• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Gonzalo Enríquez
• Fecha – 13/10/2024

Cuando empezó Keeway, se ganó al público ofreciendo motos utilitarias y scooters de precios contenidos y mucha fiabilidad. Ahora, 25 años después, el grupo Keeway con sede en Budapest (Hungría) ha reunido marcas como Benelli, EZI de scooters eléctricos, y más recientemente, Morbidelli MPB, contando con una gama amplísima de modelos para adaptarse a todos los gustos de sus potenciales usuarios y que se centran en los 125 cc. En esa amplia gama de modelos, nos centramos esta semana en la X-Light, una moto que esconde tras su fachada “retro” un medio de transporte ideal para utilizar todos los días en ciudad y que nos ha recordado por su carácter utilitario y fiabilidad los primeros modelos de esta marca: series RK, Speed… La verdad es que la X-Light ha encontrado un segmento muy poblado años atrás, el de las “retro” urbanas, que ya no tiene competencia a nivel de marcas como Hanway, Brixton y Mash.

Esa fachada “retro” que luce nos confunde un poco. Parece retratar aquellas primeras motos Scrambler (las abuelas de las trail actuales) y para ello cuenta con llantas de radios, con la delantera un pelín más grande que la trasera (18/17 pulgadas, calzadas con neumáticos mixtos, estriberas con dentado quitando la inserción de goma, fuelles de goma que protegen del barro y polvo las barras de la horquilla y manillar ancho para controlar mejor la dirección en terrenos irregulares. Pero chirría encontrarnos con un escape que discurre por debajo del motor, así como la ausencia de una protección del cárter para velar por ambos elementos de posibles impactos (incluso el bastidor no cuenta con la cuna cerrada bajo el cárter que ayudaría a protegerlo), palanca de cambios sin punta articulada y el guardabarros delantero que va pegado a la rueda exponiéndose a que se atasque si rodamos en zonas de barro.

Completa esa imagen ‘vintage’ un asiento casi plano, depósito con nada menos que 16 litros de capacidad con zona rebajada y almohadillada de apoyo a las rodillas, aunque con un tapón sin bisagra de unión, contacto separado del bloqueo de la dirección (bajo la tija inferior de la horquilla como se estila en las customs, poco práctico, por cierto) y piñas a la vieja usanza con un mando de intermitentes poco funcional al que le falta la anulación presionando en el centro.

Pero también hace guiños a la tecnología actual empleando para el faro una guía luminosa en el perímetro circular y dos focos LED, tecnología también empleada en el piloto trasero e intermitentes, un cuadro de instrumentos por pantalla LCD en negativo con falso color muy bien dispuesta y con mucha información que se lee muy bien incluso a plena luz del día, y frenos de disco en ambos ejes con uno de gran tamaño en el tren delantero (276 mm de diámetro) mordido por pinzas de triple pistón y 220 mm detrás con doble pistón y funcionamiento combinado CBS.

A pesar de su sencillez mecánica, el motor refrigerado por aire con culata de 2 válvulas y cambio de 5 velocidad pone la guinda a este pastel, y a él le dedicaremos el apartado “El detallazo”.

La X-Light está disponible en colores blanco y negro (el que ilustra nuestra prueba) a un precio de 2.490 € con 5 años de garantía incluyendo primer año de seguro gratuito para mayores de 25 años (menores precio especial).

A bordo

Con un asiento elevado a tan sólo 766 mm y cintura estrecha, casi ninguna talla se quejará de que no pueda llegar al suelo apoyando ambas plantas de los pies. Perfecto para los novatos que se inician en la convalidación coche-moto y que se van a sentir más seguros y para lo que se quieran aventurar en el ‘offroad’ pudiendo remar con los pies en zonas difíciles.

Poniéndose en marcha y subiendo los pies sobre las estriberas se adopta una postura cómoda (el mullido del asiento está en su punto y no llega a cansar en viajes largos) con la espalda erguida, muy válida para conducción urbana y pasear tanto por carretera sin buscar aerodinámica y campo. En este último medio, habrá que quitar las inserciones de goma de las estriberas como ya te hemos comentado, y el manillar ancho es ideal para vencer las roderas e irregularidades, pero cuidadito al serpentear entre coches porque será fácil golpearlo contra los retrovisores.

Hay veces que lo sencillo es lo más efectivo, y el motor lo ha demostrado con una elasticidad perfecta ofreciendo tracción desde muy abajo (4.000 rpm) y estirando hasta las 10.000 revoluciones donde ya, poco antes, estaba desfalleciéndose. Sale de los primeros en los semáforos y muestra un cambio preciso en su funcionamiento en el que resulta imposible que se cuele un punto muerto.

Oficialmente declara 131 kilos en seco, pero los 16 litros que entran en el depósito le penalizan en nuestro habitual ensayo del peso con depósito lleno que sube hasta los 145,7 kilos. En ciudad ese peso está situado muy abajo y con su compacta distancia entre ejes se mueve con mucha alegría en horas punta.

