo el diámetro en 62 mm con el fin de aprovechar todo el grupo termodinámico, sobre todo la culata con sus cuatro válvulas y dos árboles de levas, rehaciendo el cigüeñal con una nueva muñequilla donde apoya la cabeza de biela (lo que define la carrera) y una biela más larga. Es un motor de carrera muy corta y, de ahí, su facilidad para subir de vueltas y que sea tan divertido de usar. Con su refrigeración líquida, los 15 CV apenas representan unas emisiones de CO2 de 55 g/km según la homologación Euro 5.

Con lupa

Haz click sobre la imagen para ampliar

El basculante se basa en una sencilla estructura de tubo de acero rectangular sobre el que se monta ese cubrecadenas de plástico que imita en sus formas un refuerzo en la parte superior del mismo.	Palanca de cambio simple fabricada a partir de una chapa de acero. La posición retrasada de las estriberas obliga a emplear un reenvío para transmitirlas solicitudes con el pie al eje del selector.
El único punto de apoyo de la GSX-R 125 es este caballete lateral. Es estable y no se recoge sólo, disponiendo de un interruptor que corta el encendido cuando está extendido y hay una marcha engranada sin accionar el embrague.	A pesar de la reducida superficie del asiento del pasajero, nuestro acompañante se encontrará cómodo, echando en falta alguna asidera donde sujetarse que no sea la correa transversal que monta en su parte delantera.
El asiento del piloto es muy del estilo silla de montar elevándose sobre el suelo a tan sólo 785 mm lo que la hace accesible a todas las tallas. También ayuda la estrechez de la moto en la zona de las piernas.	Las molduras plásticas que conforman el carenado lateral dan el pego de que parezca que nos encontramos ante un bastidor perimetral de doble viga. Entre esa falsa doble viga y el carenado lateral se aprecian unas “branquias” que simulan extractores de aire caliente interior.
Los carenados ocultan el aspecto de uno de los componentes más destacables de la pequeña GSX-R: el motor. Por el lado izquierdo solo queda a la vista la tapa redonda que cubre el alternador.	La horquilla es telescópica convencional. Los carenados aprovechan para dejar poco a la vista las barras de la horquilla. Midiendo con un calibre comprobamos que tienen una sección de 32,5 mm que la ponen cerca del límite en frenadas salvajes.
El faro es Full LED con una sola óptica que agrupa dos focos: el superior para las luces cortas y el inferior para las largas. Los triangulitos de cada lado se reservan a la luz de posición con dos diodos en cada uno.	Pero no todo es tecnología LED al 100%. Los intermitentes, por ejemplo, recurren a una bombilla incandescente de toda la vida con el cristal pintado en naranja.
El carenado frontal recoge el estilo deportivo de la familia GSX-R con el cristal transparente y los retrovisores fijados a la cúpula.	Lo de los retrovisores fijados a la cúpula no son el mejor sitio para ver bien lo que ocurre a nuestras espaldas. Casi mejor utilizar los anclajes del manillar, aunque se pierde “look R”.
El freno delantero de disco de 290 mm salva el sistema de frenado de esta GSX-R por potencia y dosificación, al que también colabora el canal del ABS Bosch 10.0. Además viene montado por el lado derecho lo que facilita usar un antirrobo de disco con la dirección bloqueada.	Por el lado derecho se descubren más componentes del motor como la palanca del embrague, acceso al cartucho del filtro de aceite y bomba de agua.
El soporte derecho en fundición de aluminio de la estribera derecha del piloto integra el pedal de freno y la bomba de freno, dejando a la vista el depósito del líquido de frenos para facilitar la revisión del nivel.	El disco de freno trasero no es para presumir ya que mide tan sólo 187 mm mordido por una pinza flotante de simple pistón que no se ve. Un uso continuado hace que se fatigue con facilidad perdiendo eficacia.
El silenciador de escape es de sección ovalada para no abultar demasiado en horizontal. Está desprovisto de protecciones contra quemaduras salvo una pequeña en la zona donde se une con el tubo colector.	La piña derecha se reduce al interruptor cortacorrientes en color rojo y al botón de arranque. En el medio de los dos hay una tapa para recibir un tercer interruptor. Los extremos del manillar cuentan con contrapesos.
En cambio, la piña izquierda está más poblada con el gatillo de ráfagas que asoma por delante en color amarillo, conmutador de luces larga/corta, conmutador de intermitentes, botón del claxon y, en color rojo, el interruptor de los intermitentes de emergencia.	Esta es la vista que se tiene desde el puesto de conducción. No difiere demasiado de la de cualquier deportiva de gran cilindrada, Fíjate en el detalle de los semimanillares sujetos por debajo de la tija o la tija aligerada.
Este es el pomo de contacto de la llave inteligente. Se activa en presencia de la llave presionándolo y cuenta con las funciones de contacto, apagado, bloqueo de la dirección y “P”. Ojo con esta última porque si te pasas girándola a la izquierda para bloquear te deja las luces encendidas con el peligro de descargar la batería.	Y aquí tienes la originalidad: el pomo se extrae en la posición de apagado y se convierte en una llave mecánica de las de toda la vida. Con ella podrás abrir el asiento del pasajero o el tapón del depósito de gasolina.
Aquí tienes el tapón del depósito de gasolina abierto con la llave mecánica del pomo del contacto. Además, está bien hecho porque lo une al depósito una bisagra. La capacidad del depósito es de 11 litros.	Y aquí la apertura del asiento con la llave mecánica del pomo de contacto introducida en el escalón entre los asientos del piloto y pasajero para abrir el de este último. El espacio es muy limitado: para la documentación y dotación de herramientas.
El obligado radiador de la refrigeración líquida del motor se encuentra en la parte superior del paso de rueda delantera recibiendo el aire fresco de marcha que pasa por encima del guardabarros delantero.	El alumbrado posterior es 0% LED. Tanto la luz de posición y freno del piloto trasero, como los intermitentes traseros emplean bombillas incandescentes, y esto no es para ahorrar peso.
El cuadro de instrumentos se basa en una pantalla LCD en negativo. Para lo pequeño que es está muy completo y sólo puedes echar en falta un nivel de temperatura del refrigerante. Fíjate en el cuentavueltas gráfico en horizontal con fondo de escala en 13 mil y zona roja a partir de 11.500.	La estructura del bastidor se basa en un entramado tubular cuya doble cuna no parte de la pipa de la dirección sino más atrás, y además está interrumpida, cerrándola el propio cárter del motor.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Motor Ligereza Llave inteligente	Agarre pasajero Piloto e intermitentes sin LED Componentes línea de tierra al límite

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES de la Suzuki GSX-R 125 E5