Incluso te permite salir por carretera, donde podrás ver en llano en su velocímetro 116 km/h con algún salto hasta los 119, que se corresponden con 104,4 km/h auténticos superando la barrera de los 100 reales. No me preguntes por qué, pero te confirmo que hay cifras que son imposibles de ver en su pantalla como los 100 km/h, o los 117 y 118. Incluso, en condiciones favorables podrás llegar a ver los 123 km/h con alguna esporádica aparición de 127 km/h saltándose 124, 125 y 126. Puede que sea el de nuestra unidad de pruebas, pero también aparecen “fenómenos extraños” en el nivel de gasolina que, en el chequeo inicial muestra los cinco segmentos iluminados del nivel de gasolina, pero cuando termina siempre desaparece el último ladrillito aunque el depósito esté a rebosar.

Muy bien por el consumo que registró en nuestras condiciones “cañeras” los 2,52 litros a los 100 km, con lo que los 16 litros de su voluminoso depósito se convierten en una gran autonomía mínima de ¡635 km!

Línea de tierra

Bien por la horquilla. Cuenta con ese tarado ideal para dar firmeza en los trazados y absorción de baches sin transmitirlos al piloto. Los amortiguadores con doble paso de muelle vienen ajustados de serie en la segunda posición y trabajan en buena sintonía con la horquilla, al menos con piloto solo, porque llevando pasajero conviene endurecerlos una posición.

Con los neumáticos, nos hemos topado con unos CST mixtos (afortunadamente no son unos Cordial como nos acostumbra Keeway). Reconozco que al principio me he dejado llevar por los prejuicios sobre todo con la lluvia que nos ha acompañado casi todos los días de la prueba, pero ¡sorpresa!: no le temen al asfalto mojado. Increíble que un neumático mixto vaya también en este medio tan delicado. Y ni te cuento en seco. No le han puesto nombre propio como hemos visto en otros CST cuando van bien; toma nota de la referencia que sale en pequeñito junto a la marca: C-6017-2.

Y por frenos lo borda, con un enorme disco delantero de 267 mm te detiene donde quieras. Detrás, el justito disco de 220 mm compensa el diámetro con una pinza de doble pistón. Hay buen tacto y lo mejor es el reparto de la frenada combinada que apenas interviene en el freno delantero: buen detalle para conducción offroad.

En compañía

El asiento da cabida a dos plazas pero, al no haber apenas limitación entre piloto y pasajero, el primero intentará invadir el territorio del segundo. Nuestro acompañante puede llegar a encajar el culo entre el final del asiento y el asa, aunque perdiendo el mullido. Dada su baja altura, no le costará ningún esfuerzo a nuestro paquete acomodarse disponiendo de estriberas en posición correcta, aunque sin disponer de topes que impidan que algún pie se cuele en el paso de rueda trasera.

El detallazo

Se trata de un motor producido y diseñado por Wonjan que también hemos conocido en las Brixton. Pura sencillez al recurrir a una refrigeración por aire de marcha con una culata con dos simples válvulas y caja de cambios de 5 velocidades. Las dimensiones internas son de carrera corta (57,3 x 48,4 mm) y es lo que le aporta ese carácter enérgico. Funcionamiento suave, casi sin vibraciones, poco consumidor y que aprovecha muy bien sus 11,1 CV declarados. ¿Qué más le puedes pedir?

Con lupa

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Las almohadillas en el depósito son un detalle muy de moto inglesa de los ’50 que ayudan a reducir vibraciones (en las motos de los ’50, no hace falta en la X-Light). Además, se ha practicado un estrechamiento en la zona de las rodillas para que no se note el volumen.	Se disimula muy bien la gran capacidad que tiene el depósito: 16 litros. Si lo llenas a tope tienes como mínimo una autonomía de 635 km dado su bajo consumo.
Doble dotación de caballetes: central, para operaciones de mantenimiento con un apoyo estable, y lateral, para las paradas rápidas, con interruptor cortacorrientes de seguridad. No cuesta trabajo subirla al central.	Las estriberas del pasajero son exactamente las mismas del piloto, pero sin muelle de retorno. Están bien posicionadas, pero no cuentan con el tope lateral para que no se cuele el pie hacia la rueda o la cadena.
Los amortiguadores son un buen ejemplo de que la sencillez no está reñida con la eficacia. Cuentan con muelle de doble paso y precarga ajustable en cinco posiciones que se ajusta fácilmente introduciendo un destornillador en el casquillo que lleva soldado.	La palanca de cambios cuenta con un pequeño reenvío para retrasar su posición, pero no cuenta con punta articulada para practicar el offroad. Las estriberas esconden el dentado para uso offroad debajo de las inserciones de goma.
El freno delantero se confía a un enorme disco de 267 mm mordido por una pinza de triple pistón de la que parten dos latiguillos. El que está a la derecha se conecta al pistón central y al freno posterior para el funcionamiento combinado CBS.	La transmisión final no hay que tocarla. Bastante meritorio es alcanzar 104,4 km/h reales con un motor que declara unos discretos 11,1 CV. Y además con buenas aceleraciones. Fíjate en el detalle del tapón de goma que tapa el eje de la rueda para no tropezar con él.
El aspecto “retro” se consigue con un faro redondo aunque su interior es LED con una guía luminosa segmentada en cuatro trozos en su perímetro para la luz de posición, foco de cortas en el semicírculo superior y largas en el inferior, iluminándose con las cortas. Cada intermitente lo forma una hilera de tres LEDs.	Buen detalle proteger la articulación de la maneta de embrague con un guardapolvo de goma. Muy necesario para una moto que puede escapar del asfalto.
El motor es muy sencillo y efectivo: refrigeración por aire de marcha, culata de dos válvulas y cambio de cinco velocidades.	Buen tacto también en el pedal de freno. La bomba se encuentra bien protegida justo detrás de esa moldura plástica, situando el depósito de líquido de frenos más arriba para controlar el nivel.
El silenciador queda muy recogido, pero no es el adecuado para una moto Scrambler: mejor más elevado sin quedar expuesto a golpes ni a la entrada de agua en los vadeos.	El disco trasero mide unos discretos 220 mm de diámetro, pero se compensan con una pinza más potente de doble pistón.
La horquilla de eje centrado funciona muy bien proporcionando un generoso recorrido de 115 mm para uso campero, con protección por fuelles para las barras. La llanta delantera es de 18 pulgadas.	No es un buen detalle por la incomodidad de uso separar en dos cerraduras independientes el contacto del bloqueo de la dirección. Para esta última función hay que localiza la llave bajo la tija inferior de la horquilla.
Muy conseguido el soporte de fundición que sostiene el coco del faro y sirve de apoyo también para los intermitentes delanteros.	El asa central trasera se prolonga hacia delante para ofrecer agarre al pasajero. En la parte posterior del asiento se muestra la placa con la marca y sobre el guardabarros se puede ver la cerradura para abrir el asiento.
Todo LED también en el alumbrado posterior. El piloto es muy minimalista empleando una matriz de diodos LED. Debajo se sitúa el catadióptrico reflectante. Los intermitentes son los mismos que se utilizan en la parte delantera.	El manillar es muy ancho, sin barra de refuerzo, y da mucho control a la dirección aunque habrá que prestar atención al serpentear entre coches para no golpearlo con sus retrovisores. Los retrovisores de la X-Light no sobresalen de los extremos.
La piña derecha tiene un estilo muy arcaico pero ofrece buen tacto. La componen los mandos del cortacorrientes, intermitentes de emergencia y botón de arranque.	En la piña izquierda encontramos los conmutadores de luces larga/corta, intermitentes y botón del claxon. Con la excusa del estilo “retro” nos han colado un conmutador de intermitentes sin anulación presionando en el centro.
Sencillez también en los retrovisores con varilla protegida por guardapolvos. En nuestra unidad de prueba nos fue imposible regular correctamente este retrovisor izquierdo.	No es para presumir el tapón del depósito de gasolina ya que carece de bisagra de unión por lo que se nos puede caer y dañarlo en los repostajes. Resulta algo incómoda de abrir la tapa que cubre la cerradura.
Otro detalle de modernidad es contar con doble toma USB (estándar y “C”) para cargar un móvil en marcha o utilizarlo como navegador GPS. La tapa se cierra sola por un muelle.	El cuadro de instrumentos se basa en una pantalla LCD en negativo con falso color que encierra mucha información, ajuste automático del brillo y buena visibilidad incluso a plena luz del día. El velocímetro se salta algunas cifras y el nivel de gasolina pierde un segmento cuando termina el saludo inicial. Incorpora dos botones táctiles que no hemos podido manejar.
Esto es lo que encontramos debajo del asiento. Con la dotación de herramientas y la documentación, apenas queda espacio para guardar un pequeño antirrobo de disco.	La tapa lateral derecha se desmonta sin necesidad de herramientas dejando al descubierto la batería. Justo debajo de ella hay una tapa triangular que debería dar acceso a la caja de herramientas pero que está condenada. Al otro lado se encuentra la caja del filtro del aire.
Esta es la dotación de herramientas que se incluye con la X-Light. Bastante completa para lo que se estila en esta categoría y con las que puedes salir de un apuro.	Antes te hablábamos de la cerradura de bloqueo de la dirección bajo la tija inferior de la horquilla por el lado derecho. La del contacto se encuentra a la izquierda del cuadro de instrumentos y su única misión es esa: el contacto. Mejor centralizarlo todo.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Comportamiento noble Prestaciones Neumáticos	Anulación intermitentes Bloqueo dirección Nivel gasolina

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES de la Keeway X-Light 125